Este coche te lanza gas pimienta a la cara si te acercas demasiado y te electrocuta si lo tocas

No es el coche de 007, aunque tiene un paquete opcional que se llama de esa manera. Tampoco es el coche fantástico, pero sí está fabricado en América

No es el coche de 007, aunque tiene un paquete opcional que se llama de esa manera. Tampoco es el coche fantástico, pero sí está fabricado en América. Te presento al Rezvani Beast 2024, un superdeportivo a prueba de balas que no te dejará indiferente.

Rezvani Beast 2024, superdeportivo con sello americano

Rezvani Motors es conocida por hacer SUV de corte militar cargados de elementos destinados a la supervivencia. Para celebrar sus 10 años han presentado el Beast 2024.

Sobre la plataforma de un Chevrolet Corvette C8 han rediseñado el estilo de la carrocería, el interior y, lo más importante, han adecuado elementos de defensa que van desde blindaje exterior, pasando por tiradores electrificados, hasta un sistema que resiste pulsos electromagnéticos derivados de (carraspeo) explosiones nucleares. Veamos todo en profundidad.

Basado en el Corvette C8, han modificado la estética y añadido elementos de supervivencia hasta el punto que puede resistir pulsos electromagnéticos generados tras una explosión nuclear

Pack 007 Rezvani Beast 2024

Este paquete de película incluye los siguientes elementos que jamás pensé que escribiría sobre una marca real de automóviles. Mira las fotos de la galería y dime si algo delata todo lo que te cuento en el siguiente párrafo.

Sistema de cortina de humo para dejar atrás a tus perseguidores, neumáticos Runflat de grado militar, sistema de visión nocturna y térmica, protección contra pulsos electromagnéticos, dispositivo de detección de ezplosivos, tiradores electrificados, luces cegadoras, intercom, cerrojos magnéticos, máscaras de gas, kit de primeros auxilios, kit de hipotermia, dispensador de gas pimienta y luces estroboscópicas.

A parte de eso, tienes el paquete antibalas que incluye cristales y carrocería blindados. Esta carrocería está hecha de por sí con una fibra de carbono que usa resinas utilizada en aviones de combate estadounidenses de última generación.

En palabras del fundador de Rezvani Motors, Ferris Rezvani: «Todos somos niños de corazón y crecimos viendo el Coche Fantástico y a James Bond, así que teníamos que ofrecer estas mismas características en un coche real»

Las 3P, prestaciones, precio y producción

El diseño más estilizado y el innumerable equipamiento tiene que ser propulsado por algo. En este caso un motor 6.2 V8 de 1.000cv que permite el 0 a 100 de este trasto de casi 1.400kg en 2,5 segundos. Gracias también a una caja de cambios Tremec de 8 celocidades y doble embrague que permite cambiar de marcha en milisegundos.

El precio, como era de esperar, es desorbitado. Aunque no tanto como otros supercoches que no ofrecen ni una cuarta parte de esto que podríamos llamar «protección antiapocalíptica». Hablamos de 485.000 dólares (casi 450.000€ al cambio actual). El pack opcional 007 me ha sorprendido al costar «solo» 45.000 dólares y el paquete antibalas 55.000. Eso significa que por casi 540.000€ al cambio tendríamos el coche más seguro de todos los tiempos (al menos si eres espía).

Su producción está limitada a 20 unidades, trae un interior racing pero cómodo, con un volante llamativo estilo F1, un buen sistema de sonido Bose, llantas de 20 y 21 pulgadas, potencia y sonido endiablado con motor central, techo desmontable para ir bien vacilón y una estética de lo más preciosa. Aunque sé que todo esto último que te acabo de contar te dará igual, porque al igual que yo, lo único que quieres son todos esos gadgets que te hagan sentir como el mismísimo James Bond.

585.000 dólares con todos los extras, motor V8 central de 1.000cv gasolina, protección contra el fin del mundo y solo 20 unidades fabricadas

 

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Porsche cierra un triplete de ensueño en Qatar y logra la primera victoria para los LMDh

Contraprogramado por la Fórmula 1, sin tener en cuenta que ambos campeonatos comenzaban sus temporadas en el mismo día, en el mismo uso horario y prácticamente en la misma zona del mundo. El Campeonato del Mundo de Resistencia comenzaba este sábado por la mañana con los denominados como 1.812 kilómetros de Qatar, en un arranque que se ha parecido más bien poco a lo que vivimos la pasada temporada en el WEC 2023. Y es que finalmente los LMDh encontraron el escenario y la competitividad como para ser la referencia del Mundial de Resistencia.

Contraprogramado por la Fórmula 1, sin tener en cuenta que ambos campeonatos comenzaban sus temporadas en el mismo día, en el mismo uso horario y prácticamente en la misma zona del mundo. El Campeonato del Mundo de Resistencia comenzaba este sábado por la mañana con los denominados como 1.812 kilómetros de Qatar, en un arranque que se ha parecido más bien poco a lo que vivimos la pasada temporada en el WEC 2023.

Y es que finalmente los LMDh encontraron el escenario y la competitividad como para ser la referencia del Mundial de Resistencia. Porsche fue la gran dominadora de un fin de semana, especialmente de un sábado donde lo lograron todo, incluido un triplete entre los Hypercar y un triunfo en la recién estrenada categoría LMGT3 con uno de los 911 de Manthey. Lo cierto es que un resultado tan redondo no llegó hasta los compases finales, precisamente cuando el 963 LMDh de JOTA estaba defendiéndose en la tercera posición frente a uno de las dos unidades oficiales de los de Stuttgart.

Fue en ese momento cuando el Peugeot 9X8 LMH que ocupaba la segunda posición comenzó a circular a muy baja velocidad. Problemas con la bomba de combustible le estaban haciendo perder toda la ventaja y por tanto, la despedida del polémico prototipo de la competición desde el podio, el segundo que había logrado este coche sin alerón que al final ha llevado al departamento técnico de la firma del león a hacer una gran revisión de un modelo que sí debería ya entrar en batalla frente al resto de contendientes de la categoría.

Quedaban atrás las bromas a través de redes sociales de la firma francesa entre ellas aquellas que pedían a Ferrari si podían utilizar el alerón que se había desprendido a uno de sus 499P oficiales durante la carrera de hoy en Qatar, o los tweets interactuando con el CM del WEC en el que confirmaban que esta sería la última vez que se vería la OnBoard desde atrás con la imagen del 9X8 sin alerón. Cruel año y medio en competición para el LMH galo que espera ahora recuperar todo ese tiempo perdido después del intenso trabajo realizado por técnicos, ingenieros y pilotos.

Fue el colofón descorazonador a esta primera carrera de la temporada del WEC 2024 que dejó muchas imágenes y que coronó a Porsche como gran vencedora, concretamente a la unidad de Laurens Vanthoor, Kevin Estre y André Lotterer, pero que también tuvo varios perdedores. Si algo parecía claro es que, los ajustes realizados en los equilibrios entre la reglamentación LMDh y LMH, han salido ganando al menos de momento los prototipos del IMSA, ya que incluso Cadillac situó su coche en la cuarta posición al final de los 1.812 kilómetros.

No consiguieron el triunfo tampoco sin algo de dramatismo final en las filas de Porsche. Un último paso por boxes obligado añadió algo de incertidumbre. ¿El motivo? Ni una indisposición de un piloto, ni un problema técnico del coche, ni siquiera un cambio de ruedas o reabastecimiento programado. Porsche tuvo que cumplir el reglamento y entrar al pit-lane para poder situar una pegatina con el dorsal #6 después de que el panel del lado izquierdo que sujetaba al original se desprendiera tras un contacto con uno de los lentísimos Lexus de la clase GT3. Se cerraba así el periodo de más de siete años de la última victoria de Porsche en el WEC, concretamente remontándonos a la carrera de Austin de la temporada 2017.

Era el broche dorado a una actuación destacada, tomando el liderato desde mediada la segunda hora después de que uno de los Peugeot cediera la primera posición por un error de Nico Muller. Nada cambió de ahí al final, ni tan siquiera después de esa parada a falta de menos de quince minutos. El Porsche pilotado por Kevin Estre tenía en esos momentos un gran margen sobre el Peugeot perseguidor y el otro 963 oficial estaba tratando de dar caza a la unidad privada de JOTA.

Finalmente, el equipo de Callum Ilott, Will Stevens y Norman Nato consiguió aguantar todos los envites y además beneficiarse del problema en el Peugeot, el cual pasó de la segunda posición a la séptima cuando ya se estaban encarando los dos últimos giros programados para la carrera. El 963 número #5 de Campbell, Michael Christensen y Frederic Makoweicki, autor de la Pole Position, se quedó en este caso con el último cajón del podio por delante del Cadillac.

No fue ni mucho menos una carrera tranquila para el prototipo estadounidense, con formado por Alex Lynn, Sebastien Bourdais y Earl Bamber, ya que fue uno de los protagonistas en el incidente de la primera vuelta con el Peugeot #94 que terminó trompeando. Dolorosa jornada para los dos equipos que el año pasado se enfrentaron por rendimiento puro en gran parte de las carreras, Toyota GAZOO Racing y Ferrari, lejos ambos de la lucha por la victoria y con el doloroso final para los italianos que fue precisamente el coche de AF Corse, pilotado por Yifei Ye, Robert Kubica y Robert Shwartzman el que resultó mejor clasificado, quinto en su debut.

En el caso de los nipones, poco consuelo el sexto puesto para el GR010 con el dorsal #7 en el que Nyck de Vries se sumaba a Mike Conway y Kamui Kobayashi, sin ritmo en carrera, mientras que el #8 tuvo un mal arranque con Sébastien Buemi y tuvo mucho que remontar desde los primeros instantes. Miguel Molina, con sus compañeros, Nicklas Nielsen y Antonio Fuoco terminó por delante de ellos, octavo (a la espera si hay decisiones sobre el Peugeot que fue séptimo y se investigó por un procedimiento de regreso a boxes inadecuado).

Sorprendente arranque para el Alpine A424 LMDh que consiguió meterse noveno, mientras que la otra unidad tuvo algunos problemas más, incluido un encontronazo en uno de los stints de Mick Schumacher con un Ferrari de la categoría LMGT3 que llevó al alemán a la grava y a pasar muy cerca de las protecciones.

El nuevo BMW en asociación con WRT fue 12º, mientras que el otro Ferrari oficial dejó la imagen de la carrera al desprenderse todo el módulo trasero, con el alerón y el difusor, razón por la que se dejaría más de dos vueltas hasta que pudo regresar a carrera. Posteriormente nos dejó una imagen no tan pintoresca al llevar James Calado contra el muro al Porsche de Proton en una defensa de posición que fue muy antideportiva por parte del británico. Tampoco le fue mucho mejor al otro prototipo italiano, el de Lamborghini, que terminó 15º a cinco vueltas del líder y con una vuelta más rápida que era casi dos segundos y medio más lenta que la de los principales clasificados. Isotta Fraschini ni siquiera pudo completar la primera carrera de su LMH.

Un trompo de Alex Riberas complicó el triunfo de HoR:

En LMGT3, los aficionados españoles se quedaron a las puertas de celebrar la victoria de Alex Riberas (autor de un trompo cuando el equipo Heart of Racing era líder) en el Aston Martin Vantage GT3 que comparte con Ian James y Daniel Mancinelli, pero fue finalmente para el Porsche de Manthey con Klaus Bachler , Joel Sturm y Aliaksandr Malykhin tras una muy sólida carrera y tras encabezar el grupo prácticamente toda la duración de la carrera después de superar al Corvette autor de la pole position.

El último lugar en el podio fue para el otro Aston Martin de la estructura de D’station, los cuales fueron prácticamente eclipsados por el cuarto puesto que ha logrado en su estreno Valentino Rossi con el BMW M4 GT3 que comparte con Maxime Martin y Amhad Al Marthy. Décimo fue el Corvette en el que está encuadrado Dani Juncadella.

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10 súper berlinas que nos emocionaron y nos hacen suspirar por tiempos pasados

Nos encantan las berlinas de altas prestaciones , qué le vamos a hacer. Hay algo especial en equipar coches diseñado para viajes largos y confortables en familia con motores de altas prestaciones

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Nos encantan las berlinas de altas prestaciones, qué le vamos a hacer. Hay algo especial en equipar coches diseñado para viajes largos y confortables en familia con motores de altas prestaciones. Los años 80 y especialmente los 90, fueron la era dorada de las berlinas de altas prestaciones. Hemos querido reunir en este artículo algunas de las súper berlinas más especiales de la época, de las que hemos dado buena cuenta en artículos a fondo. No están todos los que son, pero son todos los que están, que diría aquél.

1) Chevrolet Impala SS (1994-1996): el último mohicano

Cuando General Motors jubiló sus berlinas tradicionales, murió una parte de la cultura del automóvil americano. Enormes barcos de carretera, de más de 5 metros de longitud, con enormes V8 de baja potencia y capacidad para seis pasajeros en dos bancos corridos. El Chevrolet Impala SS fue un canto de cisne, una interpretación en clave deportiva del sedán tradicional estadounidense. Un look amenazador, un motor de origen Corvette y componentes destinados a las fuerzas policiales lo convertían en una máquina muy especial.

El Chevrolet Impala SS ya era un monstruo anacrónico en los años noventa. Por filosofía, un fósil viviente.
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Chevrolet Impala SS, la última berlina deportiva 100% americana
Corría el año 1992, y Estados Unidos salía lentamente de una era ominosa …

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Con 260 CV y un peso de dos toneladas, no era un coche demasiado rápido, y nunca fue comparable a sus rivales europeos de la época, más ligeros, precisos, potentes y livianos. Al Chevrolet Impala SS no le importaba perder todas las comparativas de la época, porque donde arrollaba sin compasión era en autenticidad. En este enlace puedes leer su historia al completo, publicada por un servidor hace tres años. Si tienes ganas de más, lee la prueba en Estados Unidos de su primo hermano, el Buick Roadmaster.

2) Lotus Omega (1990-1992): un superdeportivo de cuatro puertas

Nadie esperaba a principios de los 90 que fuera Opel la empresa que lanzara la berlina más rápida del momento. Dicen las malas lenguas que BMW quedó francamente sorprendida de que el Lotus Omega y sus 382 CV superasen en todas las mediciones a su M5 E34. Y es que este Opel Omega modificado por Lotus era de todo menos convencional. Usando como base el bloque de seis cilindros en línea de un Omega, Lotus lo sobrealimentó mediante dos turbos y lo reforzó adecuadamente para que soportase el incremento de par motor.

En la cultura popular, fue un coche famoso en Reino Unido por ser incapaz de ser alcanzado en las persecuciones policiales.
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Lotus Omega (1990): la superberlina de Opel que dejó al BMW M5 “con el culo al aire”
Durante años, el Opel Omega fue la berlina más exitosa de Opel. Este …

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El resultado fue una berlina capaz de hacer el 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos, logrando una velocidad punta declarada de 283 km/h. Algunas pruebas de prensa llegaron a ver 300 km/h de velocidad punta, y era tan rápido, que en 1994 una banda de ladrones lo usó para evadir a la policía durante dos semanas en Reino Unido. Su caja de cambios y equipo de frenado procedían de un Corvette ZR1, y su kit de carrocería no estaba diseñado para ser agresivo, sino para proporcionar al coche una buena carga aerodinámica.

3) Renault Safrane Biturbo (1994-1996): la superberlina incomprendida

En 1994 Renault decidió lanzar al mercado una versión de altas prestaciones de su Safrane, su buque insignia. Para ello, contaron con la ayuda de Hartge, un preparador alemán especializado en potenciaciones mecánicas. Tomando como motor de partida el bloque 3.0 V6 PRV, la alianza galo-germana lo llevó hasta los 268 CV de potencia – aunque la propuesta de Hartge era de 300 CV, desestimada ante el temor de Renault por la integridad de su caja de cambios. Por si fuera poco, lo dotaron de un sistema de tracción integral.

Renault llegó a considerar equipar el motor del Safrane Biturbo en una versión deportiva del Renault Laguna.
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Renault Safrane Biturbo (1994): la historia de la incomprendida superberlina francesa
Sólo 806 unidades del Renault Safrane Biturbo fueron producidas entre 1994 y 1996. Es un coche mucho …

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El sistema Quadra 4WD era capaz de mandar hasta el 90% de la potencia al tren trasero, y permitía al coche un 0 a 100 km/h de 7,2 segundos. No era tan rápido como un BMW M5, pero se le acercaba. Su dotación tecnológica nunca había sido vista en un Renault, con suspensión de aire adaptativa como equipamiento estrella. Muy discreto estéticamente, era un verdadero coche premium. Y como coche premium que era, tenía un precio acorde. Sólo 806 unidades fueron vendidas, a un precio que disuadió a muchos posibles compradores.

4) Lancia Thema 8.32 (1986-1991): un Ferrari de cuatro puertas

Otra berlina atípica de altas prestaciones fue el Lancia Thema 8.32, conocido comúnmente como Lancia Thema Ferrari. El motivo era que su motor era un V8 de 2,9 litros y origen Ferrari, montado transversalmente en el vano motor de la berlina. A través de una caja de cambios manual, movía el tren delantero. En busca de una mayor fiabilidad, y con el objetivo de no exceder el límite de agarre del eje delantero, Lancia rebajó su potencia hasta los 215 CV mediante el uso de un cigüeñal convencional, entre otras modificaciones.

No olvides que la correa de distribución de su motor Ferrari hay que cambiarla cada 40.000 kilómetros.
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Lancia Thema 8.32 (1986): una refinada berlina con motor V8 de origen Ferrari
Lancia lanzó el Thema en el lejano año 1984. Fue un proyecto destinado a devolver …

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Con todo, era un coche rápido – un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos en 1986 no era moco de pavo – con un sonido muy particular y detalles de auténtico lujo. Por ejemplo, su interior había sido tapizado artesanalmente por Poltrona Frau y su spoiler trasero se elevaba automáticamente a partir de los 140 km/h. No fue un coche exento de problemas: tenía un apetito tremendo por el combustible de alto octanaje, no era el adalid de la fiabilidad y había que hacerle la distribución cada 40.000 km, con un gran coste económico.

5) Mercedes 500 E (1990-1995): lo mejor de Stuttgart

Los Mercedes 500 E pueden pasar como un simple Mercedes W124 más, pero fueron mucho más que eso. Aunque nada lo indicase exteriormente, los más avispados podían advertir unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y un tren de frenado de mayor tamaño. El motivo no era otro que una colaboración especial con Porsche. A apenas unos kilómetros de distancia, los de Zuffenhausen se encargaron de aportar al motor 5.0 V8 un chute extra de potencia, llevándolo hasta los 326 CV. El Mercedes 500 E era un auténtico misil de autopista.

Fue renombrado como Mercedes E 500 tras el lavado de cara de los Mercedes W124, sin cambiar un ápice técnicamente.
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Mercedes 500 E: 25 años del hijo pródigo de Porsche y Mercedes
Hace 25 años que arrancó la producción del Mercedes 500 E. Esta berlina deportiva era …

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Porsche también colaboró en su puesta a punto, y de hecho, construyó la totalidad de la producción del coche – 10.749 unidades – en su planta de Zuffenhausen, más preparada para tiradas de bajo volumen. Sobre el papel, aceleraba hasta los 100 km/h en 6,1 segundos, y sin limitador, su punta rondaba los 280 km/h. Por dentro, el 500 E era tan lujoso y cómodo como cualquier otro Mercedes. Mercedes incluso llegó a producir una tirada muy corta de unidades equipadas con un motor 6.0 V8 de origen AMG con 376 CV de potencia.

6) MG ZT 260 (2003-2005): un gentleman angloamericano

El MG ZT 260 no es un coche de los años ochenta ni los años noventa, pero lo cierto es que no podía faltar en nuestra lista de super berlinas más especiales. Porque fue un coche realmente especial: podría pensarse que era un Rover 75 disfrazado, pero para permitir que en su vano motor cupiese el motor 4.6 V8 del Ford Mustang estadounidense, y moviese las ruedas traseras únicamente, se requirieron modificaciones de envergadura en el coche. Modificaciones caras, poco justificables en muchas empresas, y directamente suicidas en una MG ya al borde de la quiebra.

Fue uno de los últimos proyectos de la auténtica MG-Rover antes de quebrar y pasar a manos chinas. Un futuro clásico.
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MG ZT 260 (2003): la berlina deportiva con ADN americano de la que te habías olvidado
Parece mentira, pero han pasado ya 11 años desde que MG-Rover cesara su producción …

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Sea como fuere, el proyecto salió adelante gracias a Prodrive, que alteró el chasis del MG ZT y puso a punto su suspensión. Muchos alabaron su comportamiento dinámico, aderezado con un diferencial autoblocante trasero y un formidable reparto de pesos. Incluso Jeremy Clarkson se enamoró de su comportamiento. El gran problema fue un precio elevado y los graves problemas financieros de MG-Rover, que quebraría en 2005. Incluso Rover trató de vender una versión V8 de su 75 aprovechando el desarrollo de Prodrive.

7) Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II (1990-1992): un coche de carreras fugado a la calle

El Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II nació con un único propósito. Homologar una serie de modificaciones de alto rendimiento que posibilitaban que Mercedes compitiera en el DTM alemán con garantías de victoria. Basado en el Mercedes 190E 2.5-16 de calle, su motor de 2,5 litros y cuatro cilindros tenía una culata diseñada por Cosworth, y era capaz de girar hasta a 7.700 rpm. Desarrollaba la friolera de 235 CV atmosféricos, con los que aceleraba hasta los 100 km/h en sólo 7,1 segundos: impresionante para un cuatro cilindros.

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Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II (1990): quizá el Mercedes más atípico y especial de las últimas décadas
Mercedes volvió a competir en los años 80, tras un exilio voluntario causado por un …

Hoy en día, su cotización en el mercado de segunda mano se ha disparado por encima de los 100.000 euros.
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Su kit de carrocería había sido esculpido en el túnel de viento por la Universidad de Stuttgart, y a pesar de sus aletas ensanchadas y su gigatesco alerón trasero, presumía de un coeficiente aerodinámico de sólo 0,29. El Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II permitió a Mercedes alzarse con el título del DTM en 1992, y ya que el coche sólo existía para homologar su homónimo de carreras, no tenía sentido prolongar su producción más allá de las 500 unidades exigidas por el Grupo A. Hoy es uno de los clásicos más valorados de la época.

8) Volvo 850 T-5R (1995-1998): el ladrillo volador sueco

El Volvo 850 T-5R cambió para siempre la imagen de Volvo. Cuando fue lanzado al mercado, nadie esperaba que Volvo fuera capaz de lanzar una berlina deportiva diseñada para rivalizar con lo mejor de Alemania. Parte de su desarrollo y puesta a punto fue subcontratada a Porsche, y el coche presumía en el año 1995 de nada menos que 243 CV, procedentes de su motor turbo de cinco cilindros y 2,3 litros, de característico sonido. En su evolución, el Volvo 850R, la potencia de este motor recibió un ligero incremento hasta los 250 CV.

Los familiares son sus versiones más recordadas, pero nadie haría ascos a un 850 T-5R en carrocería berlina.
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Volvo 850 T-5R (1995): el ladrillo volador que cambió la imagen de Volvo para siempre
Hasta los años 90 del pasado siglo, se asociaba Volvo a aquellos enormes familiares, aerodiná…

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Destacaba por una brillante estabilidad lineal, un sonido cargado de personalidad y un bastidor que no se amedrentaba en las curvas, gracias a sus llantas de 17 pulgadas, sus neumáticos Pirelli deportivos y una suspensión muy bien puesta a punto. Además de venderse en carrocerías de cuatro puertas y en carrocería familiar, el Volvo 850 T-5R se vendió en colores tan llamativos como el icónico “amarillo natillas”. Fue la prueba fehaciente de que Volvo había entrado en la era moderna, y tenía mucho que decir al mundo. Nos encanta el Volvo 850 T-5R.

9) Peugeot 405 T16 (1993-1995): la última berlina deportiva real de Peugeot

Han tenido que pasar más de 25 años para que Peugeot volviera al segmento de las berlinas deportivas con el Peugeot 508 PSE. El Peugeot 405 T16 es su antecesor directo, y en muchos aspectos, es un coche muy peculiar. Para empezar, es un “homologation special” lanzado al mercado con retraso, diseñado para homologar la participación en competición de su motor. Su propulsor era un 2.0 turbo de cuatro cilindros y 16 válvulas, capaz de desarrollar 220 CV. Esta potencia pasaba al suelo a través de un sistema de tracción total permanente.

46 unidades fueron entregadas a la Gendarmerie francesa, sin kits deportivos ni llantas llamativas. Lobos con piel de cordero.
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El Peugeot 508 PSE nunca será tan especial como el Peugeot 405 T16
El Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered – abreviado como 508 PSE – marca la vuelta de Peugeot …

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Llegó a haber versiones equipadas con diferenciales autoblocantes traseros e incluso experimentos con un eje trasero autonivelante hidroneumático. Pero sin duda, el Peugeot 405 T16 destacó por su exclusividad: solo se construyeron 1.061 unidades entre los años 1993 y 1995, como “fin de fiesta” de la producción de los Peugeot 405. Su carrocería montaba un discreto kit estético diseñado por Pininfarina y su interior estaba equipado con asientos deportivos de cuero. Era discreto y elegante. Un verdadero lobo francés con piel de cordero.

10) Jaguar XJR (1994-2003): reinventando el sedán deportivo de Jaguar

Jaguar había perdido el tren de la deportividad durante los años 70 y 80, a causa de su nacionalización y pertenencia a la gigantesca máquina burocrática que era British Leyland. Cuando alcanzó la independencia y Ford se involucró en su accionariado, los de Coventry pudieron desarrollar su primera berlina deportiva en décadas. Nacía así el Jaguar XJR, un elegantísimo y discreto sedán deportivo, cuyo infinito capó escondía un motor de seis cilindros en línea y 4,0 litros, sobrealimentado por un compresor volumétrico hasta los 326 CV.

Las unidades con motor V8 son más rápidas, pero los XJR de seis cilindros tienen mucha más personalidad.
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Jaguar XJR (1994): así fue la primera superberlina moderna de Jaguar
Nos encantan las berlinas deportivas de los años ochenta y noventa. Coches cargados de …

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Jaguar Xjr Historia 1

Ese mismo motor era montado por coches como el Aston Martin DB7 en la época, y permitía al XJR hacer el 0 a 100 km/h en solo 6,3 segundos, infundiendo miedo a coches como los BMW M5 E34 o los Mercedes 500E. En 1997 el Jaguar XJR recibió un lavado de cara y perdió su seis cilindros en favor de un V8 de 4,0 litros, también sobrealimentado por compresor hasta los 375 CV. Aunque era un coche realmente potente y deportivo, a nivel estético apenas se podía diferenciar de otros Jaguar XJ – solo al final de su ciclo de vida se hizo ligeramente más llamativo.

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Buick GNX: el BMW M3 americano del que los Corvette no querían oír hablar

Hace 35 años del lanzamiento del icónico BMW M3 . Marcó un antes y un después en la historia bávara de las altas prestaciones. Dos años después Buick lanzó el canto de cisne de los Grand National, el GNX

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Hace 35 años del lanzamiento del icónico BMW M3. Marcó un antes y un después en la historia bávara de las altas prestaciones. Dos años después Buick lanzó el canto de cisne de los Grand National, el GNX. Una versión deportiva del Regal, un coupé del que el resto de marcas de General Motors también fabricaban sus versiones. El GNX es un automóvil olvidado por la historia, un coche que fue producido por McLaren, y que fue imbatible en rendimiento en pista gracias a un revolucionario V6 turboalimentado. ¿Su apodo? El coche de Darth Vader.

Los Grand National eran la oveja negra de General Motors, despreciados tanto por los propietarios de Buick como por los de Corvette.

Desde su creación, el Buick Grand National fue una oveja negra en General Motors. Estaba basado en el Buick Regal, que se vendía desde 1978 con abundantes cromados, tapicería de terciopelo y un aire de lujo decadente. Buick quiso captar parte de la fama derivada de su victoria en las NASCAR Grand National Series en 1982 con una versión de altas prestaciones del Regal. En vez de optar por la solución tradicional – un motor V8 y muchas superficies brillantes – optaron por montar motores V6 bajo su capó. No estaban locos.

Decidieron no seguir con la estética tradicional de Buick, orientada a un público de edad media o avanzada. Los Grand National tenían pintura oscura, llantas de aleación y muy pocos cromados. En sus primeras series fueron simplemente Regal convertidos a especificación Grand National por un especialista independiente, y sólo unas pocas unidades equipaban motores V6 turboalimentados, una novedad que los clientes tradicionales de Buick no veían con buenos ojos, ya acostumbrados a grandes V8 de baja potencia y alto par motor.

El motor V6 turbo también se ofreció en los Regal, con una puesta a punto mucho más benévola y cómoda.

A pesar de la reticencia de General Motors, el Grand National continuó produciéndose, aunque durante un año fuera renombrado como Regal T-Type. Su producción continuó debido a su éxito comercial, que atraía a consumidores antes en absoluto asociados a Buick, consumidores que podrían haber comprado un Chevrolet Camaro o incluso un Chevrolet Corvette. Lo cierto es que los Grand National eran coches incomprendidos, de posicionamiento peculiar y estética amenazadora, agresiva. A partir de 1984, sólo se ofrecieron en color negro, y se abandonaron todos los V8 en favor del 3.8 V6 turbo.

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En 1984 el motor V6 turbo recibió por primera vez un intercooler e inyección electrónica de combustible. Aunque su potencia era de 200 CV sobre el papel, era tan rápido como los Regal con motor V8 y se podía preparar muy fácilmente, extrayendo abundante potencia de sus entrañas. Su reputación era cada vez más temible, y en 1986 recibió una actualización mecánica. Su potencia pasó a ser de 245 CV, con un contundente par motor de 481 Nm, canalizado al tren trasero mediante una caja de cambios automática de cuatro marchas. Algunas pruebas ya demostraban que era más rápido que un Corvette.

Una oveja negra, un alma desquiciada y agresiva en un cuerpo equivalente a una abuela con ruedas.

GNX, el canto del cisne de los Grand National

En General Motors estaban preocupados. El Grand National se construía sobre una plataforma anticuada, pero las constantes actualizaciones lo convirtieron en un coche más rápido que los Corvette y los Camaro. Un auténtico muscle car que contradecía el dicho popular de “no hay reemplazo para la cilindrada” (“no replacement for displacement”). GM sentenció: en 1988 sería lanzado un nuevo Regal, de tracción delantera, estética blanda y bajas prestaciones. La aventura prestacional de Buick había terminado, y la marca debía volver a su público objetivo.

Pero Buick quiso despedir al Grand National con todos los honores, y anunció el lanzamiento del que se convertiría en el coche americano más rápido jamás creado hasta entonces. El Buick GNX. Sus siglas significan “Grand National eXperimental”. Sólo 547 unidades fueron fabricadas en 1987, a un precio de 29.900 dólares, por aquél entonces superior al de un Corvette. Fue producido en exclusiva por ASC/McLaren Sport Technologies, una filial americana de McLaren que el propio Bruce McLaren había fundado en los años 60.

Su calandra y su aspecto oscuro le granjearon el apodo de “el coche de Darth Vader”, a raíz de varios titulares en la prensa del motor.

El motor recibió una nueva gestión electrónica, un nuevo turbocompresor Garrett T3 y un intercooler de mayores dimensiones, así como nuevos cilindros y componentes internos. Sobre el papel, el incremento de potencia no era espectacular: los datos oficiales anunciaban 276 CV y 488 Nm de par motor, que eran transmitidos al eje trasero a través de una caja de cambios automática Hydramatic reforzada. El diferencial trasero y el eje de transmisión eran de mayor calibre, y la suspensión recibió una puesta a punto específica, más deportiva si cabe.

Su interior era tan oscuro como su exterior. Ni un solo cromado a la vista, sólo pasos de rueda ensanchados, neumáticos de alto rendimiento montados sobre llantas de 16 pulgadas y más aberturas de refrigeración. Sólo un emblema en su calandra dejaba ver que estábamos ante uno de los Buick más especiales jamás creados. Lo que quizá no sabíais era que General Motors obligó a Buick a rebajar la cifra de potencia declarada, ya que el Corvette más potente sólo desarrollaba 240 CV en el mismo año. Buick obedeció, pero en realidad, la potencia del coche era muy superior.

Ningún coche americano fue más rápido en los años 80. El GNX hacía trampas en su ficha técnica y merendaba Corvettes.

Todas las unidades testadas en banco de potencia entregaban más de 300 CV de potencia, con un margen de potenciación enorme, gracias a su motor reforzado. Era capaz de acelerar hasta los 96 km/h en 4,5 segundos y cuando Car&Driver lo probó, descubrió que era más rápido que un Lamborghini Countach o un Ferrari 288 GTO, entonces lo más radical de Italia. Era incluso más rápido que la versión doblemente turboalimentada del Corvette que Callaway producía en los 80. A pesar de ser menos potente, su aceleración era demoledora.

Era un coche meteórico en línea recta, pero tampoco se amilanaba en las curvas. Con todo, no podía llegar al nivel de un BMW M3 europeo en paso por curva. Sea como fuere, el Buick GNX es un coche hoy mucho más valioso: su producción limitada y su fama en el mundo petrolhead ha hecho que su precio supere ya con holgura las seis cifras. Un canto de cisne – décadas después adecuadamente reconocido – para los Buick de altas prestaciones, un corte de manga a los Corvette y Camaro que ya tiene su rincón de honor en la historia del automóvil estadounidense, además de en nuestros corazones.

Antes de despedirnos, echad un ojo a la prueba en vídeo vintage de MotorWeek, del propio año 1987. Merece la pena.

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