10 súper berlinas que nos emocionaron y nos hacen suspirar por tiempos pasados

Nos encantan las berlinas de altas prestaciones , qué le vamos a hacer. Hay algo especial en equipar coches diseñado para viajes largos y confortables en familia con motores de altas prestaciones

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Nos encantan las berlinas de altas prestaciones, qué le vamos a hacer. Hay algo especial en equipar coches diseñado para viajes largos y confortables en familia con motores de altas prestaciones. Los años 80 y especialmente los 90, fueron la era dorada de las berlinas de altas prestaciones. Hemos querido reunir en este artículo algunas de las súper berlinas más especiales de la época, de las que hemos dado buena cuenta en artículos a fondo. No están todos los que son, pero son todos los que están, que diría aquél.

1) Chevrolet Impala SS (1994-1996): el último mohicano

Cuando General Motors jubiló sus berlinas tradicionales, murió una parte de la cultura del automóvil americano. Enormes barcos de carretera, de más de 5 metros de longitud, con enormes V8 de baja potencia y capacidad para seis pasajeros en dos bancos corridos. El Chevrolet Impala SS fue un canto de cisne, una interpretación en clave deportiva del sedán tradicional estadounidense. Un look amenazador, un motor de origen Corvette y componentes destinados a las fuerzas policiales lo convertían en una máquina muy especial.

El Chevrolet Impala SS ya era un monstruo anacrónico en los años noventa. Por filosofía, un fósil viviente.
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Chevrolet Impala SS, la última berlina deportiva 100% americana
Corría el año 1992, y Estados Unidos salía lentamente de una era ominosa …

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Con 260 CV y un peso de dos toneladas, no era un coche demasiado rápido, y nunca fue comparable a sus rivales europeos de la época, más ligeros, precisos, potentes y livianos. Al Chevrolet Impala SS no le importaba perder todas las comparativas de la época, porque donde arrollaba sin compasión era en autenticidad. En este enlace puedes leer su historia al completo, publicada por un servidor hace tres años. Si tienes ganas de más, lee la prueba en Estados Unidos de su primo hermano, el Buick Roadmaster.

2) Lotus Omega (1990-1992): un superdeportivo de cuatro puertas

Nadie esperaba a principios de los 90 que fuera Opel la empresa que lanzara la berlina más rápida del momento. Dicen las malas lenguas que BMW quedó francamente sorprendida de que el Lotus Omega y sus 382 CV superasen en todas las mediciones a su M5 E34. Y es que este Opel Omega modificado por Lotus era de todo menos convencional. Usando como base el bloque de seis cilindros en línea de un Omega, Lotus lo sobrealimentó mediante dos turbos y lo reforzó adecuadamente para que soportase el incremento de par motor.

En la cultura popular, fue un coche famoso en Reino Unido por ser incapaz de ser alcanzado en las persecuciones policiales.
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Lotus Omega (1990): la superberlina de Opel que dejó al BMW M5 “con el culo al aire”
Durante años, el Opel Omega fue la berlina más exitosa de Opel. Este …

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El resultado fue una berlina capaz de hacer el 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos, logrando una velocidad punta declarada de 283 km/h. Algunas pruebas de prensa llegaron a ver 300 km/h de velocidad punta, y era tan rápido, que en 1994 una banda de ladrones lo usó para evadir a la policía durante dos semanas en Reino Unido. Su caja de cambios y equipo de frenado procedían de un Corvette ZR1, y su kit de carrocería no estaba diseñado para ser agresivo, sino para proporcionar al coche una buena carga aerodinámica.

3) Renault Safrane Biturbo (1994-1996): la superberlina incomprendida

En 1994 Renault decidió lanzar al mercado una versión de altas prestaciones de su Safrane, su buque insignia. Para ello, contaron con la ayuda de Hartge, un preparador alemán especializado en potenciaciones mecánicas. Tomando como motor de partida el bloque 3.0 V6 PRV, la alianza galo-germana lo llevó hasta los 268 CV de potencia – aunque la propuesta de Hartge era de 300 CV, desestimada ante el temor de Renault por la integridad de su caja de cambios. Por si fuera poco, lo dotaron de un sistema de tracción integral.

Renault llegó a considerar equipar el motor del Safrane Biturbo en una versión deportiva del Renault Laguna.
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Renault Safrane Biturbo (1994): la historia de la incomprendida superberlina francesa
Sólo 806 unidades del Renault Safrane Biturbo fueron producidas entre 1994 y 1996. Es un coche mucho …

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El sistema Quadra 4WD era capaz de mandar hasta el 90% de la potencia al tren trasero, y permitía al coche un 0 a 100 km/h de 7,2 segundos. No era tan rápido como un BMW M5, pero se le acercaba. Su dotación tecnológica nunca había sido vista en un Renault, con suspensión de aire adaptativa como equipamiento estrella. Muy discreto estéticamente, era un verdadero coche premium. Y como coche premium que era, tenía un precio acorde. Sólo 806 unidades fueron vendidas, a un precio que disuadió a muchos posibles compradores.

4) Lancia Thema 8.32 (1986-1991): un Ferrari de cuatro puertas

Otra berlina atípica de altas prestaciones fue el Lancia Thema 8.32, conocido comúnmente como Lancia Thema Ferrari. El motivo era que su motor era un V8 de 2,9 litros y origen Ferrari, montado transversalmente en el vano motor de la berlina. A través de una caja de cambios manual, movía el tren delantero. En busca de una mayor fiabilidad, y con el objetivo de no exceder el límite de agarre del eje delantero, Lancia rebajó su potencia hasta los 215 CV mediante el uso de un cigüeñal convencional, entre otras modificaciones.

No olvides que la correa de distribución de su motor Ferrari hay que cambiarla cada 40.000 kilómetros.
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Lancia Thema 8.32 (1986): una refinada berlina con motor V8 de origen Ferrari
Lancia lanzó el Thema en el lejano año 1984. Fue un proyecto destinado a devolver …

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Con todo, era un coche rápido – un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos en 1986 no era moco de pavo – con un sonido muy particular y detalles de auténtico lujo. Por ejemplo, su interior había sido tapizado artesanalmente por Poltrona Frau y su spoiler trasero se elevaba automáticamente a partir de los 140 km/h. No fue un coche exento de problemas: tenía un apetito tremendo por el combustible de alto octanaje, no era el adalid de la fiabilidad y había que hacerle la distribución cada 40.000 km, con un gran coste económico.

5) Mercedes 500 E (1990-1995): lo mejor de Stuttgart

Los Mercedes 500 E pueden pasar como un simple Mercedes W124 más, pero fueron mucho más que eso. Aunque nada lo indicase exteriormente, los más avispados podían advertir unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y un tren de frenado de mayor tamaño. El motivo no era otro que una colaboración especial con Porsche. A apenas unos kilómetros de distancia, los de Zuffenhausen se encargaron de aportar al motor 5.0 V8 un chute extra de potencia, llevándolo hasta los 326 CV. El Mercedes 500 E era un auténtico misil de autopista.

Fue renombrado como Mercedes E 500 tras el lavado de cara de los Mercedes W124, sin cambiar un ápice técnicamente.
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Mercedes 500 E: 25 años del hijo pródigo de Porsche y Mercedes
Hace 25 años que arrancó la producción del Mercedes 500 E. Esta berlina deportiva era …

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Porsche también colaboró en su puesta a punto, y de hecho, construyó la totalidad de la producción del coche – 10.749 unidades – en su planta de Zuffenhausen, más preparada para tiradas de bajo volumen. Sobre el papel, aceleraba hasta los 100 km/h en 6,1 segundos, y sin limitador, su punta rondaba los 280 km/h. Por dentro, el 500 E era tan lujoso y cómodo como cualquier otro Mercedes. Mercedes incluso llegó a producir una tirada muy corta de unidades equipadas con un motor 6.0 V8 de origen AMG con 376 CV de potencia.

6) MG ZT 260 (2003-2005): un gentleman angloamericano

El MG ZT 260 no es un coche de los años ochenta ni los años noventa, pero lo cierto es que no podía faltar en nuestra lista de super berlinas más especiales. Porque fue un coche realmente especial: podría pensarse que era un Rover 75 disfrazado, pero para permitir que en su vano motor cupiese el motor 4.6 V8 del Ford Mustang estadounidense, y moviese las ruedas traseras únicamente, se requirieron modificaciones de envergadura en el coche. Modificaciones caras, poco justificables en muchas empresas, y directamente suicidas en una MG ya al borde de la quiebra.

Fue uno de los últimos proyectos de la auténtica MG-Rover antes de quebrar y pasar a manos chinas. Un futuro clásico.
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MG ZT 260 (2003): la berlina deportiva con ADN americano de la que te habías olvidado
Parece mentira, pero han pasado ya 11 años desde que MG-Rover cesara su producción …

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Sea como fuere, el proyecto salió adelante gracias a Prodrive, que alteró el chasis del MG ZT y puso a punto su suspensión. Muchos alabaron su comportamiento dinámico, aderezado con un diferencial autoblocante trasero y un formidable reparto de pesos. Incluso Jeremy Clarkson se enamoró de su comportamiento. El gran problema fue un precio elevado y los graves problemas financieros de MG-Rover, que quebraría en 2005. Incluso Rover trató de vender una versión V8 de su 75 aprovechando el desarrollo de Prodrive.

7) Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II (1990-1992): un coche de carreras fugado a la calle

El Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II nació con un único propósito. Homologar una serie de modificaciones de alto rendimiento que posibilitaban que Mercedes compitiera en el DTM alemán con garantías de victoria. Basado en el Mercedes 190E 2.5-16 de calle, su motor de 2,5 litros y cuatro cilindros tenía una culata diseñada por Cosworth, y era capaz de girar hasta a 7.700 rpm. Desarrollaba la friolera de 235 CV atmosféricos, con los que aceleraba hasta los 100 km/h en sólo 7,1 segundos: impresionante para un cuatro cilindros.

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Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II (1990): quizá el Mercedes más atípico y especial de las últimas décadas
Mercedes volvió a competir en los años 80, tras un exilio voluntario causado por un …

Hoy en día, su cotización en el mercado de segunda mano se ha disparado por encima de los 100.000 euros.
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Su kit de carrocería había sido esculpido en el túnel de viento por la Universidad de Stuttgart, y a pesar de sus aletas ensanchadas y su gigatesco alerón trasero, presumía de un coeficiente aerodinámico de sólo 0,29. El Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II permitió a Mercedes alzarse con el título del DTM en 1992, y ya que el coche sólo existía para homologar su homónimo de carreras, no tenía sentido prolongar su producción más allá de las 500 unidades exigidas por el Grupo A. Hoy es uno de los clásicos más valorados de la época.

8) Volvo 850 T-5R (1995-1998): el ladrillo volador sueco

El Volvo 850 T-5R cambió para siempre la imagen de Volvo. Cuando fue lanzado al mercado, nadie esperaba que Volvo fuera capaz de lanzar una berlina deportiva diseñada para rivalizar con lo mejor de Alemania. Parte de su desarrollo y puesta a punto fue subcontratada a Porsche, y el coche presumía en el año 1995 de nada menos que 243 CV, procedentes de su motor turbo de cinco cilindros y 2,3 litros, de característico sonido. En su evolución, el Volvo 850R, la potencia de este motor recibió un ligero incremento hasta los 250 CV.

Los familiares son sus versiones más recordadas, pero nadie haría ascos a un 850 T-5R en carrocería berlina.
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Volvo 850 T-5R (1995): el ladrillo volador que cambió la imagen de Volvo para siempre
Hasta los años 90 del pasado siglo, se asociaba Volvo a aquellos enormes familiares, aerodiná…

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Destacaba por una brillante estabilidad lineal, un sonido cargado de personalidad y un bastidor que no se amedrentaba en las curvas, gracias a sus llantas de 17 pulgadas, sus neumáticos Pirelli deportivos y una suspensión muy bien puesta a punto. Además de venderse en carrocerías de cuatro puertas y en carrocería familiar, el Volvo 850 T-5R se vendió en colores tan llamativos como el icónico “amarillo natillas”. Fue la prueba fehaciente de que Volvo había entrado en la era moderna, y tenía mucho que decir al mundo. Nos encanta el Volvo 850 T-5R.

9) Peugeot 405 T16 (1993-1995): la última berlina deportiva real de Peugeot

Han tenido que pasar más de 25 años para que Peugeot volviera al segmento de las berlinas deportivas con el Peugeot 508 PSE. El Peugeot 405 T16 es su antecesor directo, y en muchos aspectos, es un coche muy peculiar. Para empezar, es un “homologation special” lanzado al mercado con retraso, diseñado para homologar la participación en competición de su motor. Su propulsor era un 2.0 turbo de cuatro cilindros y 16 válvulas, capaz de desarrollar 220 CV. Esta potencia pasaba al suelo a través de un sistema de tracción total permanente.

46 unidades fueron entregadas a la Gendarmerie francesa, sin kits deportivos ni llantas llamativas. Lobos con piel de cordero.
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El Peugeot 508 PSE nunca será tan especial como el Peugeot 405 T16
El Peugeot 508 Peugeot Sport Engineered – abreviado como 508 PSE – marca la vuelta de Peugeot …

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Llegó a haber versiones equipadas con diferenciales autoblocantes traseros e incluso experimentos con un eje trasero autonivelante hidroneumático. Pero sin duda, el Peugeot 405 T16 destacó por su exclusividad: solo se construyeron 1.061 unidades entre los años 1993 y 1995, como “fin de fiesta” de la producción de los Peugeot 405. Su carrocería montaba un discreto kit estético diseñado por Pininfarina y su interior estaba equipado con asientos deportivos de cuero. Era discreto y elegante. Un verdadero lobo francés con piel de cordero.

10) Jaguar XJR (1994-2003): reinventando el sedán deportivo de Jaguar

Jaguar había perdido el tren de la deportividad durante los años 70 y 80, a causa de su nacionalización y pertenencia a la gigantesca máquina burocrática que era British Leyland. Cuando alcanzó la independencia y Ford se involucró en su accionariado, los de Coventry pudieron desarrollar su primera berlina deportiva en décadas. Nacía así el Jaguar XJR, un elegantísimo y discreto sedán deportivo, cuyo infinito capó escondía un motor de seis cilindros en línea y 4,0 litros, sobrealimentado por un compresor volumétrico hasta los 326 CV.

Las unidades con motor V8 son más rápidas, pero los XJR de seis cilindros tienen mucha más personalidad.
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Jaguar XJR (1994): así fue la primera superberlina moderna de Jaguar
Nos encantan las berlinas deportivas de los años ochenta y noventa. Coches cargados de …

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Ese mismo motor era montado por coches como el Aston Martin DB7 en la época, y permitía al XJR hacer el 0 a 100 km/h en solo 6,3 segundos, infundiendo miedo a coches como los BMW M5 E34 o los Mercedes 500E. En 1997 el Jaguar XJR recibió un lavado de cara y perdió su seis cilindros en favor de un V8 de 4,0 litros, también sobrealimentado por compresor hasta los 375 CV. Aunque era un coche realmente potente y deportivo, a nivel estético apenas se podía diferenciar de otros Jaguar XJ – solo al final de su ciclo de vida se hizo ligeramente más llamativo.

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En Competición: Steer-By-Wire, o cómo las carreras pueden eliminar para siempre la columna de dirección

Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric , de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR.

Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric, de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR. Está claro que los trenes motrices con una suerte de apoyo eléctrico han pasado a ser “trendy” dentro de la competición, pero esto no puede (ni debe) ensombrecer el desarrollo de otras tecnologías que puedan ir más allá de los sistemas de propulsión.

Con varios apasionados por la técnica entre la redacción de Diariomotor Competición, no podía dejar de sorprendernos que se nos hubiera pasado desde hace casi un año la innovación que se ha estado probando en Alemania, tanto en circuitos como en rallyes, por parte de Schlaeffer Paravan GmbH, una empresa especialista en ingeniería y desarrollos para el mundo del automóvil. Bautizado con el nombre de “Space Drive”, este sistema no hace otra cosa que eliminar por completo la columna de dirección tal y como la conocemos, a lo que muchos se preguntarán; ¿Y cómo dirigimos las ruedas hacia donde queremos con el volante?

Para los aficionados a la Fórmula 1, además del tan cacareado DAS que estableció Mercedes-AMG en su W11 y al que únicamente le quedan cuatro carreras de vida, también les sonará el término “Brake-by-Wire”. El “freno por cable” se implementó en el Gran Circo para controlar la frenada de las ruedas traseras electrónicamente, lo que a su vez permitía que el MGU-K pudiera recuperar energía cinética, mientras que la respuesta de la frenada se mantiene estable sin tener dependencia del nivel de carga en el que se encuentra la batería. Sin dicho sistema, la capacidad de frenada sería irregular, ya que en el momento en el que la batería llegara a niveles altos de carga, entonces la retención en la recuperación que realiza el MGU-K sería menor.

Ahora los alemanes de Schaeffler también quieren producir toda una revolución en materia de dirección, con la que se conoce como “Drive-By-Wire” o “Steer-By-Wire“, lo que es una dirección que se controla a través de un cable y no con una columna de la dirección como ocurre en los vehículos convencionales. En lugar de esa barra que une el volante con la caja de la dirección, el sistema para a estar formado por dos elementos individuales, el volante y la unidad de controladores de la dirección, sin conexión mecánica entre ellos. Además también se deben incluir sensores que recojan la información (seguramente acelerómetros) y los cables que transmiten los impulsos eléctricos, mientras que el piloto obtiene una lectura del circuito y de la respuesta de los neumáticos a sus acciones a través de un Force Feedback, tal y como ocurre en los volantes que nosotros tenemos en nuestras casas para jugar a nuestros simuladores favoritos.

Realmente no hay golpes en el volante a través de los pianos o bordillos. Esto hace que el automóvil sea más silencioso. No es tan atropellado. No es necesario utilizar tanta fuerza y ​​eso significa que se conduce con mayor suavidad – Bernd Mayländer

El sistema ha ido pasando por distintos vehículos, desde el Audi R8 LMS GT3 de Phoenix-Racing con el que debutó en carrera ya el año pasado, hasta el Ford Fiesta R5 que recientemente ha utilizado Armin Schwarz como coche cero en el Rally de Lausitz. Nico, Rosberg, Timo Bernhard, el también expiloto de F1, Markus Winkelhock, el piloto del Coche de Seguridad, Bernd Mayländer, la leyenda del DTM, Bernd Schneider… Esos son algunos de los nombres que han podido probar el sistema durante los últimos 13 meses, con el parón evidente sometido por el COVID-19. Aprobado por la Federación alemana de Automovilismo, incluso se ha estrenado en condiciones tan duras como lo son las 24 Horas de Nürburgring.

Las ventajas parecen haberse ido haciendo evidentes con el paso de los kilómetros, con los pilotos asegurando que especialmente se puede conducir de una forma mucho más limpia, con menos desgaste de los neumáticos ya que siempre se puede tener el ángulo de la dirección óptimo, mientras que obviamente hay alguna información que se suprime, por ejemplo en las segundas pasadas por los tramos de un rally, prácticamente todos los pilotos han destacado que es capaz de transmitir muy bien a través de los sensores lo que está sucediendo en cada momento, para que así el piloto tenga una visión completa de lo que está sucediendo.

En particular, noté la diferencia en las especiales que se repetían, donde volvimos a conducir por la misma ruta. Había muchas roderas aquí, pero el sistema de dirección filtró estas influencias increíblemente bien y facilitó mucho la dirección – Armin Schwarz

Aunque quizás es en las carreras de resistencia donde más provecho se pueda sacar al sistema de “Steer-By-Wire”, teniendo en cuenta que además de una mejor gestión de las gomas, los pilotos terminarán sus stints menos cansados y que además se parte con la ventaja de que se podría hacer una configuración personal para cada uno de los competidores que estén alineados en un coche, dependiendo de su estilo de pilotaje o sus gustos personales sobre si quieren recibir más o menos información o si les gusta un ángulo de giro menor o mayor.

Tienes que actuar más rápido en un coche de carreras que en un vehículo de carretera. Cuando el vehículo vira bruscamente, debes poder realizar movimientos de dirección muy rápidos hacia la derecha y la izquierda. Al principio estaban mis dudas sobre si los motores cumplen estos requisitos. Pero eso no fue un problema: el control es increíblemente rápido e increíblemente preciso. Conduzco con menos agresividad. Eso protege los neumáticos, especialmente en carrera – Markus Winkelhock

Probado en las carreras, aplicable en las carreteras: 

Obviamente este tipo de sistemas tendría incidencia en la seguridad de nuestros coches, ya que en caso de accidente estamos eliminando un elemento más que pueda provocar lesiones al conductor, incluso después de haber visto cómo la columna de dirección y la seguridad pasiva ha ido evolucionando con los años, con nuevos sistemas de anclaje, diseños colapsables y un exhaustivo estudio de proyección de los elementos.

Obviamente también se está pensando en futuro, especialmente con la llegada de los vehículos autónomos, especialmente aquellos con mayor nivel de autonomía (4 o 5), los cuales podrían incluso ocultar el volante a través de un sistema retráctil gracias a que no hay ningún elemento de unión que obligue a tener dichos elementos fijos. La tecnología está diseñada para ser triplemente redundante: si un controlador falla, hay dos controladores de respaldo que garantizan una seguridad absoluta contra fallas.

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Pole de récord para Viñales en Misano con las cuatro Yamaha abriendo parrilla

La pole de MotoGP fue una auténtica fiesta para las Yamaha (satélites y oficiales). Viñales, con un tiempo de 1’31’411, seguido de Franco Morbidelli y Fabio Quartararo, que cerrarán la primera fila de parrilla.

La pole de MotoGP fue una auténtica fiesta para las Yamaha (satélites y oficiales). Viñales, con un tiempo de 1’31’411, seguido de Franco Morbidelli y Fabio Quartararo, que cerrarán la primera fila de parrilla.

Por detrás, Valentino Rossi, que estuvo en la lucha por estar arriba, y que finalmente terminó cuarto. El ‘top ten’ lo completan Jack Miller, Pecco Bagnaia Alex Rins, Joan Mir, Andrea Dovizioso y Johann Zarco.

En cuanto al resto de españoles, puesto 11 para Pol Espargaró, 13 para Aleix Espargaró, 17 para Tito Rabat, 18 para Iker Lecuona y 21 para Álex Márquez.

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Los eléctricos Hyundai Ioniq y el BMW i3 obtienen las 5 estrellas del Green NCAP

E.P. Ambos vehículos han sido puntuados con un 10 en emisiones y con un 8,5 en eficiencia energética. El Seat Tarraco, uno de los SUV más seguros del mundo

E.P.

  • Ambos vehículos han sido puntuados con un 10 en emisiones y con un 8,5 en eficiencia energética.
  • El Seat Tarraco, uno de los SUV más seguros del mundo.

Los eléctricos Hyundai Ioniq y el BMW i3 obtienen las 5 estrellas del Green NCAP

Los vehículos eléctricos Hyundai Ioniq y el BMW i3 han obtenido las cincos estrellas en la primera ola de los test de sostenibilidad de Green NCAP, presentados por el RACC, en la que se han evaluado las características de 12 vehículos.

Ambos han sido puntuados con un 10 en emisiones y con un 8,5 en eficiencia energética, por lo que han conseguido las máximas estrellas posibles, seguidos del Volkswagen Up! GTI, con una nota de 9,2 en emisiones y de 6,7 en eficiencia energética.

Con tres estrellas se encuentran el BMW X1 2.0d y el Mercedes-Benz A200, los dos con una calificación de 9,4 en emisiones y el primero con un 5,8 en eficiencia energética y el segundo con un 5,2.

Por debajo se sitúan el Ford Fiesta 1.0 EcoBoost, con dos estrellas y un 9,4 en emisiones y un 4,4 en eficiencia, el Audi A7 Sportback 50 TDI, el Volvo XC40 T5 y el Subaru Outback 2.5, todos con tres estrellas.

Por su parte, en las últimas posiciones y con cero estrellas, al suspender tanto en emisiones como en eficiencia energética se encuentran el Volkswagen Golf 1.6 TDI, el Fiat Panda 1.0 y el Ford Fiesta 1.0 Ecoboost en su penúltima versión.

Periódicamente, el RACC, a través de Green NCAP, evaluará diferentes modelos de automóviles para determinar sus emisiones y su consumo energético y de combustible. El programa examina el rendimiento de los vehículos en condiciones de circulación real y los somete a pruebas más estrictas que las exigidas legalmente a los fabricantes.

La finalidad de Green NCAP es promover vehículos menos contaminantes, más eficientes energéticamente y que supongan un mayor ahorro de combustible. Para conseguirlo, por un lado, proporciona información “independiente y rigurosa” a los usuarios y, por el otro, incentiva a los fabricantes para que desarrollen automóviles con la máxima eficiencia y las mínimas emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero.

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