De la aviación al fracaso…y después de la F1 a nuestros coches

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle , tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault ) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle, tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1. Hablamos, como ya habrás podido deducir, de los turbocompresores.

Éxito en los cielos de la Segunda Guerra Mundial, decepción en el asfalto

A principios del siglo XX, el turbocompresor se ideó para que los aviones no perdieran potencia en comparación con la que tenían a nivel del mar, donde hay más cantidad de oxígeno, en situaciones donde un supercharger no bastaba. Muchos aviones ya los equipaban en la Segunda Guerra Mundial (casos de los aviones americanos Boeing, Lockheed o Consolidated o versiones experimentales de los alemanes Focke-Wulf) y más tarde encontrarían su hueco en los camiones. Ya en los cincuenta se empezó a investigar su aplicación en coches de pasajeros, pero con muchos inconvenientes.

Sobre todo, el caso del ‘turbo-lag‘ (retraso de la respuesta del motor al girar la turbina) y el propio tamaño de los compresores era un problema. Los Chevrolet Corvair Monza u Oldsmobile Jetfire fueron los primeros modelos comercializados con turbocompresores, pero apenas tuvieron éxito en el mercado. Por tanto, fueron olvidados durante un tiempo. Hasta que precisamente la empresa que creó el que tuvo la idea original la rescató para otros fines.

Tenía que ser Renault, la marca creada por quien patentó originalmente la idea, quien la pusiera en el mapa de la F1

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

Cuando Renault llegó con su RS01 amarillo al Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 de F1, fueron el hazmerreír de los equipos, llamando al coche ‘tetera amarilla’ por la de veces que echaban humo al romperse el motor. Renault, no obstante, no se rindió frente a los coches de combustión convencional y ya en 1979 lograban su primera victoria (en suelo francés además, en el circuito de Dijon-Prenois). Curiosamente, se reían cuando ya en 1972 y 1973 Porsche había arrasado en la Can-Am (y a la postre con la propia Can-Am en sí) con el Porsche 917/30 con V12 y dos turbos que llegaba a los 1.200 caballos.

Para 1980 fueron tres victorias al igual que en 1981 (las primeras de Alain Prost, quien se convertiría más tarde en ‘El Profesor’). Poco después, había comenzado la primera era turbo en Fórmula 1 al igual que los turbos también encontraron su lugar en otros campeonatos como la resistencia con el nacimiento de los Grupo C o en los rallyes con los Grupo B, utilizándose después en carreras de turismos en cuanto muchos coches deportivos los equiparon en sus versiones de calle que servían como base para la homologación. De ser una broma en el paddock de la Fórmula 1 a utilizarse en todos lados…y a ponerse de moda.

De los superdeportivos a los deportivos aspiracionales…hasta llegar al downsizing

Todo este desarrollo en las carreras, cuando se destinaba mucho presupuesto a ello, llevó a un rapidísimo desarrollo de la tecnología para los coches de calle de modo que ya en los años ochenta se popularizaron los modelos deportivos con motores turboalimentados – todavía con inconvenientes de aumento del consumo y casos de turbo lag como algunos recordarán de los primeros Renault 5 Turbo o Copa Turbo y similares (¡que no, que no saltaba solo!). El problema del espacio se había resuelto y había casos con dos turbos (Maserati Biturbo, Renault Safrane Biturbo o, por supuesto, el Ferrari F40).

Con el tiempo, se fueron refinando más y más, tanto en competición como en la calle. Ya fuera para conseguir una potencia monstruosa o para tener motores de muy baja cilindrada y potencia aceptable, la tendencia del downsizing en la que seguimos a día de hoy para tener motores más compactos y eficientes en materia de consumos y emisiones. Sin la evolución del turbocompresor nos sería imposible comprender buena parte de la mecánica de los coches de la actualidad.

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

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Helmut Marko volvió a asomar la posible venta de RB F1

En reciente entrevista concedida a un medio alemán, Helmut Marko declaró que Visa Cash App RB F1 estaría a la venta previo acuerdo de todos sus accionistas. Los recientes movimientos en torno al equipo, como el traslado de su departamento de diseño y aerodinámica a Milton Keynes, más la inyección de recursos, se han realizado para hacer más atractiva a la escudería en caso de ser vendida

En reciente entrevista concedida a un medio alemán, Helmut Marko declaró que Visa Cash App RB F1 estaría a la venta previo acuerdo de todos sus accionistas. Los recientes movimientos en torno al equipo, como el traslado de su departamento de diseño y aerodinámica a Milton Keynes, más la inyección de recursos, se han realizado para hacer más atractiva a la escudería en caso de ser vendida. Marko indicó que hay varias personas y grupos interesados en comprar antes de 2026, de allí que a nivel interno se estén analizando opciones.

No es la primera ocasión que los rumores sobre la venta del equipo filial de Red Bull circulan por el paddock, el año pasado se especuló que Oliver Mintzlaff, quien quedó a cargo del programa deportivo de Red Bull tras el fallecimiento de Dietrich Mateschitz, estaría en camino de vender al entonces equipo AlphaTauri porque no resultaba rentable debido a los costos operativos y al resultado que estaban alcanzando en pista. Si bien no se logró una venta como tal, sí se realizaron interesantes acciones como el cambio de nombre, se dejó de promocionar la línea de ropa propiedad de Red Bull, y se modernizaron las instalaciones.

Además, la partida de Honda vía Aston Martin, significará otro revés financiero ya que el fabricante japonés suministra unidades de potencia como socios del programa y respalda al piloto Yuki Tsunoda, privilegios que se perderían cuando Ford entre en escena. Los nombres de Oliver Oakes, propietario de HitechGP, y de Michael Andretti aparecían entre los interesados en asumir el control de AlphaTauri, pero la administración Mintzlaff prefirió esperar para, tras realizar la reciente inversión, ver si la escudería se revalorizaba hasta aproximarse a los 900 millones de dólares, que sería un estimado muy atractivo para que los accionistas decidan negociar. Y es que el año pasado, AlphaTauri ocupó el penúltimo lugar en la tabla de constructores y la logística para operar entre Faenza y Bicester demostró ser ineficiente, de allí que Mintzlaff recibiera propuestas para deshacerse del equipo a un precio que no agradó a la gerencia de Red Bull.

En palabras de Helmut Marko:

Hay muchos interesados [en adquirir RB], pero en última instancia es una decisión de los accionistas del equipo. Ahora el precio es alto, nada se ha decidido todavía.

Vía OE24

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Porsche cierra un triplete de ensueño en Qatar y logra la primera victoria para los LMDh

Contraprogramado por la Fórmula 1, sin tener en cuenta que ambos campeonatos comenzaban sus temporadas en el mismo día, en el mismo uso horario y prácticamente en la misma zona del mundo. El Campeonato del Mundo de Resistencia comenzaba este sábado por la mañana con los denominados como 1.812 kilómetros de Qatar, en un arranque que se ha parecido más bien poco a lo que vivimos la pasada temporada en el WEC 2023. Y es que finalmente los LMDh encontraron el escenario y la competitividad como para ser la referencia del Mundial de Resistencia.

Contraprogramado por la Fórmula 1, sin tener en cuenta que ambos campeonatos comenzaban sus temporadas en el mismo día, en el mismo uso horario y prácticamente en la misma zona del mundo. El Campeonato del Mundo de Resistencia comenzaba este sábado por la mañana con los denominados como 1.812 kilómetros de Qatar, en un arranque que se ha parecido más bien poco a lo que vivimos la pasada temporada en el WEC 2023.

Y es que finalmente los LMDh encontraron el escenario y la competitividad como para ser la referencia del Mundial de Resistencia. Porsche fue la gran dominadora de un fin de semana, especialmente de un sábado donde lo lograron todo, incluido un triplete entre los Hypercar y un triunfo en la recién estrenada categoría LMGT3 con uno de los 911 de Manthey. Lo cierto es que un resultado tan redondo no llegó hasta los compases finales, precisamente cuando el 963 LMDh de JOTA estaba defendiéndose en la tercera posición frente a uno de las dos unidades oficiales de los de Stuttgart.

Fue en ese momento cuando el Peugeot 9X8 LMH que ocupaba la segunda posición comenzó a circular a muy baja velocidad. Problemas con la bomba de combustible le estaban haciendo perder toda la ventaja y por tanto, la despedida del polémico prototipo de la competición desde el podio, el segundo que había logrado este coche sin alerón que al final ha llevado al departamento técnico de la firma del león a hacer una gran revisión de un modelo que sí debería ya entrar en batalla frente al resto de contendientes de la categoría.

Quedaban atrás las bromas a través de redes sociales de la firma francesa entre ellas aquellas que pedían a Ferrari si podían utilizar el alerón que se había desprendido a uno de sus 499P oficiales durante la carrera de hoy en Qatar, o los tweets interactuando con el CM del WEC en el que confirmaban que esta sería la última vez que se vería la OnBoard desde atrás con la imagen del 9X8 sin alerón. Cruel año y medio en competición para el LMH galo que espera ahora recuperar todo ese tiempo perdido después del intenso trabajo realizado por técnicos, ingenieros y pilotos.

Fue el colofón descorazonador a esta primera carrera de la temporada del WEC 2024 que dejó muchas imágenes y que coronó a Porsche como gran vencedora, concretamente a la unidad de Laurens Vanthoor, Kevin Estre y André Lotterer, pero que también tuvo varios perdedores. Si algo parecía claro es que, los ajustes realizados en los equilibrios entre la reglamentación LMDh y LMH, han salido ganando al menos de momento los prototipos del IMSA, ya que incluso Cadillac situó su coche en la cuarta posición al final de los 1.812 kilómetros.

No consiguieron el triunfo tampoco sin algo de dramatismo final en las filas de Porsche. Un último paso por boxes obligado añadió algo de incertidumbre. ¿El motivo? Ni una indisposición de un piloto, ni un problema técnico del coche, ni siquiera un cambio de ruedas o reabastecimiento programado. Porsche tuvo que cumplir el reglamento y entrar al pit-lane para poder situar una pegatina con el dorsal #6 después de que el panel del lado izquierdo que sujetaba al original se desprendiera tras un contacto con uno de los lentísimos Lexus de la clase GT3. Se cerraba así el periodo de más de siete años de la última victoria de Porsche en el WEC, concretamente remontándonos a la carrera de Austin de la temporada 2017.

Era el broche dorado a una actuación destacada, tomando el liderato desde mediada la segunda hora después de que uno de los Peugeot cediera la primera posición por un error de Nico Muller. Nada cambió de ahí al final, ni tan siquiera después de esa parada a falta de menos de quince minutos. El Porsche pilotado por Kevin Estre tenía en esos momentos un gran margen sobre el Peugeot perseguidor y el otro 963 oficial estaba tratando de dar caza a la unidad privada de JOTA.

Finalmente, el equipo de Callum Ilott, Will Stevens y Norman Nato consiguió aguantar todos los envites y además beneficiarse del problema en el Peugeot, el cual pasó de la segunda posición a la séptima cuando ya se estaban encarando los dos últimos giros programados para la carrera. El 963 número #5 de Campbell, Michael Christensen y Frederic Makoweicki, autor de la Pole Position, se quedó en este caso con el último cajón del podio por delante del Cadillac.

No fue ni mucho menos una carrera tranquila para el prototipo estadounidense, con formado por Alex Lynn, Sebastien Bourdais y Earl Bamber, ya que fue uno de los protagonistas en el incidente de la primera vuelta con el Peugeot #94 que terminó trompeando. Dolorosa jornada para los dos equipos que el año pasado se enfrentaron por rendimiento puro en gran parte de las carreras, Toyota GAZOO Racing y Ferrari, lejos ambos de la lucha por la victoria y con el doloroso final para los italianos que fue precisamente el coche de AF Corse, pilotado por Yifei Ye, Robert Kubica y Robert Shwartzman el que resultó mejor clasificado, quinto en su debut.

En el caso de los nipones, poco consuelo el sexto puesto para el GR010 con el dorsal #7 en el que Nyck de Vries se sumaba a Mike Conway y Kamui Kobayashi, sin ritmo en carrera, mientras que el #8 tuvo un mal arranque con Sébastien Buemi y tuvo mucho que remontar desde los primeros instantes. Miguel Molina, con sus compañeros, Nicklas Nielsen y Antonio Fuoco terminó por delante de ellos, octavo (a la espera si hay decisiones sobre el Peugeot que fue séptimo y se investigó por un procedimiento de regreso a boxes inadecuado).

Sorprendente arranque para el Alpine A424 LMDh que consiguió meterse noveno, mientras que la otra unidad tuvo algunos problemas más, incluido un encontronazo en uno de los stints de Mick Schumacher con un Ferrari de la categoría LMGT3 que llevó al alemán a la grava y a pasar muy cerca de las protecciones.

El nuevo BMW en asociación con WRT fue 12º, mientras que el otro Ferrari oficial dejó la imagen de la carrera al desprenderse todo el módulo trasero, con el alerón y el difusor, razón por la que se dejaría más de dos vueltas hasta que pudo regresar a carrera. Posteriormente nos dejó una imagen no tan pintoresca al llevar James Calado contra el muro al Porsche de Proton en una defensa de posición que fue muy antideportiva por parte del británico. Tampoco le fue mucho mejor al otro prototipo italiano, el de Lamborghini, que terminó 15º a cinco vueltas del líder y con una vuelta más rápida que era casi dos segundos y medio más lenta que la de los principales clasificados. Isotta Fraschini ni siquiera pudo completar la primera carrera de su LMH.

Un trompo de Alex Riberas complicó el triunfo de HoR:

En LMGT3, los aficionados españoles se quedaron a las puertas de celebrar la victoria de Alex Riberas (autor de un trompo cuando el equipo Heart of Racing era líder) en el Aston Martin Vantage GT3 que comparte con Ian James y Daniel Mancinelli, pero fue finalmente para el Porsche de Manthey con Klaus Bachler , Joel Sturm y Aliaksandr Malykhin tras una muy sólida carrera y tras encabezar el grupo prácticamente toda la duración de la carrera después de superar al Corvette autor de la pole position.

El último lugar en el podio fue para el otro Aston Martin de la estructura de D’station, los cuales fueron prácticamente eclipsados por el cuarto puesto que ha logrado en su estreno Valentino Rossi con el BMW M4 GT3 que comparte con Maxime Martin y Amhad Al Marthy. Décimo fue el Corvette en el que está encuadrado Dani Juncadella.

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Carlos Sainz alcanza el podio en Bahréin con Fernando Alonso noveno

Tranquila carrera para los pilotos españoles en un plácido Gran Premio de Bahréin que da el pistoletazo de salida de la temporada 2024 de la Fórmula 1. Carlos Sainz tuvo una actuación fantástica construída sobre un buen primer tercio de carrera que le permitió superar a Charles Leclerc y a George Russell.

Tranquila carrera para los pilotos españoles en un plácido Gran Premio de Bahréin que da el pistoletazo de salida de la temporada 2024 de la Fórmula 1. Carlos Sainz tuvo una actuación fantástica construída sobre un buen primer tercio de carrera que le permitió superar a Charles Leclerc y a George Russell. Así, el madrileño empieza la temporada en el podio, mientras Fernando Alonso se tuvo que conformar con una novena posición que no estuvo a la altura de las expectativas puestas tras la sesión clasificatoria. Ferrari se muestra en buen nivel aunque insuficiente como para pelear con Red Bull, con Aston Martin por detrás de Mercedes y McLaren.

Con una sesión clasificatoria del viernes generalmente positiva para los pilotos españoles y diferencias muy pequeñas dentro del grupo de cabeza, las expectativas tanto para Carlos Sainz como para Fernando Alonso de cara a la primera carrera del año eran elevadas. El madrileño partía desde la cuarta posición, claramente más lento que su compañero de equipo pero con opciones de subirse al podio, mientras el bicampeón asturiano salía dos puestos más atrás a pesar de un solitario intento en la Q3. El de Aston Martín quedaba pues bien situado para pescar en río revuelto si había lío por delante.

Tanto Sainz como Alonso optaron por los neumáticos blandos, como la hacía la totalidad de la parrilla. De esta forma y sin alteración de estrategia en ningún caso, la diferencia la marcaría el consumo de gomas de cada equipo y cada piloto. En este sentido, Alonso arrancaba sin buscar forzar el ritmo de buenas a primeras, mientras Sainz era superado por un Pérez claramente superior. El mexicano acabaría escapándose hacia una solidísima segunda posición, mientras Sainz vivía un primer ‘stint’ con pocas emociones. Por su parte, Alonso perdía posiciones de forma gradual, adelantado por Norris y Piastri en las primeras cinco vueltas y Hamilton en la vuelta diez.

Para cuando llegaba el momento de las paradas, en la vuelta 16 para Alonso y en la vuelta 18 para Sainz, el asturiano era noveno mientras el madrileño había logrado dejar atrás a un Leclerc con muchos problemas de estabilidad en frenada. Salvo el adelantamiento justo tras su parada de Sainz a Russell, escalando al tercer puesto, el segundo ‘stint’ estuvo ausente de historia. Era el camino a las últimas paradas que mantendrían al Ferrari en una cómoda tercera posición y que dejarían al Aston Marton fuera de la zona de puntos, aunque solo de forma temporal. Alonso llegaría a superar a Zhou y a Stroll en las últimas vueltas antes de ver la bandera de cuadros en novena posición… la misma que apuntaba él mismo que les indicaban las simulaciones.

Sainz gestionó la carrera con comodidad tras el buen arranque y una vez asegurada la tercera posición, incluso se permitió el lujo de intentar soñar con ser segundo. El español preguntaría en varias ocasiones por radio sobre los tiempos y las diferencias con respecto a Sergio Pérez, pero el rendimiento del Red Bull estaba demasiado lejos. Al final, las últimas vueltas fueron de trámite, camino a una adecuada tercera posición final que en el inicio de su último año en Ferrari puede tener una importancia crucial en el desarrollo de su carrera deportiva.

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