De la aviación al fracaso…y después de la F1 a nuestros coches

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle , tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault ) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle, tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1. Hablamos, como ya habrás podido deducir, de los turbocompresores.

Éxito en los cielos de la Segunda Guerra Mundial, decepción en el asfalto

A principios del siglo XX, el turbocompresor se ideó para que los aviones no perdieran potencia en comparación con la que tenían a nivel del mar, donde hay más cantidad de oxígeno, en situaciones donde un supercharger no bastaba. Muchos aviones ya los equipaban en la Segunda Guerra Mundial (casos de los aviones americanos Boeing, Lockheed o Consolidated o versiones experimentales de los alemanes Focke-Wulf) y más tarde encontrarían su hueco en los camiones. Ya en los cincuenta se empezó a investigar su aplicación en coches de pasajeros, pero con muchos inconvenientes.

Sobre todo, el caso del ‘turbo-lag‘ (retraso de la respuesta del motor al girar la turbina) y el propio tamaño de los compresores era un problema. Los Chevrolet Corvair Monza u Oldsmobile Jetfire fueron los primeros modelos comercializados con turbocompresores, pero apenas tuvieron éxito en el mercado. Por tanto, fueron olvidados durante un tiempo. Hasta que precisamente la empresa que creó el que tuvo la idea original la rescató para otros fines.

Tenía que ser Renault, la marca creada por quien patentó originalmente la idea, quien la pusiera en el mapa de la F1

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

Cuando Renault llegó con su RS01 amarillo al Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 de F1, fueron el hazmerreír de los equipos, llamando al coche ‘tetera amarilla’ por la de veces que echaban humo al romperse el motor. Renault, no obstante, no se rindió frente a los coches de combustión convencional y ya en 1979 lograban su primera victoria (en suelo francés además, en el circuito de Dijon-Prenois). Curiosamente, se reían cuando ya en 1972 y 1973 Porsche había arrasado en la Can-Am (y a la postre con la propia Can-Am en sí) con el Porsche 917/30 con V12 y dos turbos que llegaba a los 1.200 caballos.

Para 1980 fueron tres victorias al igual que en 1981 (las primeras de Alain Prost, quien se convertiría más tarde en ‘El Profesor’). Poco después, había comenzado la primera era turbo en Fórmula 1 al igual que los turbos también encontraron su lugar en otros campeonatos como la resistencia con el nacimiento de los Grupo C o en los rallyes con los Grupo B, utilizándose después en carreras de turismos en cuanto muchos coches deportivos los equiparon en sus versiones de calle que servían como base para la homologación. De ser una broma en el paddock de la Fórmula 1 a utilizarse en todos lados…y a ponerse de moda.

De los superdeportivos a los deportivos aspiracionales…hasta llegar al downsizing

Todo este desarrollo en las carreras, cuando se destinaba mucho presupuesto a ello, llevó a un rapidísimo desarrollo de la tecnología para los coches de calle de modo que ya en los años ochenta se popularizaron los modelos deportivos con motores turboalimentados – todavía con inconvenientes de aumento del consumo y casos de turbo lag como algunos recordarán de los primeros Renault 5 Turbo o Copa Turbo y similares (¡que no, que no saltaba solo!). El problema del espacio se había resuelto y había casos con dos turbos (Maserati Biturbo, Renault Safrane Biturbo o, por supuesto, el Ferrari F40).

Con el tiempo, se fueron refinando más y más, tanto en competición como en la calle. Ya fuera para conseguir una potencia monstruosa o para tener motores de muy baja cilindrada y potencia aceptable, la tendencia del downsizing en la que seguimos a día de hoy para tener motores más compactos y eficientes en materia de consumos y emisiones. Sin la evolución del turbocompresor nos sería imposible comprender buena parte de la mecánica de los coches de la actualidad.

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

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Al volante del nuevo Toyota CH-R, el SUV que sigue sorprendiendo por su eficiencia, diseño y calidad

La marca japonesa, sobre todo en el mercado español, está disfrutando y mucho con este SUV compacto que en la primera generación se vendió a unos niveles insospechados.

La marca japonesa, sobre todo en el mercado español, está disfrutando y mucho con este SUV compacto que en la primera generación se vendió a unos niveles insospechados.

No dudamos que la segunda entrega, la que hemos probado, seguirá triunfando comercialmente. De hecho consolida los valores esenciales de su ancestro con el objetivo de contentar a esos usuarios que buscan en un coche de sus características un contenido y un continente tan distintivo como equilibrado.

Estéticamente el trabajo llevado a cabo se ha centrado en pulir un estilo que ahora resulta más afilado y aerodinámico (la imagen frontal es buena muestra de ello por las perfiladas ópticas que monta) sin perder las señas de identidad que catapultaron al modelo anterior a las primeras posiciones en el ranking de ventas.

Sin abandonar los rasgos de su definición exterior, el nuevo CH-R estrena manillas enrasadas y automáticas en las puertas, avanzadas ópticas de LED además de una moderna firma lumínica con el nombre del modelo en la tapa del maletero.

Calidad contrastada

Si accedemos al interior, la renovación afecta a casi todos los detalles conservando unos elevados estándares en cuanto a la calidad de los materiales o a los distintos ajustes empleados. Estrena una nueva pantalla digital de 12,3 pulgadas para la instrumentación que concentra muchas funciones incluidas, por ejemplo, las de los distintos asistentes de seguridad.

Comentar en este sentido que algunas operaciones resultan complejas de manejar a la primera, caso de la desconexión del avisador acústico del límite de la velocidad o la del asistente de mantenimiento de carril.

La pantalla central de hasta 12,3 pulgadas, por su parte, alberga el nuevo sistema multimedia Toyota Smart Connect que integra muchas más funciones. Del mismo modo, un elevado grado de conectividad para estar a la altura de las mejores opciones en este apartado ahora tan de moda.

La posición al volante es bastante cómoda y operativa, aunque algunos conductores tal vez pueden echar en falta un mayor rango para el reglaje en altura del asiento o más posibilidades en el ajuste de la columna de la dirección.

En cuestiones de espacio, las plazas delanteras son las apropiadas de acuerdo con su tamaño exterior (4,63 metros de longitud), mientras que las posteriores son más acertadas para solo dos ocupantes.

Híbrido y muy eficiente

Como no podía ser de otra forma, bajo el capó del nuevo SUV japonés encontramos una motorización híbrida de 1.8 litros (denominada 140H) con 140 caballos de potencia en su conjunto y etiqueta Eco como entrada a la gama.

Si queremos más prestaciones, Toyota nos da también la posibilidad de elegir un 2 litros de 198 CV e incluso una variante híbrida enchufable de 223 CV, que acaba de aterrizar en el mercado, con 66 kilómetros de autonomía y etiqueta Cero de la DGT.

En el caso del 140h probado, esta variante sobresale, sin duda, por sus bajos consumos. Gasta como un mechero y se nos antoja como la decisión más acertada para contentar a nuestro bolsillo sin perder por ello el gracejo necesario para salir de viaje y cumplir de sobra con los mínimos exigibles.

En nuestro recorrido mixto de pruebas anotamos unos más que convincentes 6,4 litros a los 100 kilómetros. No obstante, lo mejor es cuando pasamos a circular por entornos urbanos donde la intervención de la parte eléctrica es definitiva para no consumir nada de gasolina. Aquí el CH-R es un ejemplo de lo más brillante que se puede encontrar dentro de su categoría.

Por poco más de 30.000 euros

Por lo que concierne a su comportamiento, las reacciones de su bastidor son de lo más abordables. Con tracción a las ruedas delanteras, el SUV nipón pisa con firmeza e invita a atacar las curvas con decisión siempre y cuando tengamos en cuenta que el confort de marcha va a primar por encima de cualquier otro requisito.

Disponible en tres niveles de acabados (Active, Advance y GR Sport) la variante 140H solo se oferta con los dos primeros con unos precios originales de 32.500 y 33.100 euros respectivamente.

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Chevrolet pone punto y final a sus incombustibles berlinas con la muerte de su último icono, el Malibu

Durante el próximo mes de noviembre tendrá lugar la producción de la última unidad de uno de los últimos iconos incombustibles de Chevrolet.

Durante el próximo mes de noviembre tendrá lugar la producción de la última unidad de uno de los últimos iconos incombustibles de Chevrolet. Nueve generaciones y diez millones de coches después, el Chevrolet Malibu se despedirá para siempre del mercado. El final de producción del Chevrolet Malibu no solo es la muerte de uno de los iconos de la cultura popular estadounidense, si no que será el fin de las berlinas para Chevrolet. Sus líneas de producción serán ocupadas por la segunda generación del Chevrolet Bolt EV, un crossover eléctrico.

El Chevrolet Malibu es considerado una «berlina mediana» en el mercado estadounidense. Es decir, un competidor de coches como el Toyota Camry u Honda Accord. Es un segmento que ha disminuido su peso en el conjunto del país, pero donde los coches más vendidos superan ampliamente las seis cifras en sus rankings de ventas. La prueba de ello es el Malibu: sin ser el líder del mercado, en 2023 se vendieron 130.000 unidades al otro lado del charco. Un dato meritorio si tenemos en cuenta que sus ventas ya habían caído un 8,5% con respecto a las de 2022.

Nació en el lejano año 1964, como un acabado en la gama del Chevrolet Chevelle

Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral. Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral.

Fotos del Chevrolet Malibu

Clásico Chevrolet Malibu en su versión familiar, mostrando su línea lateral y diseño de época. Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral. Cabina del Chevrolet Malibu mostrando volante, consola central y asientos en cuero. Vista trasera lateral del Chevrolet Malibu, destacando su diseño y líneas aerodinámicas. Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética Vista lateral del Chevrolet Malibu rodando con elegancia frente a un puerto Vista lateral del Chevrolet Malibu que destaca su diseño clásico de berlina. Vista frontal del Chevrolet Malibu destacando su parrilla y faros característicos. Vista trasera lateral del clásico Chevrolet Malibu en un entorno campestre.

No se trata del coche más glamouroso del mercado y una parte importante de sus ventas iban directamente a flotas – de empresa o alquiler de coches. La actual generación del Chevrolet Malibu fue presentada en 2015 y ya había recibido un lavado de cara. Es un producto cuyo ciclo comercial está llegando a su fin, pero tampoco podemos podemos olvidar que ha estado medio siglo en las carreteras estadounidenses. Se han vendido casi 10 millones de unidades y su carácter sencillo y asequible lo han convertido en un icono de la cultura popular.

Curiosamente, su octava generación – una de las más bonitas de su era moderna – se vendió oficialmente en Europa. Durante los pocos años que estuvo a la venta a este lado del charco pudimos ponernos a su volante. Eso sí, equipado con un motor diésel, algo imprescindible para cualquier vehículo en Europa en la era anterior al Dieselgate de Volkswagen. La noticia triste es el que el incombustible Chevrolet Malibu desaparece sin un sucesor a la vista. La planta de Fairfax (Kansas, EE.UU.) donde se produce pasará a producir vehículos eléctricos.

En la planta de Fairfax también se produce el Cadillac XT4, pero su producción no finalizará

Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética

Dicha planta recibirá una inversión de casi 400 millones de dólares para producir un crossover sobre la arquitectura eléctrica Ultium. Será uno de los mayores esfuerzos en descarbonización por parte de General Motors, que ha invertido miles de millones en electrificar su gama de productos. Por el momento, el objetivo de ventas de eléctricos de General Motors no se ha cumplido: el gigante ha sido incapaz de vender 400.000 eléctricos entre 2022 y 2024, y ya ha anunciado el retorno de los híbridos enchufables a su gama.

Fotos del Chevrolet Malibu

Clásico Chevrolet Malibu en su versión familiar, mostrando su línea lateral y diseño de época. Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral. Cabina del Chevrolet Malibu mostrando volante, consola central y asientos en cuero. Vista trasera lateral del Chevrolet Malibu, destacando su diseño y líneas aerodinámicas. Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética Vista lateral del Chevrolet Malibu rodando con elegancia frente a un puerto Vista lateral del Chevrolet Malibu que destaca su diseño clásico de berlina. Vista frontal del Chevrolet Malibu destacando su parrilla y faros característicos. Vista trasera lateral del clásico Chevrolet Malibu en un entorno campestre.

Fuente: C&D

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Los coches eléctricos líderes en depreciación, ¿por qué se ha desplomado el valor residual del eléctrico?

Comprar un coche nuevo es, salvo contadísimas y excepcionales ocasiones, asumir que en el momento en que tu coche sale del concesionario su valor ya se ha desplomado . La depreciación a partir de entonces sigue un proceso progresivo, que también tiene mucho que ver ya no solo con el tiempo transcurrido desde su primera matriculación, sino también con el kilometraje, su deterioro y, notablemente, en función de la mecánica empleada. Los coches eléctricos los que más se deprecian En los últimos años, la agitación que se ha producido en el mercado del automóvil ha llevado a que los eléctricos se convierten en los líderes de la depreciación

Comprar un coche nuevo es, salvo contadísimas y excepcionales ocasiones, asumir que en el momento en que tu coche sale del concesionario su valor ya se ha desplomado. La depreciación a partir de entonces sigue un proceso progresivo, que también tiene mucho que ver ya no solo con el tiempo transcurrido desde su primera matriculación, sino también con el kilometraje, su deterioro y, notablemente, en función de la mecánica empleada.

Los coches eléctricos los que más se deprecian

En los últimos años, la agitación que se ha producido en el mercado del automóvil ha llevado a que los eléctricos se convierten en los líderes de la depreciación. Y que un coche eléctrico adquirido a comienzos de 2021 haya reducido su valor residual hasta prácticamente la mitad. Situación bien diferente a la vivida por los híbridos, los coches de gasolina y los diésel, cuyo valor no se a resentido en igual medida.

¿Pero a qué se debe esta depreciación tan acusada y acelerada de los coches eléctricos? ¿Seguirán siendo los líderes de la depreciación? ¿Es un buen momento para comprar un coche eléctrico?

El valor residual de un coche eléctrico a 36 meses ha caído hasta el 52,5%, según los datos de Ganvam-DAT para El Economista

Imagen dinámica del Tesla Model Y 2024 donde se aprecia su diseño trasero y perfil lateral. Imagen dinámica del Tesla Model Y 2024 donde se aprecia su diseño trasero y perfil lateral.

Tesla Model Y Electrico 1 Tesla Model Y Electrico 2 Tesla Model Y Electrico 3 Tesla Model Y Electrico 4 Tesla Model Y Electrico 5 Tesla Model Y Electrico 6 Plazas Traseras Tesla Model Y Electrico 8 Tesla Model Y Electrico 9 Pantalla Tesla Model Y Electrico 10 Interior Tesla Model Y Electrico 11 Plazas Traseras Tesla Model Y Electrico 12 Plazas Traseras Tesla Model Y Electrico 13 Techo Solar Tesla Model Y Electrico 15 Tesla Model Y 2021 3 Tesla Model Y 2019 Interior Pantalla Tesla Model Y 2019 Azul Lateral Exterior Tesla Model Y 2019 Asientos Interior Tesla Model Y 2021 2 Tesla Model Y 2019 7 Plazas Interior Tesla Model Y 2019 Tabla Especificaciones

Un eléctrico en 36 meses ha perdido la mitad de su valor

Tal y como publica nuestro colega Ankor Tejero en elEconomista.es, que ha encargado el análisis de datos a Ganvam-DAT, el valor residual de los coches eléctricos a 36 meses ha caído hasta el 52,5%. Una caída de 0,4 puntos frente al valor residual estimado a comienzos de este año. Los híbridos enchufables también acusarían una importante caída del valor residual, que se situaría en el 65,1%.

En ese mismo tiempo, el valor residual de los híbridos (no enchufables) se mantendría en 71,2%, con una mejora de 1,2 puntos frente al comienzo de este año.

El valor residual de los coches de gasolina se mantendría en 36 meses en el 71,5%. Los diésel, por otro lado, perderían una tercera parte de su valor.

La gasolina y los híbridos los que menos se deprecian, pero su precio en el mercado del automóvil nuevo ha aumentado en los últimos años

¿Por qué se hunde el valor de los eléctricos?

Fundamentalmente podríamos encontrar dos razones por las cuales el valor residual de los eléctricos se ha resentido en los últimos años. La primera, la guerra de precios que ha llevado a que comprar un eléctrico nuevo actualmente sea, en la mayoría de los casos, bastante más económico, dentro del elevado precio de la mayoría de eléctricos, que hace 36 meses. La segunda, la mejora tecnológica que está propiciando que lleguen mejores, y más económicos coches eléctricos, y la certeza de que en los próximos años aún veremos eléctricos mucho mejores y a precios aún más competitivos.

La posibilidad de que el valor residual de los eléctricos siga cayendo depende, sobre todo, de que el precio de los eléctricos haya tocado suelo y de cuán competitivos sean una nueva generación de eléctricos económicos fabricados en Europa (como los nuevos Citroën ë-C3 y Renault 5) y, sobre todo, una nueva generación de eléctricos fabricados en China que amenazan con convertirse en los que copen un pedazo importante del mercado del eléctrico en Europa.

En el primer trimestre de 2021, un Tesla Model 3 de autonomía estándar se situaba en 49.000 euros antes de la aplicación de los descuentos y las ayudas. Actualmente, el Tesla Model 3 ha recibido actualizaciones e importantes mejoras y parte de los 39.760 euros, precios que aún podrían mejorar si Tesla sigue la línea de los últimos días en algunos mercados europeos, Estados Unidos, y China, donde ha aplicado algunas rebajas en un momento en que sus ventas han decelerado (Automotive News).

Toma De Contacto Toyota Corolla 2023 49 Toma De Contacto Toyota Corolla 2023 49

Los híbridos y la gasolina los que menos se deprecian

Los modelos con motor de combustión, y sobre todo los híbridos, no están acusando una caída de su valor residual tan importante. Pero, por contra, los últimos tres años han vivido un incremento de precios importante, derivado de muchas y muy diversas razones, que van de los problemas que han vivido algunas fábricas por la falta de suministros, el coste cada vez mayor de comercializar automóviles de combustión por la necesidad de reducir las emisiones de los fabricantes, y también por el hecho de que la estrategia seguida por muchas marcas haya sido la de reducir la gama en sus productos más económicos y especialmente las gamas de acceso más asequibles.

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