Nos guste más o menos, el coche eléctrico quiere hacerse un hueco a toda costa en el mercado, lo que implica copar cualquier resquicio de este a como dé lugar. Con este arduo objetivo sobre la mesa, son varias las marcas las que apuestan a lo más alto insertándose en segmentos tan concretos como el de vehículos industriales o de reparto. Prueba de ello es Citroën, quien insiste con argumentos muy sólidos que el Citroën ë-Berlingo es la furgoneta eléctrica a escoger. Pero también nos encontramos con ciertas contradicciones que podrían lapidar por completo a las furgonetas eléctricas. Vamos a ver cómo de equilibrada se queda la balanza.
Y es que siendo francos y claros, el coche eléctrico tiene varios inconvenientes enfatizados por un contexto que, de momento, no participa con diligencia en su asentamiento. Pero obviando no sin dificultades este aspecto, el coche eléctrico ofrece grandes ventajas que también hay que valorar en un uso práctico y lógico de un coche como el Citroën Berligo que hoy nos ocupa. Es por ello que quiero enmarcar los argumentos y las contradicciones -o incoherencias- en las siguientes premisas: consumo, tamaño, autonomía, prestaciones, función y precio.
Consumo
Que el coche eléctrico no requiera de un combustible para subsistir no quiere decir que no consuma una energía, la cual hay que restablecer igualmente. En este caso, y aunque sea obvio, es la electricidad la encargada de dar vida a este tipo de coches, donde también entra el ë-Berlingo.
Sin embargo, hay una clara y gran diferencia respecto a los vehículos de combustión: el consumo en ciudad es menor por norma general y más alto en autopista. Esto se debe a que cierta parte de la electricidad se puede recuperar con las deceleraciones y frenadas, incluso convertir a esta tarea en algo más insistente con los modos de conducción específicos para ello, los cuales derivan en lo que se conoce como conducción one-pedal y que ayuda a reducir el consumo.
Por el contrario, la autopista es el terreno débil del coche eléctrico debido, precisamente, a mantener una velocidad constante y a su entrega de potencia instantánea, convirtiendo los largos trayectos a 120 km/h en el talón de Aquiles. Con este planteamiento sobre la mesa, nos encontramos con un Citroën ë-Berlingo que, a priori, va a consumir menos en ciudad, el entorno idílico para un vehículo de reparto de mercancías ligeras.
Sin embargo, debemos tener dos aspectos fundamentales en cuenta: el primero es que con la carga el no contenido peso del ë-Berlingo -1.818 kilos en la carrocería M- aumentará y que existe una versión de pasajeros que, en condiciones generales, no estará destinada a circular solo por la ciudad. A su vez, una aerodinámica que sobrepone a la función sobre la eficiencia tampoco ayudará a reducir los consumos, especialmente si decidimos afrontar un trayecto por carretera.
Tamaño
Citroën ofrece indistintamente dos carrocerías para el Citroën ë-Berlingo, M y XL. En el caso de la M, las cuotas declaradas son de 4,40 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,80 de alto, mientras que si escogemos la carrocería XL la longitud aumenta hasta los 4,75 metros, dejando el resto de medidas intactas. Además, el maletero pasa de los 597 litros a los 850 litros respectivamente.
En el primer caso nos encontramos con unas medidas prácticamente convencionales y que no deberían generar impedimento alguno a la hora de afrontar el mundo urbano, sobre todo si el uso del ë-Berlingo va a estar destinado al reparto en ciudad. Sin embargo, sigue siendo más lógico apostar por la carrocería XL si este va a ser su cometido, aprovechando su mayor espacio de carga.
La etiqueta CERO y las zonas de carga y descarga no dificultarán la tarea de encontrar sitio para un coche que se atreve a coquetear con los 4,80 metros de largo. No obstante, si el uso del Citroën ë-Berlingo va a ser personal e incluso familiar, puede que estemos ante un vehículo demasiado voluminoso para usarlo única y exclusivamente en ciudad, sobre todo teniendo en cuenta que existen alternativas eléctricas con tamaños más contenidos e incluso más autonomía, siendo la necesidad de transportar muchos bártulos en el día a día la razón de peso para optar la furgoneta francesa antes que por otro coche más pequeño y lógico para la ciudad.
Autonomía
Y es que este es, precisamente, uno de los puntos más importantes de todo coche eléctrico. En el caso del Citroën ë-Berlingo, nos encontramos con una autonomía según el ciclo de homologación WLTP de 280 kilómetros. Dicha capacidad la obtiene directamente de una batería de 50 kWh y después de afrontar, en el mejor de los casos, una carga de 30 minutos a 100 kW, lo que le permite obtener un 80% de la capacidad de la misma.
No es una mala cifra si su uso va a ser fundamentalmente urbano, donde los consumos serán más bajos y las constantes reteneciones ayudarán a preservar carga. Tampoco debería suponernos un suplicio cargarla en casa o en el trabajo, ya que el ë-Berlingo puede estar listo para la acción después de siete horas y media cargando a 7,4 kW o en cinco horas si podemos optar por una carga a 11 kW.
Pero vuelve a presentarse la misma dualidad, el uso que le vayamos a dar a este vehículo de aspiraciones comerciales. Al fin de cuentas, como coche urbano eléctrico de reparto no es una mala solución, siendo 280 kilómetros de autonomía más que suficientes para lidiar con el mundo urbano. Pero, ¿qué pasa cuando queremos hacer una escapada con nuestra familia en verano? Bien es cierto que 280 kilómetros deberían ser suficientes para hacer trayectos no muy lejanos y después de planificar las cargas, pero el aumento de consumo en autopista, el uso de la climatización y la mayor carga pueden reducir drásticamente esta cifra, dejando, igualmente, al Citroën ë-Berlingo relegado para el mundo urbano.
Y es que seguimos encontrándonos con un coche con una concepción puramente urbana, y muy lógica sobre todo si se va a usar como vehículo comercial, pero que queda en un segundo plano si se le va a dar un uso personal. Al fin de cuentas, existen vehículos como el Renault Zoe que declaran una autonomía máxima de 389 kilómetros, aunque bien es cierto que perdemos en espacio de carga y confort de marcha, todo sea dicho.
Prestaciones
De momento, la casa de los dos chevrones tan solo ofrece una opción mecánica para el Citroën ë-Berlingo. Por norma general, los eléctricos destacan por entregar el par de manera instantánea, pero esto no quiere decir siempre que tengamos prestaciones apabullantes. Y es que, al igual que ocurre con los coches de combustión, también existen eléctricos con cifras moderadas.
Con todo ello, el ë-Berlingo hace uso de una batería de 50 kWh de capacidad para alimentar a un motor eléctrico de 136 CV y 260 Nm de par. Estas cifras permiten que la furgoneta francesa alcance una velocidad máxima de 130 km/h, más que suficiente para realizar adelantamientos y trasladarnos por ciudad.
Ahora bien, ¿es una potencia suficiente para mover con soltura al Citroën ë-Berlingo? Lo cierto es que estamos ante un coche que ya por sí solo pesa 1.818 kilos, cifra que aumentará en cuanto lo destinemos como vehículo de reparto. Sin embargo, son muchos los coches que se emplean para el mismo cometido y ofrecen cifras peores aunque sean más ligeros, por lo que las prestaciones no deberían suponer un problema.
Función
Creo que ya se ha tratado en este artículo algunos puntos cruciales que me llevan directamente a uno de los que creo que reculta crucial: la función. Y es que, al fin de cuentas, estamos ante un vehículo 100% eléctrico, de dimensiones considerables y con una aplicación mucho más lógica en ciudad por mecánica, cuando tal vez sus cuotas, capacidades de almacenamiento y confort de marcha pueden ser indicativo de que el Citroën ë-Berlingo sea un coche que debería tener mayor usabilidad fuera del entorno urbano.
Por norma general, las furgonetas de reparto que hoy en día se utilizan cuentan con la posibilidad de hacer tanto trayectos en ciudad como largos viajes sin demasiados reparos, entonces ¿tiene sentido hacer vehículos de gran tamaño y completamente eléctricos para ciudad con todas las desventajas que esto puede conllevar? Sí, ganamos más espacio de almacenamiento y gozamos de un confort más elevado que en otros coches, pero si su utilidad queda relegada única y exclusivamente para la ciudad puede que, hasta al menos se extienda el uso de los coches eléctricos, sea más sensato escoger otro segmento para abordar única y exclusivamente la ciudad salvo que el tamaño sea un valor de peso.
Así, existen otras alternativas eléctricas que cumplirán bien su papel de coche 100% urbano, y el ë-Berlingo puede cumplir muy bien con las necesidades de coche de reparto en su variante Van o para profesionales que requieran de una furgoneta. Mientras tanto, puede que a las familias numerosas les compense, de momento, intentar acceder a un vehículo híbrido enchufable, una opción que cuenta con las ventaja fiscales de un eléctrico pero que puede afrontar largos viajes igualmente por autopista.
Precio
Pero tal vez el quid de la cuestión reside realmente en uno de los apartados más importantes, al menos por ahora, de un coche eléctrico, su precio. Y es que, de momento, estas mecánicas están asociadas a un alto desembolso que hace que sean muchos los ciudadanos los que sigan apostando por un vehículo de combustión. Citroën, consciente de ello, ha intentado ajustar la balanza todo lo posible con un precio de partida para el ë-Berlingo de 30.684 euros con la promoción general aplicada.
Además de que ofrecen renting y leasing muy interesantes, podemos beneficiarnos igualmente del Plan MOVES III, con lo que podríamos ajustar aún más ese precio y obtener un vehículo eléctrico con capacidad suficiente para cinco pasajeros y un espacio de carga más que generoso por menos de 30.000 euros.
¿Aliciente suficiente? Insisto, considero que el ë-Berlingo sigue siendo un coche por concepto y mecánica muy útil para ciudad si se va a emplear como vehículo urbano -pese a sus dimensiones- o de reparto, siendo una opción menos plausible para aquellas familias que se lo estén planteando como coche de viaje.
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