El segundo es el primero de los perdedores.. – A.Senna
Mercedes-AMG corona la serie SL con el nuevo SL 63 S E Performance. Su motor V8 biturbo y la unidad de propulsión eléctrica AMG producen conjuntamente la…
Mercedes-AMG corona la serie SL con el nuevo SL 63 S E Performance. Su motor V8 biturbo y la unidad de propulsión eléctrica AMG producen conjuntamente la…
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Si hace diez años estuviéramos hablando de una berlina con motor diésel, entraría dentro de lo normal, pero hoy el panorama automovilístico ha cambiado mucho por el auge de los SUV y los vehículos híbridos o eléctricos. No obstante, la antes mencionada combinación sigue teniendo su espacio y su valor , sobre todo porque también se ha abierto a la electrificación
Si hace diez años estuviéramos hablando de una berlina con motor diésel, entraría dentro de lo normal, pero hoy el panorama automovilístico ha cambiado mucho por el auge de los SUV y los vehículos híbridos o eléctricos. No obstante, la antes mencionada combinación sigue teniendo su espacio y su valor, sobre todo porque también se ha abierto a la electrificación.
Además, los diésel de hoy son mucho menos contaminantes que los de hace una década y las berlinas son bastante más cómodas y eficientes que los todocaminos. Pero el público es soberano y el mercado manda, lo que ha dejado a las berlinas en un injusto segundo plano en relación a la estética, capacidad dinámica y confort que aportan.
La sexta generación del Clase C se presentó el año pasado, y en nuestra pequeña toma de contacto comprobamos lo bien que le sienta la “madurez” a esta berlina de tamaño medio. Una madurez que no está en absoluto reñida con el dinamismo, y eso Mercedes lo ha plasmado magistralmente en la imagen del modelo, más juvenil y llamativa que nunca.
Para dar carácter a su producto, la marca de la estrella ofrece de inicio dos acabados y paquetes “temáticos” de equipamiento a elegir, el más tradicional Avantgarde y el deportivo AMG Line, que es el que hemos tenido entre manos.
Con este acabado, el frontal presenta una parrilla “diamantada” gracias a elementos cromados, y son específicos los paragolpes y faldones, más aerodinámicos, como también las llantas de 18 pulgadas (19 de forma opcional, como las de la unidad probada).
Por dentro, claro, también hay detalles deportivos, caso del volante, los asientos, pedales en acero inoxidable o los difusores de aire en color cromo, todo lo cual se combina con materiales de alta calidad tanto a la vista como al tacto.
Pero sin duda lo que más destaca son las interfaces digitales, con una pantalla horizontal de 12,3” pulgadas para el cuadro de mandos y una vertical y táctil, de 11,9 pulgadas para el sistema MBUX de segunda generación, el verdadero centro funcional del coche.
En cuanto al espacio disponible, con casi 4,8 metros de longitud y 2,7 de distancia entre ejes, la amplitud no es un problema en ninguna de las plazas. El maletero, por su parte, tiene unos muy aprovechables 455 litros de capacidad.
En el nuevo Clase C, el motor diésel de cuatro cilindros y dos litros que impulsa al 220 d ofrece unos sensacionales 200 caballos de potencia y está asistido por un sistema de 48 voltios, es decir, que es un coche de hibridación ligera y obtiene la etiqueta Eco de la DGT. Esto hace que esta versión esté exenta del impuesto de matriculación y le provee de descuentos a la hora de aparcar en zonas reguladas, además de no tener limitación de acceso al centro de grandes núcleos urbanos.
El cambio es, como única opción, automático de 9 velocidades, lo que entre otras cosas permite al Clase C rodar en marchas largas para consumir menos, pero eso ya depende del tipo de conducción.
Al volante de este Mercedes impera absolutamente el confort. La posición de conducción es baja y ello da mayor sensación deportividad, algo que no será del agrado de quienes valoran la altura a la que se conduce en un SUV.
Antes de emprender la marcha toca familiarizarse con los recursos digitales. El cuadro de mandos tiene diferentes interfaces y se configura mediante unos mandos táctiles capacitivos en el volante que nos parecen, al menos hasta estar muy habituados, excesivamente sensibles y poco precisos. También desde el volante se puede gestionar el sistema multimedia, pero es más operativo hacerlo de manera táctil, sobre todo porque ofrece muy buena respuesta y la visualización es perfecta por al tamaño de la pantalla. Con el coche en movimiento, la mejor opción es apoyarse en los comandos por voz.
Como buen Mercedes, la palanca del cambio automático sale de la columna de la dirección y está cerca del volante, pero este también dispone de levas para, si se desea, gestionar manualmente los cambios de marcha.
En parado y a bajas velocidades el sonido que llega al interior es mínimo, dado el gran nivel de aislamiento de este coche, y en carretera es todavía menos perceptible a regímenes bajos e incluso medios.
El motor diésel, con los mencionados 200 caballos de potencia, tiene un empuje fabuloso gracias a sus 440 Nm de par desde apenas 2.000 rpm, y ello se traduce en muy buena aceleración y recuperaciones.
Este Mercedes C 220 d cuenta con cuatro modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual, y como es habitual en los más deportivos se nota una respuesta mucho más viva del motor y el cambio. Si a ello se une la dirección directa y el ajuste más firme de la amortiguación, además de la suspensión regulable de este modelo, el aplomo del coche es magnífico por mucho que se retuerza la carretera, y todo ello sin dejar de lado el confort propio de una berlina de la marca de la estrella.
Pero si en algo destaca esta variante diésel, y lo hace en gran medida, es en el consumo. Durante nuestra prueba, con más de 750 kilómetros recorridos, el gasto medio fue de 5,8 litros a los 100 km, pero en carretera mantuvimos prolongadamente niveles cercanos a los 5 litros. Con el depósito de 66 litros disponible, ello se traduce en autonomías que pueden ser sensiblemente superiores a los 1.000 kilómetros. En ello también tiene que ver la microhibridación, que con el sistema de 48 voltios permite sacar jugo a la conducción por inercia y además aporta más par y potencia (hasta 20 CV) cuando se necesitan prestaciones.
El Mercedes C 220 d, que es la versión más demandada de la gama, tiene un precio base de 47.163 euros. Obviamente, está a la altura del coche y la marca, aunque con un equipamiento que tiene lo necesario y esperado, pero es mejorable. Y aquí es donde entra en juego el poder adquisitivo del comprador, porque la factura puede aumentar exponencialmente con los paquetes disponibles y los elementos opcionales.
El pack AMG Line estándar cuesta 3.146 euros y dota al Clase C de características exteriores e interiores deportivas que son interesantes, pero se puede llegar al nivel AMG Line Premium Plus para, por 6.031 euros más, tener una lista enorme equipamiento como es el caso de la unidad probada, como por ejemplo el techo panorámico practicable, asientos con regulación eléctrica y memoria, navegación con realidad aumentada, climatización de cuatro zonas o Head Up Display, entre otros muchos elementos.
Motor: diésel.
Potencia (kW/CV): 147/200.
Cambio: automático, de 9 velocidades.
Largo (mm): 4.151.
Ancho (mm): 1.820.
Alto (mm): 1.437.
Maletero (litros): 455.
Velocidad máxima (km/h): 245.
De 0 a 100 km/h (seg.): 7,3.
Consumo medio (l/100 km): 5.
Emisiones CO2 (gr/km): 150.
Precio (euros): desde 47.163 euros.
Nos encantan las berlinas de altas prestaciones , qué le vamos a hacer. Hay algo especial en equipar coches diseñado para viajes largos y confortables en familia con motores de altas prestaciones
Nos encantan las berlinas de altas prestaciones, qué le vamos a hacer. Hay algo especial en equipar coches diseñado para viajes largos y confortables en familia con motores de altas prestaciones. Los años 80 y especialmente los 90, fueron la era dorada de las berlinas de altas prestaciones. Hemos querido reunir en este artículo algunas de las súper berlinas más especiales de la época, de las que hemos dado buena cuenta en artículos a fondo. No están todos los que son, pero son todos los que están, que diría aquél.
Cuando General Motors jubiló sus berlinas tradicionales, murió una parte de la cultura del automóvil americano. Enormes barcos de carretera, de más de 5 metros de longitud, con enormes V8 de baja potencia y capacidad para seis pasajeros en dos bancos corridos. El Chevrolet Impala SS fue un canto de cisne, una interpretación en clave deportiva del sedán tradicional estadounidense. Un look amenazador, un motor de origen Corvette y componentes destinados a las fuerzas policiales lo convertían en una máquina muy especial.
Con 260 CV y un peso de dos toneladas, no era un coche demasiado rápido, y nunca fue comparable a sus rivales europeos de la época, más ligeros, precisos, potentes y livianos. Al Chevrolet Impala SS no le importaba perder todas las comparativas de la época, porque donde arrollaba sin compasión era en autenticidad. En este enlace puedes leer su historia al completo, publicada por un servidor hace tres años. Si tienes ganas de más, lee la prueba en Estados Unidos de su primo hermano, el Buick Roadmaster.
Nadie esperaba a principios de los 90 que fuera Opel la empresa que lanzara la berlina más rápida del momento. Dicen las malas lenguas que BMW quedó francamente sorprendida de que el Lotus Omega y sus 382 CV superasen en todas las mediciones a su M5 E34. Y es que este Opel Omega modificado por Lotus era de todo menos convencional. Usando como base el bloque de seis cilindros en línea de un Omega, Lotus lo sobrealimentó mediante dos turbos y lo reforzó adecuadamente para que soportase el incremento de par motor.
El resultado fue una berlina capaz de hacer el 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos, logrando una velocidad punta declarada de 283 km/h. Algunas pruebas de prensa llegaron a ver 300 km/h de velocidad punta, y era tan rápido, que en 1994 una banda de ladrones lo usó para evadir a la policía durante dos semanas en Reino Unido. Su caja de cambios y equipo de frenado procedían de un Corvette ZR1, y su kit de carrocería no estaba diseñado para ser agresivo, sino para proporcionar al coche una buena carga aerodinámica.
En 1994 Renault decidió lanzar al mercado una versión de altas prestaciones de su Safrane, su buque insignia. Para ello, contaron con la ayuda de Hartge, un preparador alemán especializado en potenciaciones mecánicas. Tomando como motor de partida el bloque 3.0 V6 PRV, la alianza galo-germana lo llevó hasta los 268 CV de potencia – aunque la propuesta de Hartge era de 300 CV, desestimada ante el temor de Renault por la integridad de su caja de cambios. Por si fuera poco, lo dotaron de un sistema de tracción integral.
El sistema Quadra 4WD era capaz de mandar hasta el 90% de la potencia al tren trasero, y permitía al coche un 0 a 100 km/h de 7,2 segundos. No era tan rápido como un BMW M5, pero se le acercaba. Su dotación tecnológica nunca había sido vista en un Renault, con suspensión de aire adaptativa como equipamiento estrella. Muy discreto estéticamente, era un verdadero coche premium. Y como coche premium que era, tenía un precio acorde. Sólo 806 unidades fueron vendidas, a un precio que disuadió a muchos posibles compradores.
Otra berlina atípica de altas prestaciones fue el Lancia Thema 8.32, conocido comúnmente como Lancia Thema Ferrari. El motivo era que su motor era un V8 de 2,9 litros y origen Ferrari, montado transversalmente en el vano motor de la berlina. A través de una caja de cambios manual, movía el tren delantero. En busca de una mayor fiabilidad, y con el objetivo de no exceder el límite de agarre del eje delantero, Lancia rebajó su potencia hasta los 215 CV mediante el uso de un cigüeñal convencional, entre otras modificaciones.
Con todo, era un coche rápido – un 0 a 100 km/h en 6,8 segundos en 1986 no era moco de pavo – con un sonido muy particular y detalles de auténtico lujo. Por ejemplo, su interior había sido tapizado artesanalmente por Poltrona Frau y su spoiler trasero se elevaba automáticamente a partir de los 140 km/h. No fue un coche exento de problemas: tenía un apetito tremendo por el combustible de alto octanaje, no era el adalid de la fiabilidad y había que hacerle la distribución cada 40.000 km, con un gran coste económico.
Los Mercedes 500 E pueden pasar como un simple Mercedes W124 más, pero fueron mucho más que eso. Aunque nada lo indicase exteriormente, los más avispados podían advertir unos pasos de rueda ligeramente ensanchados y un tren de frenado de mayor tamaño. El motivo no era otro que una colaboración especial con Porsche. A apenas unos kilómetros de distancia, los de Zuffenhausen se encargaron de aportar al motor 5.0 V8 un chute extra de potencia, llevándolo hasta los 326 CV. El Mercedes 500 E era un auténtico misil de autopista.
Porsche también colaboró en su puesta a punto, y de hecho, construyó la totalidad de la producción del coche – 10.749 unidades – en su planta de Zuffenhausen, más preparada para tiradas de bajo volumen. Sobre el papel, aceleraba hasta los 100 km/h en 6,1 segundos, y sin limitador, su punta rondaba los 280 km/h. Por dentro, el 500 E era tan lujoso y cómodo como cualquier otro Mercedes. Mercedes incluso llegó a producir una tirada muy corta de unidades equipadas con un motor 6.0 V8 de origen AMG con 376 CV de potencia.
El MG ZT 260 no es un coche de los años ochenta ni los años noventa, pero lo cierto es que no podía faltar en nuestra lista de super berlinas más especiales. Porque fue un coche realmente especial: podría pensarse que era un Rover 75 disfrazado, pero para permitir que en su vano motor cupiese el motor 4.6 V8 del Ford Mustang estadounidense, y moviese las ruedas traseras únicamente, se requirieron modificaciones de envergadura en el coche. Modificaciones caras, poco justificables en muchas empresas, y directamente suicidas en una MG ya al borde de la quiebra.
Sea como fuere, el proyecto salió adelante gracias a Prodrive, que alteró el chasis del MG ZT y puso a punto su suspensión. Muchos alabaron su comportamiento dinámico, aderezado con un diferencial autoblocante trasero y un formidable reparto de pesos. Incluso Jeremy Clarkson se enamoró de su comportamiento. El gran problema fue un precio elevado y los graves problemas financieros de MG-Rover, que quebraría en 2005. Incluso Rover trató de vender una versión V8 de su 75 aprovechando el desarrollo de Prodrive.
El Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II nació con un único propósito. Homologar una serie de modificaciones de alto rendimiento que posibilitaban que Mercedes compitiera en el DTM alemán con garantías de victoria. Basado en el Mercedes 190E 2.5-16 de calle, su motor de 2,5 litros y cuatro cilindros tenía una culata diseñada por Cosworth, y era capaz de girar hasta a 7.700 rpm. Desarrollaba la friolera de 235 CV atmosféricos, con los que aceleraba hasta los 100 km/h en sólo 7,1 segundos: impresionante para un cuatro cilindros.
Su kit de carrocería había sido esculpido en el túnel de viento por la Universidad de Stuttgart, y a pesar de sus aletas ensanchadas y su gigatesco alerón trasero, presumía de un coeficiente aerodinámico de sólo 0,29. El Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II permitió a Mercedes alzarse con el título del DTM en 1992, y ya que el coche sólo existía para homologar su homónimo de carreras, no tenía sentido prolongar su producción más allá de las 500 unidades exigidas por el Grupo A. Hoy es uno de los clásicos más valorados de la época.
El Volvo 850 T-5R cambió para siempre la imagen de Volvo. Cuando fue lanzado al mercado, nadie esperaba que Volvo fuera capaz de lanzar una berlina deportiva diseñada para rivalizar con lo mejor de Alemania. Parte de su desarrollo y puesta a punto fue subcontratada a Porsche, y el coche presumía en el año 1995 de nada menos que 243 CV, procedentes de su motor turbo de cinco cilindros y 2,3 litros, de característico sonido. En su evolución, el Volvo 850R, la potencia de este motor recibió un ligero incremento hasta los 250 CV.
Destacaba por una brillante estabilidad lineal, un sonido cargado de personalidad y un bastidor que no se amedrentaba en las curvas, gracias a sus llantas de 17 pulgadas, sus neumáticos Pirelli deportivos y una suspensión muy bien puesta a punto. Además de venderse en carrocerías de cuatro puertas y en carrocería familiar, el Volvo 850 T-5R se vendió en colores tan llamativos como el icónico “amarillo natillas”. Fue la prueba fehaciente de que Volvo había entrado en la era moderna, y tenía mucho que decir al mundo. Nos encanta el Volvo 850 T-5R.
Han tenido que pasar más de 25 años para que Peugeot volviera al segmento de las berlinas deportivas con el Peugeot 508 PSE. El Peugeot 405 T16 es su antecesor directo, y en muchos aspectos, es un coche muy peculiar. Para empezar, es un “homologation special” lanzado al mercado con retraso, diseñado para homologar la participación en competición de su motor. Su propulsor era un 2.0 turbo de cuatro cilindros y 16 válvulas, capaz de desarrollar 220 CV. Esta potencia pasaba al suelo a través de un sistema de tracción total permanente.
Llegó a haber versiones equipadas con diferenciales autoblocantes traseros e incluso experimentos con un eje trasero autonivelante hidroneumático. Pero sin duda, el Peugeot 405 T16 destacó por su exclusividad: solo se construyeron 1.061 unidades entre los años 1993 y 1995, como “fin de fiesta” de la producción de los Peugeot 405. Su carrocería montaba un discreto kit estético diseñado por Pininfarina y su interior estaba equipado con asientos deportivos de cuero. Era discreto y elegante. Un verdadero lobo francés con piel de cordero.
Jaguar había perdido el tren de la deportividad durante los años 70 y 80, a causa de su nacionalización y pertenencia a la gigantesca máquina burocrática que era British Leyland. Cuando alcanzó la independencia y Ford se involucró en su accionariado, los de Coventry pudieron desarrollar su primera berlina deportiva en décadas. Nacía así el Jaguar XJR, un elegantísimo y discreto sedán deportivo, cuyo infinito capó escondía un motor de seis cilindros en línea y 4,0 litros, sobrealimentado por un compresor volumétrico hasta los 326 CV.
Ese mismo motor era montado por coches como el Aston Martin DB7 en la época, y permitía al XJR hacer el 0 a 100 km/h en solo 6,3 segundos, infundiendo miedo a coches como los BMW M5 E34 o los Mercedes 500E. En 1997 el Jaguar XJR recibió un lavado de cara y perdió su seis cilindros en favor de un V8 de 4,0 litros, también sobrealimentado por compresor hasta los 375 CV. Aunque era un coche realmente potente y deportivo, a nivel estético apenas se podía diferenciar de otros Jaguar XJ – solo al final de su ciclo de vida se hizo ligeramente más llamativo.
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El sucesor del Lamborghini Huracán Performante ya está listo para su debut y en apenas unos días será presentado. Hablamos de la variante más deportiva, potente y rápida que ha conocido el Huracán , un coche que además contaría con la influencía de Squadra Corse en pos de acercar al modelo a los circuitos y sus prestaciones
El sucesor del Lamborghini Huracán Performante ya está listo para su debut y en apenas unos días será presentado. Hablamos de la variante más deportiva, potente y rápida que ha conocido el Huracán, un coche que además contaría con la influencía de Squadra Corse en pos de acercar al modelo a los circuitos y sus prestaciones. Id reservando vuestras agendas, porque ha llegado el momento de conocer al Lamborghini Huracán más salvaje que se haya fabricado.
Desde que fuese presentado el restyling del Lamborghini Huracán, conocido como Huracán EVO, esperamos con ansias la llegada de la versión más deportiva y radical. Hablamos del sucesor natural del Huracán Performante, un modelo muy especial al que le dedicamos una deliciosa comparativa frente a otros reyes de Nürburgring, buscando ahora subir el listón a base de una receta lo suficientemente mejorada para hacer al Huracán un superdeportivo más rápido y efectivo.
* Lamborghini Huracán EVO
Tal y como estamos viendo en los últimos movimientos de Lamborghini, para el desarrollo de este nuevo Huracán se volverá a contar con la ayuda de la división de competeción Squadra Corse. Con ello se pretende ofrecer un coche más cercano a los circuitos, más cercanos a las monturas que fabrican para GT3, pensando en un uso más habitual en track days y por ello con una puesta a punto más radical que afectará a todo el apartado técnico, aerodinámica, diseño, etc. Además, y aunque en un primer momento solo conoceremos la variante coupé, damos por segura la llegada de una variante descapotable.
* Lamborghini Huracán EVO Spyder
Uno de los puntos cruciales de esta nueva versión del Lamborghini Huracán será la evolución del motor 5.2 V10 atmosférico, un propulsor que está llamado a desaparecer con el cese de las actuales generaciones de Huracán y Audi R8. Por este motivo Lamborghini exprimirá esta mecánica hasta una potencia que todo apunta a que se irá a los 670 CV, acompañándose de una nueva gestión para la transmisión de 7 relaciones y el sistema de tracción total, dando como resultado una mejora en aceleración y velocidad punta. Todo ello se acompañará con una cura de adelgazamiento y un paquete aerodinámico específico, permitiendo no solo mejorar sus cifras de aceleración y velocidad, sino convertir al Huracán en un coche más eficaz a una vuelta.
Como recordatorio, el actual Huracán EVO habla de un 0-100 Km/h en 2,9 segundos y una velocidad punta de 325 Km/h.
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