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Nuevo Mitsubishi ASX: 'Made in Spain', motores de gasolina, Mild-Hybrid e híbrido; etiquetas Eco o C, y…

Tras el lanzamiento del nuevo Colt, Mitsubishi Motors Europa vuelve al segmento SUV-B con la presentación de su nuevo ASX , un vehículo que sí, es normal que os recuerde al Renault Captur , porque es, básicamente, lo que es.

Tras el lanzamiento del nuevo Colt, Mitsubishi Motors Europa vuelve al segmento SUV-B con la presentación de su nuevo ASX, un vehículo que sí, es normal que os recuerde al Renault Captur, porque es, básicamente, lo que es. Pero esto no es necesariamente algo negativo, permite a Mitsubishi seguir en Europa con un gran paso en electrificación y con un diseño que, dentro de que es lo que es, han querido hacer lo más personal posible, por ejemplo en la zona delantera.

”La competitividad del ASX mejora enormemente con una integración más profunda del diseño exterior de la marca y un gran paso adelante en el ámbito de la digitalización y de la conectividad. Tener integrado Google significa que el nuevo ASX aúna perfectamente la vida digital del conductor dentro del automóvil y también fuera del mismo”, afirma Frank Krol, presidente y director ejecutivo de Mitsubishi Motors Europa.

Desarrollado para Europa (se fabricará en la planta de Renault en Valladolid, España, y su producción comenzará en mayo de 2024) y basado en la plataforma CMF-B de la Alianza RenaultNissan-Mitsubishi, el nuevo ASX ofrece sistemas de tracción electrificados que incluyen motores de combustión avanzados y eficientes con tecnología totalmente híbrida (HEV) y microhíbrida (MHEV); es decir, ambos con la etiqueta Eco de la DGT bajo el brazo. Y todo esto respaldado por el denominado Compromiso de Servicio de Mitsubishi, que incluye una garantía de fábrica de cinco años y 100.000 kilómetros y distingue al nuevo ASX de muchos de sus competidores.

Diseño y acabados

El diseño del nuevo ASX integra por completo el frontal ‘Dynamic Shield’, seña de identidad de Mitsubishi. El perfil lateral del vehículo combina una silueta fluida y musculosa realzada por una elección de llantas de 17 o 18 pulgadas. La estética trasera, por su parte, cuenta con unos grupos ópticos con tecnología Full LED y con la inscripción Mitsubishi esculpida en el portón trasero. A nosotros, cuando lo fuimos a ver en persona, nos chocó la cámara trasera en el portón, parece un poco ‘pegote’, pero no pueden hacer tampoco mucho más, porque en el Renault Captur, esta va en el centro del logo, y aquí no se ha podido integrar.

En el interior del nuevo ASX encontramos un espacio versátil y funcional. En función del nivel de equipamiento elegido, se ofrece una selección de opciones textiles o de cuero, y los asientos delanteros y el volante son calefactables. También cuenta con un techo panorámico de cristal y una banqueta trasera deslizable en hasta 16 centímetros, obteniendo así más espacio en el maletero, que puede llegar hasta los 536 litros en las variantes Mild-Hybrid y de combustión.

Google integrado

El sistema de infoentretenimiento del nuevo ASX integra Google nativo, se centra en una gran pantalla vertical de 10,4 pulgadas y ofrece los servicios más populares de Google, como Google Maps, el asistente de Google y Google Play. Se suma a esto un cuadro de instrumentos digital de 7 o 10 pulgadas.

Motores

El nuevo ASX ofrece sistemas de propulsión totalmente híbridos (HEV) y microhíbridos (MHEV), así como motores de combustión convencional, lo que simplifica a los clientes la elección de la tecnología que mejor encaje con sus necesidades.

La opción de propulsión de acceso es un motor de gasolina 100T turboalimentado de tres cilindros y 1,0 litros, disponible en combinación con una transmisión manual de seis velocidades. Esta unidad proporciona 90 CV y homologa un consumo de 5,7 litros/100 km. La etiqueta de la DGT que obtiene es la C.

Para los clientes que buscan mayores prestaciones, el 130T MHEV ofrece un motor de gasolina turboalimentado de inyección directa de 1,3 litros combinado con un sistema microhíbrido. El motor proporciona 140 CV con la transmisión manual, o 160 CV con la transmisión automática de doble embrague. Los consumos oficiales son de 5,7 y 5,9 l/100 km respectivamente. Etiqueta Eco para esta variante.

Por último, el ASX también cuenta con la configuración de híbrido autorrecargable 160 HEV, que combina una unidad de gasolina de 1,6 litros con dos motores eléctricos y una caja de cambios automática multimodo. La unidad entrega 145 CV de potencia máxima y una autonomía total de hasta 900 kilómetros, además de suponer un 40% de ahorro de combustible. Los datos oficiales de consumo son de sólo 4,6 l/100 km y la etiqueta, también la Eco.

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Los coches eléctricos líderes en depreciación, ¿por qué se ha desplomado el valor residual del eléctrico?

Comprar un coche nuevo es, salvo contadísimas y excepcionales ocasiones, asumir que en el momento en que tu coche sale del concesionario su valor ya se ha desplomado . La depreciación a partir de entonces sigue un proceso progresivo, que también tiene mucho que ver ya no solo con el tiempo transcurrido desde su primera matriculación, sino también con el kilometraje, su deterioro y, notablemente, en función de la mecánica empleada. Los coches eléctricos los que más se deprecian En los últimos años, la agitación que se ha producido en el mercado del automóvil ha llevado a que los eléctricos se convierten en los líderes de la depreciación

Comprar un coche nuevo es, salvo contadísimas y excepcionales ocasiones, asumir que en el momento en que tu coche sale del concesionario su valor ya se ha desplomado. La depreciación a partir de entonces sigue un proceso progresivo, que también tiene mucho que ver ya no solo con el tiempo transcurrido desde su primera matriculación, sino también con el kilometraje, su deterioro y, notablemente, en función de la mecánica empleada.

Los coches eléctricos los que más se deprecian

En los últimos años, la agitación que se ha producido en el mercado del automóvil ha llevado a que los eléctricos se convierten en los líderes de la depreciación. Y que un coche eléctrico adquirido a comienzos de 2021 haya reducido su valor residual hasta prácticamente la mitad. Situación bien diferente a la vivida por los híbridos, los coches de gasolina y los diésel, cuyo valor no se a resentido en igual medida.

¿Pero a qué se debe esta depreciación tan acusada y acelerada de los coches eléctricos? ¿Seguirán siendo los líderes de la depreciación? ¿Es un buen momento para comprar un coche eléctrico?

El valor residual de un coche eléctrico a 36 meses ha caído hasta el 52,5%, según los datos de Ganvam-DAT para El Economista

Un eléctrico en 36 meses ha perdido la mitad de su valor

Tal y como publica nuestro colega Ankor Tejero en elEconomista.es, que ha encargado el análisis de datos a Ganvam-DAT, el valor residual de los coches eléctricos a 36 meses ha caído hasta el 52,5%. Una caída de 0,4 puntos frente al valor residual estimado a comienzos de este año. Los híbridos enchufables también acusarían una importante caída del valor residual, que se situaría en el 65,1%.

En ese mismo tiempo, el valor residual de los híbridos (no enchufables) se mantendría en 71,2%, con una mejora de 1,2 puntos frente al comienzo de este año.

El valor residual de los coches de gasolina se mantendría en 36 meses en el 71,5%. Los diésel, por otro lado, perderían una tercera parte de su valor.

La gasolina y los híbridos los que menos se deprecian, pero su precio en el mercado del automóvil nuevo ha aumentado en los últimos años

¿Por qué se hunde el valor de los eléctricos?

Fundamentalmente podríamos encontrar dos razones por las cuales el valor residual de los eléctricos se ha resentido en los últimos años. La primera, la guerra de precios que ha llevado a que comprar un eléctrico nuevo actualmente sea, en la mayoría de los casos, bastante más económico, dentro del elevado precio de la mayoría de eléctricos, que hace 36 meses. La segunda, la mejora tecnológica que está propiciando que lleguen mejores, y más económicos coches eléctricos, y la certeza de que en los próximos años aún veremos eléctricos mucho mejores y a precios aún más competitivos.

La posibilidad de que el valor residual de los eléctricos siga cayendo depende, sobre todo, de que el precio de los eléctricos haya tocado suelo y de cuán competitivos sean una nueva generación de eléctricos económicos fabricados en Europa (como los nuevos Citroën ë-C3 y Renault 5) y, sobre todo, una nueva generación de eléctricos fabricados en China que amenazan con convertirse en los que copen un pedazo importante del mercado del eléctrico en Europa.

En el primer trimestre de 2021, un Tesla Model 3 de autonomía estándar se situaba en 49.000 euros antes de la aplicación de los descuentos y las ayudas. Actualmente, el Tesla Model 3 ha recibido actualizaciones e importantes mejoras y parte de los 39.760 euros, precios que aún podrían mejorar si Tesla sigue la línea de los últimos días en algunos mercados europeos, Estados Unidos, y China, donde ha aplicado algunas rebajas en un momento en que sus ventas han decelerado (Automotive News).

Los híbridos y la gasolina los que menos se deprecian

Los modelos con motor de combustión, y sobre todo los híbridos, no están acusando una caída de su valor residual tan importante. Pero, por contra, los últimos tres años han vivido un incremento de precios importante, derivado de muchas y muy diversas razones, que van de los problemas que han vivido algunas fábricas por la falta de suministros, el coste cada vez mayor de comercializar automóviles de combustión por la necesidad de reducir las emisiones de los fabricantes, y también por el hecho de que la estrategia seguida por muchas marcas haya sido la de reducir la gama en sus productos más económicos y especialmente las gamas de acceso más asequibles.

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Hay vida más allá del BMW M3 y esta berlina con 476 CV y uno de los mejores chasis del mercado es la mejor prueba

Cuando una marca se atreve a llamar a uno de sus coches como “La Bestia”, digamos que algo debe tener como para atreverse a usar semejante denominación. Y es por ello por lo que me propuse probar a fondo el Polestar 2 BST Edition 230 , buscando así descubrir si estamos realmente ante esa berlina de altas prestaciones que, desde un enfoque muy distinto al habitual, es capaz de plantar cara al mismísimo M3 . Cuando el motor no es lo único que define a un coche deportivo El Polestar 2 BST Edition 230 debemos entenderlo como una declaración de intenciones de qué es Polestar, cuál es su visión del coche deportivo y de cómo desmontar algún que otro mito en relación al coche eléctrico , empezando sin duda por ese error tan común de usar únicamente la cilindrada o potencia de un coche para determinar su deportividad.

Cuando el motor no es lo único que define a un coche deportivo

El Polestar 2 BST Edition 230 debemos entenderlo como una declaración de intenciones de qué es Polestar, cuál es su visión del coche deportivo y de cómo desmontar algún que otro mito en relación al coche eléctrico, empezando sin duda por ese error tan común de usar únicamente la cilindrada o potencia de un coche para determinar su deportividad.

Nacida bajo el paraguas de Volvo y atesorando mucha experiencia en lo que a puesta a punto de chasis se refiere, Polestar se ha independizado para ofrecer una visión diferente del coche eléctrico en el mercado, pero sin que ello haya supuesto renunciar a esa firma de la casa a la hora de dar vida a un chasis.

Si algo sabe hacer bien Polestar es poner a punto el chasis de un coche y este BST es la mejor prueba

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Y es que sí, esta berlina de Polestar presume de unos mareantes 476 CV y 680 Nm fruto de usar un motor eléctrico en cada eje, pero si aprecias la verdadera deportividad, a poco que conduces esta “bestia” te das cuenta de que sus prestaciones son lo menos relevante del conjunto, dando prioridad a unas sensaciones donde sólo podemos echar en falta un sonido de escape.

Con el punto de mira puesto en coches como el BMW M3, el Mercedes-AMG C 63 o el Audi RS5 Sportback, en Polestar han creado un chasis que me atrevo a catalogar como uno de los mejores que podemos encontrar en su segmento. Obviamente sé lo que estoy diciendo, pues he podido probar los cuatro modelos y no tengo duda alguna en realizar semejante afirmación.

Amortiguación, frenos o dirección ofrecen un tacto realmente excelente sobre cualquier escenario

Para conseguirlo, en esta versión BST Edition 230 nos encontramos con una amortiguación regulable Öhlins con válvula DFV, muelles más rígidos y cortos (-25 mm), estabilizadora delantera más firme, frenos Brembo y unos neumáticos Pirelli Pzero específicos montados sobre llantas de 21”. A ello se añade una calibración de la dirección asistida y los controles electrónicos que es también específica, dando como resultado un verdadero misil balístico para devorar curvas como si no hubiese un mañana.

He podido conducir este Polestar 2 BST por diferentes escenarios, sobre firmes muy distintos, y en todos ellos me ha sorprendido su comportamiento por la precisión que ofrece, el aplomo en cualquier radio de curva y el nivel de confianza que transmite al buscar hasta el último de sus límites, algo que además sorprende sobremanera al ser este un coche que coquetea con las 2,2 toneladas por culpa de la enorme batería de 82 kWh que instala.

El consumo no es su fuerte, sin embargo qué deportivo ofrece un consumo bajo, sea eléctrico o gasolina

Con 22 posiciones de regulación diferentes para los amortiguadores, conseguir el tarado ideal para cada estilo de conducción es bastante sencillo, si bien para su regulación tendremos que acudir siempre a las botellas independientes que se han instalado bajo el capó delantero. Y aunque posiblemente sea el buen trabajo de las suspensiones lo que más me ha gustado de este BST 230, no quería pasar por alto el exquisito tacto que ofrece su sistema de frenos, siendo de los mejores que conocido en un eléctrico, y el “feeling” que ofrece su dirección, brindando al conductor mucha información del tren delantero y una elevada precisión en cada mínimo movimiento que le demandamos.

Obviamente no todo iba a ser perfecto en este coche, pues más allá del precio que exige hacerse con uno de estos Polestar 2 BST Edition 230 (83.900 euros), el único defecto que se le puede achacar a este coche es que dada su condición de eléctrico y la escasa infraestructura de carga realmente rápida que existe en España, con un consumo que rara vez veremos por debajo de los 22 kWh/100 Km, su autonomía puede llegar a ser un handicap pese a los hasta 205 kW de potencia a los que puede cargar sus baterías este coche. Este problema de consumos es igual o incluso peor en sus rivales, pero al emplear éstos gasolina en sus motores, con visitar cualquier surtidor queda solucionado.

En definitiva, Polestar ha conseguido quizá lo más difícil de todo con este coche, y es demostrar que la deportividad no está solo en los motores y que, pese a los muchos prejuicios que sufre el vehículo eléctrico, éste puede ofrecer mucho, pero que mucho, disfrute al volante.

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Las ventas de coches eléctricos no avanzan como deberían y la solución puede ser convertirlos en coches de gasolina

Curiosos tiempos los que nos ha tocado vivir. Es un hecho que la progresión de las ventas de coches eléctricos no avanza al ritmo que debería .

Curiosos tiempos los que nos ha tocado vivir. Es un hecho que la progresión de las ventas de coches eléctricos no avanza al ritmo que debería. Primero, para cumplir los objetivos que se ha marcado la Unión Europea y que ha vinculado vía reducción de emisiones de CO₂ a los fabricantes. Segundo, para cumplir los objetivos que se habían marcado los fabricantes para garantizar la rentabilidad de algunos de sus productos.

Reconvertir coches eléctricos en gasolina

Tanto es así que desde algunas fuentes, conocedoras en la materia, se esté apuntando ya a movimientos tan inusuales como el de hacer que un coche que originalmente fue concebido como un coche eléctrico se convierta en un coche de gasolina.

Ahora bien, llegados a este punto merece la pena que nos hagamos algunas preguntas. ¿Es esta una solución razonable o un parche? ¿Es posible transformar un coche eléctrico en un coche de gasolina?

Por incomprensible que resulte, se está apuntando a la posibilidad de que la solución de algunos coches eléctricos sea reconvertirse en coches de gasolina

¿Coche de gasolina o eléctrico?

En 2007 se presentaba el nuevo FIAT 500, un utilitario urbano que ha permanecido en los concesionarios hasta nuestros días, fabricado en la planta de Tychy, Polonia. Durante todo este tiempo, por supuesto, FIAT ha procedido a las convenientes actualizaciones de uno de sus modelos de referencia, incluida la introducción de la mecánica con la que está disponible actualmente, un híbrido ligero con el que consigue la etiqueta ECO.

En 2020 se presentaba un nuevo FIAT 500e, un coche completamente nuevo, fabricado en Miriafiori, Turín, y desarrollado para ser únicamente eléctrico. Por cuestiones normativas, el FIAT 500 de 2007 dejará de producirse pronto en Tychy, de manera que la única opción de que dispondrá FIAT será un 500e eléctrico.

FIAT produjo en 2023 un total de 77.260 unidades del 500e en 2023. Muy lejos de los objetivos marcados. También de un incremento de la producción anual hasta las 175.000 unidades que, según Automotive News, estaría planificando FIAT y solicitando a sus proveedores. Según Dataforce, FIAT habría vendido en 2023 un total de 62.000 unidades del FIAT 500e eléctrico y 104.000 del FIAT 500 de combustión interna.

A lo largo de este año, la gama FIAT 500 en Europa quedará reducida a un 500e completamente eléctrico

De coche eléctrico a coche de gasolina

Las informaciones que han trascendido estos días, y que por supuesto FIAT no ha confirmado, apuntan a un movimiento aún más sorprendente. Il Corriere della Sera apuntaba que el nuevo FIAT 500e, que es un coche completamente eléctrico, podría transformarse para recibir una alternativa de gasolina – realmente un híbrido ligero. No solo hablamos de una tarea compleja, sino que hasta cierto punto esta información ya deberíamos ponerla en duda porque tal conversión podría ser, si no imposible, sí inviable.

Automotive News habría tenido conocimiento de algunos requerimientos que la marca italiana habría solicitado a sus proveedores, así como de una carta que un representante de Stellantis «no habría negado», pero al respecto de la cual habría declinado realizar más comentarios.

Entre los mayores problemas del FIAT 500e eléctrico, el hecho de que este año hayamos asistido a la llegada de otros eléctricos, como el Renault 5, o en su propia casa, el Citroën ë-C3, que serán más baratos y capaces, en el rango y por debajo de los 25.000 euros antes de ayudas. En el caso del Citroën ë-C3 además encontramos el agravantes de que este sí estará disponible con motores de combustión interna. Y esa podría ser precisamente la solución del FIAT 500e. La llegada de eléctricos fabricados en China y también más económicos es un contratiempo más para el eléctrico italiano.

Dos en uno, eléctrico y gasolina

El movimiento más razonable para el FIAT 500e, eso sí, pensando en un horizonte temporal más amplio, sería el de seguir los pasos de su hermano pequeño el FIAT Panda. Stellantis ya dispone de una plataforma, la que utilizará el Panda cuando comience a producirse en 2025, y la que utiliza el Citroën ë-C3, que no solo permitiría crear un FIAT 500 eléctrico y de precio razonable, sino también que siga comercializándose con motores de combustión interna.

Seguiremos muy atentos a las noticias que nos lleguen desde Italia.

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