De la aviación al fracaso…y después de la F1 a nuestros coches

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle , tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault ) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle, tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1. Hablamos, como ya habrás podido deducir, de los turbocompresores.

Éxito en los cielos de la Segunda Guerra Mundial, decepción en el asfalto

A principios del siglo XX, el turbocompresor se ideó para que los aviones no perdieran potencia en comparación con la que tenían a nivel del mar, donde hay más cantidad de oxígeno, en situaciones donde un supercharger no bastaba. Muchos aviones ya los equipaban en la Segunda Guerra Mundial (casos de los aviones americanos Boeing, Lockheed o Consolidated o versiones experimentales de los alemanes Focke-Wulf) y más tarde encontrarían su hueco en los camiones. Ya en los cincuenta se empezó a investigar su aplicación en coches de pasajeros, pero con muchos inconvenientes.

Sobre todo, el caso del ‘turbo-lag‘ (retraso de la respuesta del motor al girar la turbina) y el propio tamaño de los compresores era un problema. Los Chevrolet Corvair Monza u Oldsmobile Jetfire fueron los primeros modelos comercializados con turbocompresores, pero apenas tuvieron éxito en el mercado. Por tanto, fueron olvidados durante un tiempo. Hasta que precisamente la empresa que creó el que tuvo la idea original la rescató para otros fines.

Tenía que ser Renault, la marca creada por quien patentó originalmente la idea, quien la pusiera en el mapa de la F1

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

Cuando Renault llegó con su RS01 amarillo al Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 de F1, fueron el hazmerreír de los equipos, llamando al coche ‘tetera amarilla’ por la de veces que echaban humo al romperse el motor. Renault, no obstante, no se rindió frente a los coches de combustión convencional y ya en 1979 lograban su primera victoria (en suelo francés además, en el circuito de Dijon-Prenois). Curiosamente, se reían cuando ya en 1972 y 1973 Porsche había arrasado en la Can-Am (y a la postre con la propia Can-Am en sí) con el Porsche 917/30 con V12 y dos turbos que llegaba a los 1.200 caballos.

Para 1980 fueron tres victorias al igual que en 1981 (las primeras de Alain Prost, quien se convertiría más tarde en ‘El Profesor’). Poco después, había comenzado la primera era turbo en Fórmula 1 al igual que los turbos también encontraron su lugar en otros campeonatos como la resistencia con el nacimiento de los Grupo C o en los rallyes con los Grupo B, utilizándose después en carreras de turismos en cuanto muchos coches deportivos los equiparon en sus versiones de calle que servían como base para la homologación. De ser una broma en el paddock de la Fórmula 1 a utilizarse en todos lados…y a ponerse de moda.

De los superdeportivos a los deportivos aspiracionales…hasta llegar al downsizing

Todo este desarrollo en las carreras, cuando se destinaba mucho presupuesto a ello, llevó a un rapidísimo desarrollo de la tecnología para los coches de calle de modo que ya en los años ochenta se popularizaron los modelos deportivos con motores turboalimentados – todavía con inconvenientes de aumento del consumo y casos de turbo lag como algunos recordarán de los primeros Renault 5 Turbo o Copa Turbo y similares (¡que no, que no saltaba solo!). El problema del espacio se había resuelto y había casos con dos turbos (Maserati Biturbo, Renault Safrane Biturbo o, por supuesto, el Ferrari F40).

Con el tiempo, se fueron refinando más y más, tanto en competición como en la calle. Ya fuera para conseguir una potencia monstruosa o para tener motores de muy baja cilindrada y potencia aceptable, la tendencia del downsizing en la que seguimos a día de hoy para tener motores más compactos y eficientes en materia de consumos y emisiones. Sin la evolución del turbocompresor nos sería imposible comprender buena parte de la mecánica de los coches de la actualidad.

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

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Hay vida más allá del BMW M3 y esta berlina con 476 CV y uno de los mejores chasis del mercado es la mejor prueba

Cuando una marca se atreve a llamar a uno de sus coches como “La Bestia”, digamos que algo debe tener como para atreverse a usar semejante denominación. Y es por ello por lo que me propuse probar a fondo el Polestar 2 BST Edition 230 , buscando así descubrir si estamos realmente ante esa berlina de altas prestaciones que, desde un enfoque muy distinto al habitual, es capaz de plantar cara al mismísimo M3 . Cuando el motor no es lo único que define a un coche deportivo El Polestar 2 BST Edition 230 debemos entenderlo como una declaración de intenciones de qué es Polestar, cuál es su visión del coche deportivo y de cómo desmontar algún que otro mito en relación al coche eléctrico , empezando sin duda por ese error tan común de usar únicamente la cilindrada o potencia de un coche para determinar su deportividad.

Cuando una marca se atreve a llamar a uno de sus coches como “La Bestia”, digamos que algo debe tener como para atreverse a usar semejante denominación. Y es por ello por lo que me propuse probar a fondo el Polestar 2 BST Edition 230, buscando así descubrir si estamos realmente ante esa berlina de altas prestaciones que, desde un enfoque muy distinto al habitual, es capaz de plantar cara al mismísimo M3.

Cuando el motor no es lo único que define a un coche deportivo

El Polestar 2 BST Edition 230 debemos entenderlo como una declaración de intenciones de qué es Polestar, cuál es su visión del coche deportivo y de cómo desmontar algún que otro mito en relación al coche eléctrico, empezando sin duda por ese error tan común de usar únicamente la cilindrada o potencia de un coche para determinar su deportividad.

Nacida bajo el paraguas de Volvo y atesorando mucha experiencia en lo que a puesta a punto de chasis se refiere, Polestar se ha independizado para ofrecer una visión diferente del coche eléctrico en el mercado, pero sin que ello haya supuesto renunciar a esa firma de la casa a la hora de dar vida a un chasis.

Si algo sabe hacer bien Polestar es poner a punto el chasis de un coche y este BST es la mejor prueba

Y es que sí, esta berlina de Polestar presume de unos mareantes 476 CV y 680 Nm fruto de usar un motor eléctrico en cada eje, pero si aprecias la verdadera deportividad, a poco que conduces esta “bestia” te das cuenta de que sus prestaciones son lo menos relevante del conjunto, dando prioridad a unas sensaciones donde sólo podemos echar en falta un sonido de escape.

Con el punto de mira puesto en coches como el BMW M3, el Mercedes-AMG C 63 o el Audi RS5 Sportback, en Polestar han creado un chasis que me atrevo a catalogar como uno de los mejores que podemos encontrar en su segmento. Obviamente sé lo que estoy diciendo, pues he podido probar los cuatro modelos y no tengo duda alguna en realizar semejante afirmación.

Amortiguación, frenos o dirección ofrecen un tacto realmente excelente sobre cualquier escenario

Amortiguadores Öhlins de alto rendimiento del Polestar 2 BST Edition 230 Amortiguadores Öhlins de alto rendimiento del Polestar 2 BST Edition 230

Vista lateral del habitáculo destacando asientos deportivos y detalles en contraste. Vista trasera lateral del Polestar 2 BST Edition 230, resaltando su diseño deportivo. Vista lateral Polestar 2 BST Edition 230, destacando su silueta deportiva. Vista lateral Polestar 2 BST Edition 230, destacando su diseño deportivo. Vista lateral del imponente diseño de rueda con frenos de alto rendimiento. Vista lateral de los asientos deportivos del Polestar 2 BST Edition 230, con detalles en color naranja. Vista del Polestar 2 BST Edition 230, destacando su diseño deportivo Vista delantera y lateral del Polestar 2 BST Edition 230, mostrando su estética deportiva Amortiguadores Öhlins de alto rendimiento del Polestar 2 BST Edition 230 Vista lateral del habitáculo del Polestar 2, resaltando su diseño minimalista y acabados premium.

Para conseguirlo, en esta versión BST Edition 230 nos encontramos con una amortiguación regulable Öhlins con válvula DFV, muelles más rígidos y cortos (-25 mm), estabilizadora delantera más firme, frenos Brembo y unos neumáticos Pirelli Pzero específicos montados sobre llantas de 21”. A ello se añade una calibración de la dirección asistida y los controles electrónicos que es también específica, dando como resultado un verdadero misil balístico para devorar curvas como si no hubiese un mañana.

He podido conducir este Polestar 2 BST por diferentes escenarios, sobre firmes muy distintos, y en todos ellos me ha sorprendido su comportamiento por la precisión que ofrece, el aplomo en cualquier radio de curva y el nivel de confianza que transmite al buscar hasta el último de sus límites, algo que además sorprende sobremanera al ser este un coche que coquetea con las 2,2 toneladas por culpa de la enorme batería de 82 kWh que instala.

El consumo no es su fuerte, sin embargo qué deportivo ofrece un consumo bajo, sea eléctrico o gasolina

Vista lateral del habitáculo del Polestar 2, resaltando su diseño minimalista y acabados premium. Vista lateral del habitáculo del Polestar 2, resaltando su diseño minimalista y acabados premium.

Con 22 posiciones de regulación diferentes para los amortiguadores, conseguir el tarado ideal para cada estilo de conducción es bastante sencillo, si bien para su regulación tendremos que acudir siempre a las botellas independientes que se han instalado bajo el capó delantero. Y aunque posiblemente sea el buen trabajo de las suspensiones lo que más me ha gustado de este BST 230, no quería pasar por alto el exquisito tacto que ofrece su sistema de frenos, siendo de los mejores que conocido en un eléctrico, y el “feeling” que ofrece su dirección, brindando al conductor mucha información del tren delantero y una elevada precisión en cada mínimo movimiento que le demandamos.

Obviamente no todo iba a ser perfecto en este coche, pues más allá del precio que exige hacerse con uno de estos Polestar 2 BST Edition 230 (83.900 euros), el único defecto que se le puede achacar a este coche es que dada su condición de eléctrico y la escasa infraestructura de carga realmente rápida que existe en España, con un consumo que rara vez veremos por debajo de los 22 kWh/100 Km, su autonomía puede llegar a ser un handicap pese a los hasta 205 kW de potencia a los que puede cargar sus baterías este coche. Este problema de consumos es igual o incluso peor en sus rivales, pero al emplear éstos gasolina en sus motores, con visitar cualquier surtidor queda solucionado.

Vista lateral Polestar 2 BST Edition 230, destacando su silueta deportiva. Vista lateral Polestar 2 BST Edition 230, destacando su silueta deportiva.

En definitiva, Polestar ha conseguido quizá lo más difícil de todo con este coche, y es demostrar que la deportividad no está solo en los motores y que, pese a los muchos prejuicios que sufre el vehículo eléctrico, éste puede ofrecer mucho, pero que mucho, disfrute al volante.

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El sucesor del Mercedes-AMG GT3 sigue siendo un misterio

El pasado mes de febrero, salió a la luz que el proyecto para fabricar al sucesor del Mercedes-AMG GT3 estaría pausado de manera indefinida hasta que el fabricante alemán se ponga de acuerdo con HWA AG, empresa que funciona como su socio técnico. Al respecto, Stefan Wendl, jefe del departamento Mercedes Carrera Cliente, aseguró que el cronograma para construir el nuevo coche no está comprometido, aunque no espera que esté en pista el año que viene.

El pasado mes de febrero, salió a la luz que el proyecto para fabricar al sucesor del Mercedes-AMG GT3 estaría pausado de manera indefinida hasta que el fabricante alemán se ponga de acuerdo con HWA AG, empresa que funciona como su socio técnico. Al respecto, Stefan Wendl, jefe del departamento Mercedes Carrera Cliente, aseguró que el cronograma para construir el nuevo coche no está comprometido, aunque no espera que esté en pista el año que viene. El actual Mercedes-AMG GT3 está vigente desde el 2016 y recibió una actualización Evo en 2020 que ha funcionado muy bien, pero no parece suficiente para confrontar a rivales más modernos.

Admitió que si bien el nuevo proyecto permanece en suspenso, descartó que se vaya a introducir una segunda actualización Evo del actual coche, el cual asegura recibirá atención y respaldo técnico por parte de Mercedes AMG hasta el 2028. Uno de los problemas para el fabricante y su departamento de clientes es que al parecer en nuevo GT3 partirá del nuevo Mercedes-AMG GT cuyo lanzamiento es incierto, de allí el atraso en lo que respecta a las pruebas y la homologación para competir.

Agregó que el año pasado se vendieron todos los Mercedes-AMG GT3, estima que actualmente existan aproximadamente unos 280 coches en existencia, y están muy contentos con tales cifras porque para 2019 tenían otras expectativas. El programa GT3 sigue funcionando y trabaja en distintas opciones para satisfacer las necesidades de sus clientes en todo el mundo, aunque, en teoría, lo más importante que es presentar un nuevo coche no será posible hasta nuevo aviso.

Hasta ahora Mercedes no ha anunciado su separación de HWA, así que aparentemente la sociedad sigue en pie, aunque es posible que el fabricante esté buscando una nueva alianza estratégica en vista de los problemas que está atravesando con uno de sus programas más exitosos. Una de las mayores preocupaciones en predios alemanes es que observa como el sucesor del Lexus RC F GT3 está en camino de irrumpir en las carreras, lo que dejaría al Mercedes-AMG GT3 como la opción más antigua y desatendida de la parrilla, lo que sin duda comprometerá las finanzas del departamento de clientes en los próximos años.

En palabras de Stefan Wendl:

Vamos por buen camino, pero nos enfrentamos a algunos desafíos, esto está claro, a la hora de adaptar los plazos de homologación a los plazos de los coches de carreras. Estoy realmente triste por no poder comunicar noticias al respecto. Estamos trabajando duro, soy realmente optimista de poder comunicar algo en un futuro próximo, pero no puedo comprometerme con nada más.

Vía Sportscar365

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Que tiemble el Clase G, Land Rover anuncia su Defender «más duro, más capaz y más lujoso»

«Será el Defender más duro, más capaz y más lujoso jamás creado». Así presenta Land Rover su nueva bestia del todoterreno, el más especial de la gama Land Rover Defender que llegará este mismo año 2024

«Será el Defender más duro, más capaz y más lujoso jamás creado». Así presenta Land Rover su nueva bestia del todoterreno, el más especial de la gama Land Rover Defender que llegará este mismo año 2024. Un nuevo referente de la marca que está llamado a ponerle las cosas muy difíciles a un rey del todoterreno y del lujo como es el Mercedes Clase G y que recibirá una importante actualización este año en la que Mercedes-Benz apostará por primera vez por un G eléctrico.

Que tiemble el Mercedes Clase G

Si lo que buscásemos fuera el Land Rover Defender más duro probablemente pediríamos un Defender radical, pero también sencillo, una vuelta a sus orígenes. Pero lejos de ver un Defender más sencillo, lo que propone el Land Rover Defender OCTA – que será el nombre de esta versión – es un Defender aún más lujoso y tecnológico, que combine lo mejor del Defender que ya conocemos fuera del asfalto, con la distinción y la tecnología propia de la gama Range Rover.

Ya no solo para crear un Land Rover Defender mucho mejor fuera del asfalto, sino sobre todo para asegurarse de que siga siendo un coche cómodo y prestacional fuera del asfalto. De hecho, bajo su capó veremos el motor más potente hasta la fecha en un Defender, un V8 Twin Turbo mejorado y con tecnología híbrida ligera.

Land Rover ha apostado por un Defender más capaz fuera del asfalto, pero también más potente, lujoso y tecnológico

El V8 más potente de la gama Defender

En este primer adelanto que nos proporciona Land Rover tan solo conoceremos algunas de sus características más destacadas y veremos algunas imágenes, bastante crípticas, pero también reveladoras al respecto de lo que tenemos entre manos.

El taco del neumático todoterreno que empleará de serie este Land Rover Defender no deja lugar a las dudas, Land Rover ha puesto todo el foco en su rendimiento fuera del asfalto. Con el que según Land Rover será el motor V8 Twin Turbo más potente empleado por el Defender hasta la fecha, podemos imaginarnos que su motor V8 biturbo, que emplea tecnología híbrida ligera y por lo tanto dispone de etiqueta ECO, se aproximará a los 635 CV del empleado por el Range Rover Sport SV. Land Rover aún no ha confiado este dato.

Lo que sí sabemos es que el Land Rover Defender también apostará por la última tecnología de la marca, pensada no solo para mejorar su rendimiento todoterreno, sino también para mantener cierto equilibrio entre conducción en carretera y fuera del asfalto, introduciendo el sistema 6D Dynamic Air Suspension.

Land Rover equipará el V8 Twin Turbo más potente de la gama Defender en el OCTA y también las suspensiones 6D Dynamic Air Suspension de la casa

El Land Rover Defender más tecnológico

El lado más tecnológico del Land Rover Defender, hasta la fecha, y específicamente de este nuevo OCTA, llegará de la mano del sistema de suspensiones 6D Dynamic Air Suspension que, más allá de cómo pueda contribuir a mejorar su rendimiento fuera del asfalto, está pensado para buscar un mayor equilibrio entre su rendimiento en carretera y en la conducción todoterreno.

Se trata de un sistema de suspensiones neumáticas que, mediante la sensorización, busca compensar activamente el cabeceo y el balanceo para permitir el máximo grado de articulación y recorrido en cada rueda, fuera del asfalto, y a la vez contener los movimientos de carrocería en aceleración, frenada, y en los giros.

Land Rover ha desvelado también un emblema, de una suerte de diamante octaedro, que da nombre a esta versión OCTA y que lucirán los Land Rover más exclusivos.

Se presentará a finales de año y los clientes del Defender OCTA accederán a un programa de eventos, y anticipos para conocerlo antes de que se presente, exclusivo para ellos

El Land Rover más exclusivo

Land Rover presentará este nuevo Defender OCTA a finales de año. Pero desde hoy ya atiende a potenciales clientes que se dirijan a informarse a sus concesionarios y que deseen incorporarse a un nuevo proyecto, denominado Defender Elements, por el cual algunos clientes tendrán la oportunidad de ver el Defender OCTA definitivo a puerta cerrada y de manera anticipada. Land Rover da a entender que Defender Elements podría ser un programa de eventos con mayor recorrido para los clientes que finalmente compren el Defender OCTA.

El Land Rover Defender, uno de los grandes referentes del todoterreno más capaz y de lujo, recibe así más y mejores herramientas para plantar cara a sus rivales y especialmente al Mercedes Clase G y algunas de sus versiones más especiales, como las AMG. El Mercedes Clase G también recibirá una importante actualización este año, con la cual no solo seguirá gozando de motores de combustión interna y sus versiones AMG, sino también una versión completamente eléctrica.

En el futuro, el Land Rover Defender también recibirá una versión completamente eléctrica.

Imágenes del adelanto del Land Rover Defender OCTA:

Más imágenes del Land Rover Defender:

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