¿Cómo es una vuelta a Nordschleife con las notas de un copiloto del WRC?

¿Cómo cantaría un copiloto del Campeonato del Mundo de Rallyes una de las curvas más famosas del planeta: el Caracciola-Karussell? Hyundai Motorsport está preparada para despejarnos cualquier duda a través de un nuevo vídeo en su cada vez más extensa actividad en redes sociales. Los equipos del WRC han decidido reforzar su comunicación con los aficionados y una de las estrategias que está adoptando el equipo con sede en Alzenau es la de mostrarnos todo lo que ocurre entre bambalinas en cada una de las pruebas de las series intercontinentales

¿Cómo cantaría un copiloto del Campeonato del Mundo de Rallyes una de las curvas más famosas del planeta: el Caracciola-Karussell? Hyundai Motorsport está preparada para despejarnos cualquier duda a través de un nuevo vídeo en su cada vez más extensa actividad en redes sociales. Los equipos del WRC han decidido reforzar su comunicación con los aficionados y una de las estrategias que está adoptando el equipo con sede en Alzenau es la de mostrarnos todo lo que ocurre entre bambalinas en cada una de las pruebas de las series intercontinentales.

Una de sus últimas iniciativas ha llevado a Thierry Neuville al Circuito de Nordschleife, pero en este caso, dejando de lado el Hyundai i20 N Rally1 con el que actualmente lidera el WRC 2024 para ponerse en este caso al volante del Hyundai i30 N TCR, similar a los que competirán en apenas unos días, el finde semana del 1 de junio, en las 24 Horas de Nürburgring.

Sin embargo, no se trata de una simple toma de contacto del belga en los 20,830 kilómetros de los que está compuesto el Infierno Verde al volante de un coche de circuitos. En esta ocasión hay sitio para uno más dentro del cockpit, con Martijn Wydaeghe sentándose a su lado para dejarnos una imagen inédita: una vuelta a Nordschleife con un copiloto del Mundial de Rallyes recitándole las indicaciones a su piloto.

Como ya hemos destacado en más de una ocasión, no es la primera vez que un coche de rallyes compite sobre el asfalto del trazado germano y en más de una ocasión hemos podido ver incluso a Walter Röhrl hacerlo al volante de un coche clásico. Ahora es el turno de ver algo totalmente novedoso… incluso más que ver a Wydaeghe cantándole las notas a Neuville en inglés.

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De la aviación al fracaso…y después de la F1 a nuestros coches

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle , tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault ) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1

Hoy día, los encontramos en la gran mayoría de los vehículos de calle, tanto utilitarios de gasolina como (sobre todo) de gasóleo e incluso híbridos, un elemento que se ha refinado de una manera increíble con el paso de las décadas. Un elemento que se patentó hace 120 años (la idea original la tuvo un tal Louis Renault) y se pensó originalmente para ayudar a los aviones a que no perdieran potencia a mucha altura. Un elemento que en coches parecía un fracaso…hasta que se demostró que podía funcionar en el entorno más competitivo posible, la Fórmula 1. Hablamos, como ya habrás podido deducir, de los turbocompresores.

Éxito en los cielos de la Segunda Guerra Mundial, decepción en el asfalto

A principios del siglo XX, el turbocompresor se ideó para que los aviones no perdieran potencia en comparación con la que tenían a nivel del mar, donde hay más cantidad de oxígeno, en situaciones donde un supercharger no bastaba. Muchos aviones ya los equipaban en la Segunda Guerra Mundial (casos de los aviones americanos Boeing, Lockheed o Consolidated o versiones experimentales de los alemanes Focke-Wulf) y más tarde encontrarían su hueco en los camiones. Ya en los cincuenta se empezó a investigar su aplicación en coches de pasajeros, pero con muchos inconvenientes.

Sobre todo, el caso del ‘turbo-lag‘ (retraso de la respuesta del motor al girar la turbina) y el propio tamaño de los compresores era un problema. Los Chevrolet Corvair Monza u Oldsmobile Jetfire fueron los primeros modelos comercializados con turbocompresores, pero apenas tuvieron éxito en el mercado. Por tanto, fueron olvidados durante un tiempo. Hasta que precisamente la empresa que creó el que tuvo la idea original la rescató para otros fines.

Tenía que ser Renault, la marca creada por quien patentó originalmente la idea, quien la pusiera en el mapa de la F1

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

Cuando Renault llegó con su RS01 amarillo al Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 de F1, fueron el hazmerreír de los equipos, llamando al coche ‘tetera amarilla’ por la de veces que echaban humo al romperse el motor. Renault, no obstante, no se rindió frente a los coches de combustión convencional y ya en 1979 lograban su primera victoria (en suelo francés además, en el circuito de Dijon-Prenois). Curiosamente, se reían cuando ya en 1972 y 1973 Porsche había arrasado en la Can-Am (y a la postre con la propia Can-Am en sí) con el Porsche 917/30 con V12 y dos turbos que llegaba a los 1.200 caballos.

Para 1980 fueron tres victorias al igual que en 1981 (las primeras de Alain Prost, quien se convertiría más tarde en ‘El Profesor’). Poco después, había comenzado la primera era turbo en Fórmula 1 al igual que los turbos también encontraron su lugar en otros campeonatos como la resistencia con el nacimiento de los Grupo C o en los rallyes con los Grupo B, utilizándose después en carreras de turismos en cuanto muchos coches deportivos los equiparon en sus versiones de calle que servían como base para la homologación. De ser una broma en el paddock de la Fórmula 1 a utilizarse en todos lados…y a ponerse de moda.

De los superdeportivos a los deportivos aspiracionales…hasta llegar al downsizing

Todo este desarrollo en las carreras, cuando se destinaba mucho presupuesto a ello, llevó a un rapidísimo desarrollo de la tecnología para los coches de calle de modo que ya en los años ochenta se popularizaron los modelos deportivos con motores turboalimentados – todavía con inconvenientes de aumento del consumo y casos de turbo lag como algunos recordarán de los primeros Renault 5 Turbo o Copa Turbo y similares (¡que no, que no saltaba solo!). El problema del espacio se había resuelto y había casos con dos turbos (Maserati Biturbo, Renault Safrane Biturbo o, por supuesto, el Ferrari F40).

Con el tiempo, se fueron refinando más y más, tanto en competición como en la calle. Ya fuera para conseguir una potencia monstruosa o para tener motores de muy baja cilindrada y potencia aceptable, la tendencia del downsizing en la que seguimos a día de hoy para tener motores más compactos y eficientes en materia de consumos y emisiones. Sin la evolución del turbocompresor nos sería imposible comprender buena parte de la mecánica de los coches de la actualidad.

Vista cercana del motor V12 Twin Turbo de Aston Martin, enfatizando su potencia. Fiat Uno Turbo Prueba 6 Ford Escort Rs Turbo Lady Di Subasta 17

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Rally de Portugal: Kalle Rovanperä pasa al frente del triplete provisional de Toyota

Jornada apasionante del Rally de Portugal para comenzar la edición 2024 de la prueba lusa. Prácticamente ningún piloto se ha podido guardar nada a lo largo del itinerario de la etapa, permitiendo ver a los aficionados un bonito duelo en el que parecía que el único piloto que había faltado a su cita precisamente fue el ganador de la edición 2021, Elfyn Evans, el cual acaba el día pensando ya en el ‘Super Sunday’ después de un TC7 en el que los problemas le han acosado

Jornada apasionante del Rally de Portugal para comenzar la edición 2024 de la prueba lusa. Prácticamente ningún piloto se ha podido guardar nada a lo largo del itinerario de la etapa, permitiendo ver a los aficionados un bonito duelo en el que parecía que el único piloto que había faltado a su cita precisamente fue el ganador de la edición 2021, Elfyn Evans, el cual acaba el día pensando ya en el ‘Super Sunday’ después de un TC7 en el que los problemas le han acosado.

La segunda pasada por los tramos nos dejaría un paso por Lousa algo más coherente que el de la mañana. El paso de los coches había ayudado a eliminar esas zonas húmedas, por lo que los primeros pilotos en el orden de salida ya no tenían tanta ventaja. Los 12,28 kilómetros cronometrados dejaban a el primer gran ataque de Sébastien Ogier en el bucle vespertino después de que el francés pudiera hacer algunos pequeños ajustes en la zona de cambio de neumáticos del mediodía.

Hyundai i20 Coupe WRC deslizándose en una curva con maestría en el Rally de Portugal. Hyundai i20 Coupe WRC deslizándose en una curva con maestría en el Rally de Portugal.

El ocho veces Campeón del Mundo lograba el scratch por delante de Kalle Rovanperä, con los dos aceptando a su vez los riesgos de salir con un único neumático de repuesto a los tramos de la tarde después de comprobar por la mañana que el riesgo de pinchazos parecía haberse reducido seriamente no sólo por el estado de las especiales, sino también por la nueva especificación de gomas Scorpion que introducía aquí Pirelli. Seb escalaba posiciones y se situaba tercero de la general, mientras que Rovanperä se colocaba como nuevo líder.

Se conformaba en esos momentos un triplete provisional para Toyota GAZOO Racing ya que Takamoto Katsuta ostentaba la tercera posición, un orden que se mantendría una vez completado el TC9, último recorrido del día, teniendo el bicampeón apenas un segundo de ventaja sobre Ogier después de que el galo apretara en el sprint final para lograr un nuevo scratch, mientras que Rovanperä reconocía haber llegado con sus neumáticos al final en muy mal estado, especialmente las ruedas del tren posterior.

Toyota Yaris WRC deslizándose sobre grava en Rally de Portugal 2024. Toyota Yaris WRC deslizándose sobre grava en Rally de Portugal 2024.

En este repunte de los pilotos Toyota, al menos tres de los cuatro oficiales, hubo dos grandes damnificados, precisamente los dos candidatos a luchar por el título, ya que Neuville, que hizo un ejercicio de aguante estoico durante toda la mañana, caía fuera del podio provisional para encabezar a los pilotos Hyundai, mientras que Elfyn Evans encajaba un golpe aún más duro.

El galés ya empezaba el TC7 con una desventaja de una veintena de segundos respecto a Neuville, sin embargo, la situación iría incluso a peor. Al término del TC6 se pudo ver a Martijn Wydaeghe discutiendo con los comisarios del control horario final, aparentemente relacionado con un pequeño retraso que hubo en el inicio de la especial. A ese punto llegarían inmediatamente Evans y Scott Martin, teniendo que esperar a que la pareja belga solucionara sus problemas. El copiloto británico también se bajó del coche y junto a él, el casco de Elfyn y su cuaderno de notas.

Hyundai i20 Coupe WRC surcando etapa de tierra en Rali de Portugal Hyundai i20 Coupe WRC surcando etapa de tierra en Rali de Portugal

Después de apoyar su principal herramienta de trabajo sobre la mesa de los comisarios, Scott Martin se olvidaría de volver a recogerlo, por lo que salieron al TC7 teniendo que leer las notas que tenía replicadas a través de fotos en su teléfono móvil. Lo que parecía una anécdota que ya había ocurrido en el pasado en a Grégoire Munster, la tarde se iba a torcer aún más para Evans ya que iba a sufrir que la rueda delantera derecha se desllantara durante la segunda pasada por Gois. Demasiado tiempo perdido como para pensar en remontar en una cita en la que los tiempos están siendo muy ajustados.

Dani Sordo lograba el scratch en el TC7 y se colocaba quinto de la general por delante de Thierry Neuville a apenas poco más de 4 segundos de Kalle Rovanperä, el cual permanecía líder de la general, mientras que Neuville caía a la sexta plaza detrás de sus dos compañeros. Thierry no iba a tener la mejor de las oportunidades en el TC8 para recuperar el tiempo perdido ya que él y Sébastien Ogier se iban a quedar sin el elemento híbrido, algo que no impediría al francés hacer un excepcional tramo para aguantar el pulso que mantenía con Rovanperä sin ceder demasiado tiempo. Sí, caería momentáneamente fuera del Top3 en favor de Tänak, pero no tardaría demasiado en lograr un nuevo scratch para volver a subir a la segunda plaza.

Competidor tomando un salto en el Rally de Portugal del WRC 2024 Competidor tomando un salto en el Rally de Portugal del WRC 2024

De esta forma, tras el noveno tramo de lo 22 a los que está programado este Rally de Portugal, Kalle Rovanperä lidera con un segundo de margen sobre Sébastien Ogier y 4,7 segundos con Takamoto Katsuta. Completan el Top5 Ott Tänak y Dani Sordo, con el español ya dejándose 17,9 segundos después de lo que no fue el mejor TC9 para sus intereses. Aun así, ha conservado la posición por sólo dos décimas respecto a Neuville, mientras que Adrian Fourmaux es séptimo ya con medio minuto cedido y Elfyn Evans se descuelga en el octavo con 1:43.2 perdidos tras este primer día. Oliver Solberg comanda WRC2 en lo que también está siendo una preciosa lucha con Yohan Rossel y Gus Greensmith, mientras que Jan Solans es cuarto a poco más de un minuto del joven escandinavo.

Clasificación tras TC9 – Rally de Portugal 2024:

Pos. Piloto/Copiloto Coche Tiempo Dif. 1º
1. Rovanperä Kalle – Halttunen Jonne Toyota GR Yaris Rally1 1:25:00.4
2.
Ogier Sébastien – Landais Vincent Toyota GR Yaris Rally1 1:25:01.4 +1.0
3.
Katsuta Takamoto – Johnston Aaron Toyota GR Yaris Rally1 1:25:05.1 +4.7
4.
Tänak Ott – Järveoja Martin Hyundai i20 N Rally1 1:25:05.8 +5.4
5. Sordo Dani – Carrera Cándido
Hyundai i20 N Rally1 1:25:18.3 +17.9
6. Neuville Thierry – Wydaeghe Martijn Hyundai i20 N Rally1 1:25:18.5 +18.1
7. Fourmaux Adrien – Coria Alexandre Ford Puma Rally1 1:25:32.2 +31.8
8. Evans Elfyn – Martin Scott Toyota GR Yaris Rally1 1:26:43.6 +1:43.2
9. Munster Grégoire – Louka Louis Ford Puma Rally1 1:27:27.7 +2:27.3
10. Solberg Oliver – Edmondson Elliott Škoda Fabia RS Rally2 1:28:42.5 +3:42.1

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El 4×4 definitivo de dos ruedas es extremo, pero también polivante, fiable y compatible con el carnet A2

Cuando hablamos de motos trail, hablamos de lo que definimos como SUV de dos ruedas , gracias a su polivalencia y su carácter dual, compatible tanto con carretera como campo. Dentro de las trail hay opciones más «asfálticas» y opciones más todoterreno

Cuando hablamos de motos trail, hablamos de lo que definimos como SUV de dos ruedas, gracias a su polivalencia y su carácter dual, compatible tanto con carretera como campo. Dentro de las trail hay opciones más «asfálticas» y opciones más todoterreno. Si lo que buscamos es una moto muy aventurera, podemos pensar en máquinas como las Honda Africa Twin o las BMW F 900 GS Adventure. Con todo, ninguna de ellas llega al nivel del 4×4 definitivo de dos ruedas. Es extrema, pero también polivante, fiable y compatible con el carnet A2.

El 4×4 definitivo de las motos es la Yamaha Ténéré 700 con apellido Extreme

Dentro de las motos trail, las Yamaha Ténéré 700 destacan por estar en el extremo más capaz en conducción todoterreno. La versión Extreme de la Ténéré lleva un paso más allá estas capacidades, dando como resultado una moto trail que parece una moto de enduro. A efectos prácticos, es una preparación enduro – de fábrica – para la Ténéré 700. Para que los amantes de los coches entendamos el símil, si la Ténéré 700 es un Toyota Land Cruiser, la Extreme es un Land Cruiser levantado, con neumáticos de 37 pulgadas y defensas metálicas.

La Ténéré 700 destaca por su ligereza y una parte ciclo diseñada para ser muy efectiva en campo

Motorista elevando rueda delantera Yamaha Ténéré 700 en terreno off-road Motorista elevando rueda delantera Yamaha Ténéré 700 en terreno off-road

Fotos de la Yamaha Ténéré 700 Extreme

Vista lateral del carenado y gráficos de la Yamaha Ténéré 700 Extreme. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno de montaña, destacando su diseño de rally. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno natural, destacando su diseño aventurero. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 Extreme en terreno off-road. Piloto equipado montando una Yamaha Ténéré 700 en terreno montañoso, demostrando su capacidad off-road. Vista dinámica de la Yamaha Ténéré 700 en acción, mostrando su perfil lateral y diseño para terrenos difíciles. Yamaha Ténéré 700 mostrando su lado aventurero en terreno off-road. Vista dinámica de la Yamaha Ténéré 700 Extreme en acción sobre terreno irregular. Vista dinámica de la Yamaha Ténéré 700 Extreme en terreno off-road Motorista elevando rueda delantera Yamaha Ténéré 700 en terreno off-road Primer plano de la Yamaha Ténéré 700 con enfoque en detalles exteriores. Primer plano de la rueda delantera de una Yamaha Ténéré 700, enfocando en los detalles del neumático y llanta. Vista frontal de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno natural, destacando su robusta carrocería y diseño aventurero. Vista delantera Yamaha Tenere 700 Extreme enfocando instrumentación y manillar. Panel de instrumentos de la Yamaha Ténéré 700 mostrando el sistema ABS. Vista lateral del guardabarros y detalles de la Yamaha Tenere 700 Extreme. Vista lateral Yamaha Ténéré 700, enfocando asiento y carenado. Vista clara del cuadro de instrumentos digital de la Yamaha Ténéré 700, funcional y listo para la aventura. Vista cercana del sistema de suspensión de la Yamaha Ténéré 700, enfatizando su robustez. Vista enfocada en el carenado lateral de la Yamaha Ténéré 700 Extreme, mostrando detalles y acabados.

Las diferencias que presenta esta versión Extreme están fundamentalmente centradas en la parte ciclo. Aunque las Ténéré 700 ya montaban llantas traseras de 18 pulgadas y delanteras de 21 pulgadas, en esta versión tienen todavía más sentido, permitiendo incluso instalar neumáticos específicos para enduro. Una diferencia notable con respecto a otras Ténéré está en la horquilla delantera. Sigue siendo una Kayaba de 43 mm, pero ahora tiene 20 mm más de recorrido, llegando a los 230 mm. Además, estrena un recubrimiento Kashima para las barras.

Esto se traduce en una mayor durabilidad y mejor comportamiento fuera del asfalto. Es completamente regulable, tanto en precarga como en compresión y rebote. El amortiguador trasero es un Kayaba de botella separada que permite 20 mm adicionales de recorrido, llegando a los 220 mm. La suspensión trasera Monocross está diseñada para la competición y emplea un sistema progresivo de bieletas, diseñado para terrenos rotos. La moto cuenta con protecciones de serie para la mecánica y esta versión presume de una nueva rejilla para el radiador y un guardabarros elevado.

Con 260 mm de altura al suelo y un peso en orden de marcha de 205 kilos, está Extreme es imparable fuera del asfalto

Vista clara del cuadro de instrumentos digital de la Yamaha Ténéré 700, funcional y listo para la aventura. Vista clara del cuadro de instrumentos digital de la Yamaha Ténéré 700, funcional y listo para la aventura.

El asiento es de tipo rally, de una sola pieza, más propio de una moto de enduro que de una trail. Las estriberas también son de nueva factura: son de titanio, tienen un 35% más de superficie y son 200 gramos más ligeras. Nos permitirán apoyarnos cómodamente sobre ellas a la hora de pilotar de pie, algo imprescindible en el pilotaje off-road. El depósito estrecho de la Extreme no varía con respecto a otras Ténéré, con 16 litros de capacidad para una autonomía realista en el entorno de los 350 kilómetros.

La instrumentación sigue siendo de tipo TFT, con una pantalla vertical de 5 pulgadas y tres estilos de pantalla diferentes (Explorer, Street y Raid). Desde la pantalla también se puede activar y desactivar el ABS de doble canal con tres modos – completamente activo, activo solo en la rueda delantera y completamente desactivado. El motor de la Yamaha Ténéré 700 Extreme es el mismo CP2 de dos cilindros y 690 cc del resto de Ténéré. Desarrolla 73,4 CV a 9.000 rpm, tiene mucho par motor a bajo régimen y presume de un consumo medio de 4,2 l/100 km.

Existe la posibilidad de limitar a 47 CV la potencia de la Ténéré para hacerla compatible con el carnet A2

Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno de montaña, destacando su diseño de rally. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno de montaña, destacando su diseño de rally.

El resto de la parte ciclo no cambia con respecto a otras Ténéré, gozando de un equipo de frenado potente – doble disco delantero de 282 mm – un peso contenido y unas dimensiones manejables. Su diseño es, si cabe, aun mas agresivo, gracias a su dotación off-road adicional. Una gran cantidad de accesorios nos permiten, a costa de chequera, personalizar la moto y dotarla de un componente más práctico o aventurero. No obstante, si no buscamos un rendimiento off-road extra, una Ténéré «a secas» también es una gran opción.

La buena noticia es que la versión Extreme de esta trail japonesa de alta calidad tiene un precio al contado de 11.899 euros. Es un precio solo 900 euros superior al de las Ténéré convencionales. A mayores existe una versión World Rally de la Ténéré 700, con los mismos componentes de la Extreme, escape Akrapoviç, un depósito de combustible más grande o un amortiguador de dirección Öhlins, entre otros componentes. Es una moto aun más de pata negra, pero su precio ya se va por encima de los 14.000 euros.

Vista lateral Yamaha Ténéré 700, enfocando asiento y carenado. Vista lateral Yamaha Ténéré 700, enfocando asiento y carenado.

Fotos de la Yamaha Ténéré 700 Extreme

Vista lateral del carenado y gráficos de la Yamaha Ténéré 700 Extreme. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno de montaña, destacando su diseño de rally. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno natural, destacando su diseño aventurero. Vista lateral de la Yamaha Ténéré 700 Extreme en terreno off-road. Piloto equipado montando una Yamaha Ténéré 700 en terreno montañoso, demostrando su capacidad off-road. Vista dinámica de la Yamaha Ténéré 700 en acción, mostrando su perfil lateral y diseño para terrenos difíciles. Yamaha Ténéré 700 mostrando su lado aventurero en terreno off-road. Vista dinámica de la Yamaha Ténéré 700 Extreme en acción sobre terreno irregular. Vista dinámica de la Yamaha Ténéré 700 Extreme en terreno off-road Motorista elevando rueda delantera Yamaha Ténéré 700 en terreno off-road Primer plano de la Yamaha Ténéré 700 con enfoque en detalles exteriores. Primer plano de la rueda delantera de una Yamaha Ténéré 700, enfocando en los detalles del neumático y llanta. Vista frontal de la Yamaha Ténéré 700 en un entorno natural, destacando su robusta carrocería y diseño aventurero. Vista delantera Yamaha Tenere 700 Extreme enfocando instrumentación y manillar. Panel de instrumentos de la Yamaha Ténéré 700 mostrando el sistema ABS. Vista lateral del guardabarros y detalles de la Yamaha Tenere 700 Extreme. Vista lateral Yamaha Ténéré 700, enfocando asiento y carenado. Vista clara del cuadro de instrumentos digital de la Yamaha Ténéré 700, funcional y listo para la aventura. Vista cercana del sistema de suspensión de la Yamaha Ténéré 700, enfatizando su robustez. Vista enfocada en el carenado lateral de la Yamaha Ténéré 700 Extreme, mostrando detalles y acabados.

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