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Los coches eléctricos líderes en depreciación, ¿por qué se ha desplomado el valor residual del eléctrico?

Comprar un coche nuevo es, salvo contadísimas y excepcionales ocasiones, asumir que en el momento en que tu coche sale del concesionario su valor ya se ha desplomado . La depreciación a partir de entonces sigue un proceso progresivo, que también tiene mucho que ver ya no solo con el tiempo transcurrido desde su primera matriculación, sino también con el kilometraje, su deterioro y, notablemente, en función de la mecánica empleada. Los coches eléctricos los que más se deprecian En los últimos años, la agitación que se ha producido en el mercado del automóvil ha llevado a que los eléctricos se convierten en los líderes de la depreciación

Comprar un coche nuevo es, salvo contadísimas y excepcionales ocasiones, asumir que en el momento en que tu coche sale del concesionario su valor ya se ha desplomado. La depreciación a partir de entonces sigue un proceso progresivo, que también tiene mucho que ver ya no solo con el tiempo transcurrido desde su primera matriculación, sino también con el kilometraje, su deterioro y, notablemente, en función de la mecánica empleada.

Los coches eléctricos los que más se deprecian

En los últimos años, la agitación que se ha producido en el mercado del automóvil ha llevado a que los eléctricos se convierten en los líderes de la depreciación. Y que un coche eléctrico adquirido a comienzos de 2021 haya reducido su valor residual hasta prácticamente la mitad. Situación bien diferente a la vivida por los híbridos, los coches de gasolina y los diésel, cuyo valor no se a resentido en igual medida.

¿Pero a qué se debe esta depreciación tan acusada y acelerada de los coches eléctricos? ¿Seguirán siendo los líderes de la depreciación? ¿Es un buen momento para comprar un coche eléctrico?

El valor residual de un coche eléctrico a 36 meses ha caído hasta el 52,5%, según los datos de Ganvam-DAT para El Economista

Un eléctrico en 36 meses ha perdido la mitad de su valor

Tal y como publica nuestro colega Ankor Tejero en elEconomista.es, que ha encargado el análisis de datos a Ganvam-DAT, el valor residual de los coches eléctricos a 36 meses ha caído hasta el 52,5%. Una caída de 0,4 puntos frente al valor residual estimado a comienzos de este año. Los híbridos enchufables también acusarían una importante caída del valor residual, que se situaría en el 65,1%.

En ese mismo tiempo, el valor residual de los híbridos (no enchufables) se mantendría en 71,2%, con una mejora de 1,2 puntos frente al comienzo de este año.

El valor residual de los coches de gasolina se mantendría en 36 meses en el 71,5%. Los diésel, por otro lado, perderían una tercera parte de su valor.

La gasolina y los híbridos los que menos se deprecian, pero su precio en el mercado del automóvil nuevo ha aumentado en los últimos años

¿Por qué se hunde el valor de los eléctricos?

Fundamentalmente podríamos encontrar dos razones por las cuales el valor residual de los eléctricos se ha resentido en los últimos años. La primera, la guerra de precios que ha llevado a que comprar un eléctrico nuevo actualmente sea, en la mayoría de los casos, bastante más económico, dentro del elevado precio de la mayoría de eléctricos, que hace 36 meses. La segunda, la mejora tecnológica que está propiciando que lleguen mejores, y más económicos coches eléctricos, y la certeza de que en los próximos años aún veremos eléctricos mucho mejores y a precios aún más competitivos.

La posibilidad de que el valor residual de los eléctricos siga cayendo depende, sobre todo, de que el precio de los eléctricos haya tocado suelo y de cuán competitivos sean una nueva generación de eléctricos económicos fabricados en Europa (como los nuevos Citroën ë-C3 y Renault 5) y, sobre todo, una nueva generación de eléctricos fabricados en China que amenazan con convertirse en los que copen un pedazo importante del mercado del eléctrico en Europa.

En el primer trimestre de 2021, un Tesla Model 3 de autonomía estándar se situaba en 49.000 euros antes de la aplicación de los descuentos y las ayudas. Actualmente, el Tesla Model 3 ha recibido actualizaciones e importantes mejoras y parte de los 39.760 euros, precios que aún podrían mejorar si Tesla sigue la línea de los últimos días en algunos mercados europeos, Estados Unidos, y China, donde ha aplicado algunas rebajas en un momento en que sus ventas han decelerado (Automotive News).

Los híbridos y la gasolina los que menos se deprecian

Los modelos con motor de combustión, y sobre todo los híbridos, no están acusando una caída de su valor residual tan importante. Pero, por contra, los últimos tres años han vivido un incremento de precios importante, derivado de muchas y muy diversas razones, que van de los problemas que han vivido algunas fábricas por la falta de suministros, el coste cada vez mayor de comercializar automóviles de combustión por la necesidad de reducir las emisiones de los fabricantes, y también por el hecho de que la estrategia seguida por muchas marcas haya sido la de reducir la gama en sus productos más económicos y especialmente las gamas de acceso más asequibles.

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El mejor «todo en uno» llega con 7 plazas, 748 l de maletero y etiquetas ECO y CERO

Peugeot acaba de renovar a su 5008 , y quiere ser el «todo en uno» definitivo. Al fin de cuentas, no solo estamos ante la segunda generación del SUV galo, sino también ante un coche con hasta siete plazas, 748 litros de maletero y que llega a España con etiquetas ECO y CERO . El nuevo Peugeot 5008 quiere ser un todo en uno muy interesante A nivel estético nos encontramos con un lenguaje de diseño que ya vimos con el nuevo 3008 .

El nuevo Peugeot 5008 quiere ser un todo en uno muy interesante

A nivel estético nos encontramos con un lenguaje de diseño que ya vimos con el nuevo 3008. Esto se traduce en un frontal protagonizado por una imponente defensa que acoge a unos faros finos y alargados así como unas tiras LED verticales que simulan las garras de un león. El lateral hace lo propio ofreciendo llantas de 19 o 20 pulgadas y unas taloneras que enfatizan su ADN SUV y que ofrecen un diseño más seco y cortante.

La zaga también recibe importantes cambios, encontrándonos con un gran portón en el que se incluyen dos pilotos de nueva estética y los cuales inscriben entre ellos la palabra «Peugeot«. A su vez, nos encontramos con un abrupta defensa que busca seguir dejando patente que el nuevo 5008 es un SUV con todas las de la ley.

El nuevo Peugeot 5008 ya es una realidad con hasta 7 plazas, etiquetas ECO y CERO y un maletero de 748 litros

Pero el punto álgido del diseño de este nuevo Peugeot 5008 lo encontramos en su interior. Y es que pese a mantener la ya más que conocida configuración i-Cockpit, el SUV francés ofrece una pantalla curva de 21 pulgadas encargada de albergar tanto el cuadro de mandos como el sistema de infoentretenimiento.

Todo ello se combina con un importante minimalismo y una segunda pantalla ideada para concentrar diversos accesos directos personalizables al gusto del conductor. Pero más importante que todo esto resulta que el nuevo 5008 declara 4,79 metros de largo y unos impresionantes 748 litros de maletero con la tercera fila de asientos abatida -259 litros en configuración de siete plazas-.

Etiqueta ECO y CERO para el nuevo Peugeot 5008

Centrándonos ya en el apartado mecánico, nos encontramos, de momento, con dos alternativas para dar vida al SUV de Peugeot: motor 100% eléctrico o mild-hybrid. Concretamente, la firma del león ha lanzado tres motorizaciones elécricas para el bautizado e-5008, declarando estas 210, 230 y 320 CV.

Llegará al mercado con tres opciones eléctricas de 210, 230 y 320 CV y con una MHEV de 136 CV con la que recibe la etiqueta ECO de la DGT

Las dos primeras opciones recurren a un único propulsor eléctrico que, a su vez, está alimentado por una 73 kWh con la que es capaz de recorrer 660 kilómetros en su variante de rango extendido. Mientras tanto, la versión tope de gama de 320 CV hace uso de dos motores eléctricos que se ven nutridos por una batería de 98 kWh de capacidad, lo que se traduce en una autonomía de 500 kilómetros.

En lo que al 5008 Hybrid se refiere, nos encontramos con un esquema mecánico ya utilizado no solo en Peugeot, sino también en otras marcas de Stellantis. Así, nos topamos con un tres cilindros gasolina de 1.2 litros sobrealimentado por turbo que desarrolla 136 CV, cifra gestionada por medio de una caja automática de doble embrague y seis relaciones. Dada su condición MHEV, el 5008 Hybrid obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

Más adelante se espera que lleguen variantes PHEV para el Peugeot 5008, completando así la gama mecánica y descartando, en principio, opciones diésel. Mientras tanto, sabemos que el SUV francés se comercializará con los acabados Allure y GT, pero de momento se desconocen precios.

De momento no hay precios del nuevo Peugeot 5008, pero se espera que se lancen en cuestión de meses junto a una variante PHEV que ayudará a completar la gama

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La larga tradición (74 años) de carrocerías familiares en Peugeot: de 1950 a 2024

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial , el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial, el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

El nacimimiento: década de los 50

En 1946, se introdujo el primer modelo de estas características en el mercado estadounidense con carrocería metálica. Los ingenieros y diseñadores de Peugeot tomaron nota y apostaron por lanzar una versión similar en el 203 en 1950, sin saber si habría una clientela para ese tipo de siluetas. De este modo nació el primer automóvil familiar moderno enteramente concebido y fabricado en Europa.

Con 4,58 metros de largo y 20 centímetros de batalla adicional respecto a la berlina lanzada el año anterior, el 203 Familiar demostró que la piscina a la que se habían lanzado a ciegas, tenía agua. Se fabricaron 61.000 unidades de esta versión entre 1950 y 1956, y entre sus principales ventajas se encontraban tres filas de asientos para acoger hasta 8 pasajeros y un práctico portón de apertura lateral para acceder al maletero. Con la misma carrocería, se puso a la venta una versión comercial, dotaba de suspensión con muelle de ballestas para adaptarse a cargas más pesadas.

Tras esta primera incursión, en 1957 llegó el 403 Familiar, que ofrecía espacio para nueve personas en tres filas de asientos y seguía la receta del 203 con un motor mejorado de 1.5 litros y 58 CV, lo que le permitía alcanzar los 125 km/h de velocidad máxima. En octubre de 1959 llegaría la motorización diésel.

Década de los 60

Ya en la década de los 60, la firma francesa lanzaba en el 63 el 404 Familiar, que mantenía las tres filas de asientos y presentaba una gama de motores con dos gasolina de 72 CV y 85 CV, y dos diésel, de 55 CV y 68 CV. Tres años después, el León presentaba el 204 Break, versión de mayor capacidad.

Los 70

La década de los 70 comenzó para Peugeot en 1971, año de lanzamiento de los 504 Break y Familiale, que llamaron la atención por su enorme tamaño para los estándares del mercado español de aquella época. Diseñado por Pininfarina, estaba disponible en dos versiones: Break, con dos filas de asientos y Familiale, con 3 filas. También en 1971, llegaría a Francia el 304 Break, una evolución del 204 más larga y con una estética más moderna.

Los años 80

En los años 80 aterrizaría en el mercado el 305 Break. Apenas comercializado en España, presentó, en primicia para la marca, una banqueta trasera partida para aumentar su polivalencia. El 505 Break, que comenzó su trayectoria comercial en 1982, pasó a la historia por varios motivos. Fue el último modelo del León de propulsión trasera y también supuso el final de la opción ‘familiar’ y su tercera fila de asientos, pero también se convirtió en el primer Break de Peugeot en contar con motor turbodiésel y también el pionero en ofrecer tracción 4×4 a través de Dangel.

Su sucesor, el 405 Break (1988) incorporó una suspensión hidroneumática en sus versiones 4×4. Fue la única vez que el León recurrió a esta tecnología en uno de sus modelos. Con el 306 Break (1997), un modelo que se fabrico en Madrid durante toda su vida comercial, la firma francesa volvía a tener una doble oferta en este segmento.

Llega el cambio de siglo

El siglo XXI llegó con cambios importantes para las nomenclaturas. Los Breaks de los años 80 y 90 pasarían a identificarse bajo las siglas SW, acrónimo de Station Wagon, toda una vuelta a los orígenes de una silueta a la que estaban plantando cara los monovolúmenes y los primeros SUV. El 307 SW (2002) se convirtió en todo un éxito de ventas. Aprovechó su mayor altura al suelo y sus 4,40 metros de longitud para ofrecer un techo de cristal panorámico como gran primicia, además de la posibilidad de contar con 7 asientos en 3 filas.

El mismo año, llegó a la calles el 206 SW, el primer break de la marca en el segmento B. Con apenas 4 metros de largo, se diferenciaba de la berlina por su mayor longitud, una suspensión trasera específica y unas puertas traseras con los tiradores ocultos en los montantes. El sucesor del 206, el 207 SW (2006) compitió en el apogeo de los breaks del segmento B, ya incorporó en Europa el acabado campero Outdoor… y fue reemplazado en la gama por la primera generación del 2008.

En categorías superiores, el 407 SW (2004) fue la primera versión familiar en ser diseñada como un automóvil aparte y no como el derivado de una berlina, con rasgos como una luneta trasera que se prolongaba hacia los laterales por el diseño peculiar de los montantes. Estrenó una innovadora suspensión con paralelogramo deformable y fue pionero entre los familiares del León en equipar un motor de más de cuatro cilindros, concretamente un V6.

2010 y en adelante

Ya en 2011, el 508 SW I planteaba un nuevo lenguaje de diseño e introducía la tecnología híbrida, combinada con el diésel, en su versión todocamino RXH, que ofrecía tracción total y 200 CV. La segunda generación del 308 SW llegó en 2014.

Y de toda esta historia es de la que beben modelos actuales como el 308 SW, que no solo continúa ejemplificando la apuesta de la marca por las carrocerías familiares, sino que además también se adentra en la movilidad electrificada con su nueva versión 100% eléctrica con 156 CV de potencia y una autonomía WLTP de 413 kilómetros. Dispone además de un maletero de hasta 608 litros de capacidad, una cifra destacable en un automóvil de 4,6 metros de largo y 1,8 de ancho. Por su parte, el nuevo 508 SW completa su gama PHEV con el nuevo motor Plug-In Hybrid 180, que se suma al Plug-In Hybrid 360 con tracción total reservada para la versión PSE, así como al Plug-in Hybrid 225, todos estos con etiqueta medioambiental Cero de la DGT.

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Porsche cierra un triplete de ensueño en Qatar y logra la primera victoria para los LMDh

Contraprogramado por la Fórmula 1, sin tener en cuenta que ambos campeonatos comenzaban sus temporadas en el mismo día, en el mismo uso horario y prácticamente en la misma zona del mundo. El Campeonato del Mundo de Resistencia comenzaba este sábado por la mañana con los denominados como 1.812 kilómetros de Qatar, en un arranque que se ha parecido más bien poco a lo que vivimos la pasada temporada en el WEC 2023. Y es que finalmente los LMDh encontraron el escenario y la competitividad como para ser la referencia del Mundial de Resistencia.

Contraprogramado por la Fórmula 1, sin tener en cuenta que ambos campeonatos comenzaban sus temporadas en el mismo día, en el mismo uso horario y prácticamente en la misma zona del mundo. El Campeonato del Mundo de Resistencia comenzaba este sábado por la mañana con los denominados como 1.812 kilómetros de Qatar, en un arranque que se ha parecido más bien poco a lo que vivimos la pasada temporada en el WEC 2023.

Y es que finalmente los LMDh encontraron el escenario y la competitividad como para ser la referencia del Mundial de Resistencia. Porsche fue la gran dominadora de un fin de semana, especialmente de un sábado donde lo lograron todo, incluido un triplete entre los Hypercar y un triunfo en la recién estrenada categoría LMGT3 con uno de los 911 de Manthey. Lo cierto es que un resultado tan redondo no llegó hasta los compases finales, precisamente cuando el 963 LMDh de JOTA estaba defendiéndose en la tercera posición frente a uno de las dos unidades oficiales de los de Stuttgart.

Fue en ese momento cuando el Peugeot 9X8 LMH que ocupaba la segunda posición comenzó a circular a muy baja velocidad. Problemas con la bomba de combustible le estaban haciendo perder toda la ventaja y por tanto, la despedida del polémico prototipo de la competición desde el podio, el segundo que había logrado este coche sin alerón que al final ha llevado al departamento técnico de la firma del león a hacer una gran revisión de un modelo que sí debería ya entrar en batalla frente al resto de contendientes de la categoría.

Quedaban atrás las bromas a través de redes sociales de la firma francesa entre ellas aquellas que pedían a Ferrari si podían utilizar el alerón que se había desprendido a uno de sus 499P oficiales durante la carrera de hoy en Qatar, o los tweets interactuando con el CM del WEC en el que confirmaban que esta sería la última vez que se vería la OnBoard desde atrás con la imagen del 9X8 sin alerón. Cruel año y medio en competición para el LMH galo que espera ahora recuperar todo ese tiempo perdido después del intenso trabajo realizado por técnicos, ingenieros y pilotos.

Fue el colofón descorazonador a esta primera carrera de la temporada del WEC 2024 que dejó muchas imágenes y que coronó a Porsche como gran vencedora, concretamente a la unidad de Laurens Vanthoor, Kevin Estre y André Lotterer, pero que también tuvo varios perdedores. Si algo parecía claro es que, los ajustes realizados en los equilibrios entre la reglamentación LMDh y LMH, han salido ganando al menos de momento los prototipos del IMSA, ya que incluso Cadillac situó su coche en la cuarta posición al final de los 1.812 kilómetros.

No consiguieron el triunfo tampoco sin algo de dramatismo final en las filas de Porsche. Un último paso por boxes obligado añadió algo de incertidumbre. ¿El motivo? Ni una indisposición de un piloto, ni un problema técnico del coche, ni siquiera un cambio de ruedas o reabastecimiento programado. Porsche tuvo que cumplir el reglamento y entrar al pit-lane para poder situar una pegatina con el dorsal #6 después de que el panel del lado izquierdo que sujetaba al original se desprendiera tras un contacto con uno de los lentísimos Lexus de la clase GT3. Se cerraba así el periodo de más de siete años de la última victoria de Porsche en el WEC, concretamente remontándonos a la carrera de Austin de la temporada 2017.

Era el broche dorado a una actuación destacada, tomando el liderato desde mediada la segunda hora después de que uno de los Peugeot cediera la primera posición por un error de Nico Muller. Nada cambió de ahí al final, ni tan siquiera después de esa parada a falta de menos de quince minutos. El Porsche pilotado por Kevin Estre tenía en esos momentos un gran margen sobre el Peugeot perseguidor y el otro 963 oficial estaba tratando de dar caza a la unidad privada de JOTA.

Finalmente, el equipo de Callum Ilott, Will Stevens y Norman Nato consiguió aguantar todos los envites y además beneficiarse del problema en el Peugeot, el cual pasó de la segunda posición a la séptima cuando ya se estaban encarando los dos últimos giros programados para la carrera. El 963 número #5 de Campbell, Michael Christensen y Frederic Makoweicki, autor de la Pole Position, se quedó en este caso con el último cajón del podio por delante del Cadillac.

No fue ni mucho menos una carrera tranquila para el prototipo estadounidense, con formado por Alex Lynn, Sebastien Bourdais y Earl Bamber, ya que fue uno de los protagonistas en el incidente de la primera vuelta con el Peugeot #94 que terminó trompeando. Dolorosa jornada para los dos equipos que el año pasado se enfrentaron por rendimiento puro en gran parte de las carreras, Toyota GAZOO Racing y Ferrari, lejos ambos de la lucha por la victoria y con el doloroso final para los italianos que fue precisamente el coche de AF Corse, pilotado por Yifei Ye, Robert Kubica y Robert Shwartzman el que resultó mejor clasificado, quinto en su debut.

En el caso de los nipones, poco consuelo el sexto puesto para el GR010 con el dorsal #7 en el que Nyck de Vries se sumaba a Mike Conway y Kamui Kobayashi, sin ritmo en carrera, mientras que el #8 tuvo un mal arranque con Sébastien Buemi y tuvo mucho que remontar desde los primeros instantes. Miguel Molina, con sus compañeros, Nicklas Nielsen y Antonio Fuoco terminó por delante de ellos, octavo (a la espera si hay decisiones sobre el Peugeot que fue séptimo y se investigó por un procedimiento de regreso a boxes inadecuado).

Sorprendente arranque para el Alpine A424 LMDh que consiguió meterse noveno, mientras que la otra unidad tuvo algunos problemas más, incluido un encontronazo en uno de los stints de Mick Schumacher con un Ferrari de la categoría LMGT3 que llevó al alemán a la grava y a pasar muy cerca de las protecciones.

El nuevo BMW en asociación con WRT fue 12º, mientras que el otro Ferrari oficial dejó la imagen de la carrera al desprenderse todo el módulo trasero, con el alerón y el difusor, razón por la que se dejaría más de dos vueltas hasta que pudo regresar a carrera. Posteriormente nos dejó una imagen no tan pintoresca al llevar James Calado contra el muro al Porsche de Proton en una defensa de posición que fue muy antideportiva por parte del británico. Tampoco le fue mucho mejor al otro prototipo italiano, el de Lamborghini, que terminó 15º a cinco vueltas del líder y con una vuelta más rápida que era casi dos segundos y medio más lenta que la de los principales clasificados. Isotta Fraschini ni siquiera pudo completar la primera carrera de su LMH.

Un trompo de Alex Riberas complicó el triunfo de HoR:

En LMGT3, los aficionados españoles se quedaron a las puertas de celebrar la victoria de Alex Riberas (autor de un trompo cuando el equipo Heart of Racing era líder) en el Aston Martin Vantage GT3 que comparte con Ian James y Daniel Mancinelli, pero fue finalmente para el Porsche de Manthey con Klaus Bachler , Joel Sturm y Aliaksandr Malykhin tras una muy sólida carrera y tras encabezar el grupo prácticamente toda la duración de la carrera después de superar al Corvette autor de la pole position.

El último lugar en el podio fue para el otro Aston Martin de la estructura de D’station, los cuales fueron prácticamente eclipsados por el cuarto puesto que ha logrado en su estreno Valentino Rossi con el BMW M4 GT3 que comparte con Maxime Martin y Amhad Al Marthy. Décimo fue el Corvette en el que está encuadrado Dani Juncadella.

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