Chevrolet pone punto y final a sus incombustibles berlinas con la muerte de su último icono, el Malibu

Durante el próximo mes de noviembre tendrá lugar la producción de la última unidad de uno de los últimos iconos incombustibles de Chevrolet.

Durante el próximo mes de noviembre tendrá lugar la producción de la última unidad de uno de los últimos iconos incombustibles de Chevrolet. Nueve generaciones y diez millones de coches después, el Chevrolet Malibu se despedirá para siempre del mercado. El final de producción del Chevrolet Malibu no solo es la muerte de uno de los iconos de la cultura popular estadounidense, si no que será el fin de las berlinas para Chevrolet. Sus líneas de producción serán ocupadas por la segunda generación del Chevrolet Bolt EV, un crossover eléctrico.

El Chevrolet Malibu es considerado una «berlina mediana» en el mercado estadounidense. Es decir, un competidor de coches como el Toyota Camry u Honda Accord. Es un segmento que ha disminuido su peso en el conjunto del país, pero donde los coches más vendidos superan ampliamente las seis cifras en sus rankings de ventas. La prueba de ello es el Malibu: sin ser el líder del mercado, en 2023 se vendieron 130.000 unidades al otro lado del charco. Un dato meritorio si tenemos en cuenta que sus ventas ya habían caído un 8,5% con respecto a las de 2022.

Nació en el lejano año 1964, como un acabado en la gama del Chevrolet Chevelle

Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral. Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral.

Fotos del Chevrolet Malibu

Clásico Chevrolet Malibu en su versión familiar, mostrando su línea lateral y diseño de época. Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral. Cabina del Chevrolet Malibu mostrando volante, consola central y asientos en cuero. Vista trasera lateral del Chevrolet Malibu, destacando su diseño y líneas aerodinámicas. Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética Vista lateral del Chevrolet Malibu rodando con elegancia frente a un puerto Vista lateral del Chevrolet Malibu que destaca su diseño clásico de berlina. Vista frontal del Chevrolet Malibu destacando su parrilla y faros característicos. Vista trasera lateral del clásico Chevrolet Malibu en un entorno campestre.

No se trata del coche más glamouroso del mercado y una parte importante de sus ventas iban directamente a flotas – de empresa o alquiler de coches. La actual generación del Chevrolet Malibu fue presentada en 2015 y ya había recibido un lavado de cara. Es un producto cuyo ciclo comercial está llegando a su fin, pero tampoco podemos podemos olvidar que ha estado medio siglo en las carreteras estadounidenses. Se han vendido casi 10 millones de unidades y su carácter sencillo y asequible lo han convertido en un icono de la cultura popular.

Curiosamente, su octava generación – una de las más bonitas de su era moderna – se vendió oficialmente en Europa. Durante los pocos años que estuvo a la venta a este lado del charco pudimos ponernos a su volante. Eso sí, equipado con un motor diésel, algo imprescindible para cualquier vehículo en Europa en la era anterior al Dieselgate de Volkswagen. La noticia triste es el que el incombustible Chevrolet Malibu desaparece sin un sucesor a la vista. La planta de Fairfax (Kansas, EE.UU.) donde se produce pasará a producir vehículos eléctricos.

En la planta de Fairfax también se produce el Cadillac XT4, pero su producción no finalizará

Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética

Dicha planta recibirá una inversión de casi 400 millones de dólares para producir un crossover sobre la arquitectura eléctrica Ultium. Será uno de los mayores esfuerzos en descarbonización por parte de General Motors, que ha invertido miles de millones en electrificar su gama de productos. Por el momento, el objetivo de ventas de eléctricos de General Motors no se ha cumplido: el gigante ha sido incapaz de vender 400.000 eléctricos entre 2022 y 2024, y ya ha anunciado el retorno de los híbridos enchufables a su gama.

Fotos del Chevrolet Malibu

Clásico Chevrolet Malibu en su versión familiar, mostrando su línea lateral y diseño de época. Vista parcial del Chevrolet Malibu, destacando su rueda y carrocería lateral. Cabina del Chevrolet Malibu mostrando volante, consola central y asientos en cuero. Vista trasera lateral del Chevrolet Malibu, destacando su diseño y líneas aerodinámicas. Vista angular frontal del Chevrolet Malibu en su hábitat urbano, enfoque claro en diseño y estética Vista lateral del Chevrolet Malibu rodando con elegancia frente a un puerto Vista lateral del Chevrolet Malibu que destaca su diseño clásico de berlina. Vista frontal del Chevrolet Malibu destacando su parrilla y faros característicos. Vista trasera lateral del clásico Chevrolet Malibu en un entorno campestre.

Fuente: C&D

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La larga tradición (74 años) de carrocerías familiares en Peugeot: de 1950 a 2024

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial , el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial, el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

El nacimimiento: década de los 50

En 1946, se introdujo el primer modelo de estas características en el mercado estadounidense con carrocería metálica. Los ingenieros y diseñadores de Peugeot tomaron nota y apostaron por lanzar una versión similar en el 203 en 1950, sin saber si habría una clientela para ese tipo de siluetas. De este modo nació el primer automóvil familiar moderno enteramente concebido y fabricado en Europa.

Con 4,58 metros de largo y 20 centímetros de batalla adicional respecto a la berlina lanzada el año anterior, el 203 Familiar demostró que la piscina a la que se habían lanzado a ciegas, tenía agua. Se fabricaron 61.000 unidades de esta versión entre 1950 y 1956, y entre sus principales ventajas se encontraban tres filas de asientos para acoger hasta 8 pasajeros y un práctico portón de apertura lateral para acceder al maletero. Con la misma carrocería, se puso a la venta una versión comercial, dotaba de suspensión con muelle de ballestas para adaptarse a cargas más pesadas.

Tras esta primera incursión, en 1957 llegó el 403 Familiar, que ofrecía espacio para nueve personas en tres filas de asientos y seguía la receta del 203 con un motor mejorado de 1.5 litros y 58 CV, lo que le permitía alcanzar los 125 km/h de velocidad máxima. En octubre de 1959 llegaría la motorización diésel.

Década de los 60

Ya en la década de los 60, la firma francesa lanzaba en el 63 el 404 Familiar, que mantenía las tres filas de asientos y presentaba una gama de motores con dos gasolina de 72 CV y 85 CV, y dos diésel, de 55 CV y 68 CV. Tres años después, el León presentaba el 204 Break, versión de mayor capacidad.

Los 70

La década de los 70 comenzó para Peugeot en 1971, año de lanzamiento de los 504 Break y Familiale, que llamaron la atención por su enorme tamaño para los estándares del mercado español de aquella época. Diseñado por Pininfarina, estaba disponible en dos versiones: Break, con dos filas de asientos y Familiale, con 3 filas. También en 1971, llegaría a Francia el 304 Break, una evolución del 204 más larga y con una estética más moderna.

Los años 80

En los años 80 aterrizaría en el mercado el 305 Break. Apenas comercializado en España, presentó, en primicia para la marca, una banqueta trasera partida para aumentar su polivalencia. El 505 Break, que comenzó su trayectoria comercial en 1982, pasó a la historia por varios motivos. Fue el último modelo del León de propulsión trasera y también supuso el final de la opción ‘familiar’ y su tercera fila de asientos, pero también se convirtió en el primer Break de Peugeot en contar con motor turbodiésel y también el pionero en ofrecer tracción 4×4 a través de Dangel.

Su sucesor, el 405 Break (1988) incorporó una suspensión hidroneumática en sus versiones 4×4. Fue la única vez que el León recurrió a esta tecnología en uno de sus modelos. Con el 306 Break (1997), un modelo que se fabrico en Madrid durante toda su vida comercial, la firma francesa volvía a tener una doble oferta en este segmento.

Llega el cambio de siglo

El siglo XXI llegó con cambios importantes para las nomenclaturas. Los Breaks de los años 80 y 90 pasarían a identificarse bajo las siglas SW, acrónimo de Station Wagon, toda una vuelta a los orígenes de una silueta a la que estaban plantando cara los monovolúmenes y los primeros SUV. El 307 SW (2002) se convirtió en todo un éxito de ventas. Aprovechó su mayor altura al suelo y sus 4,40 metros de longitud para ofrecer un techo de cristal panorámico como gran primicia, además de la posibilidad de contar con 7 asientos en 3 filas.

El mismo año, llegó a la calles el 206 SW, el primer break de la marca en el segmento B. Con apenas 4 metros de largo, se diferenciaba de la berlina por su mayor longitud, una suspensión trasera específica y unas puertas traseras con los tiradores ocultos en los montantes. El sucesor del 206, el 207 SW (2006) compitió en el apogeo de los breaks del segmento B, ya incorporó en Europa el acabado campero Outdoor… y fue reemplazado en la gama por la primera generación del 2008.

En categorías superiores, el 407 SW (2004) fue la primera versión familiar en ser diseñada como un automóvil aparte y no como el derivado de una berlina, con rasgos como una luneta trasera que se prolongaba hacia los laterales por el diseño peculiar de los montantes. Estrenó una innovadora suspensión con paralelogramo deformable y fue pionero entre los familiares del León en equipar un motor de más de cuatro cilindros, concretamente un V6.

2010 y en adelante

Ya en 2011, el 508 SW I planteaba un nuevo lenguaje de diseño e introducía la tecnología híbrida, combinada con el diésel, en su versión todocamino RXH, que ofrecía tracción total y 200 CV. La segunda generación del 308 SW llegó en 2014.

Y de toda esta historia es de la que beben modelos actuales como el 308 SW, que no solo continúa ejemplificando la apuesta de la marca por las carrocerías familiares, sino que además también se adentra en la movilidad electrificada con su nueva versión 100% eléctrica con 156 CV de potencia y una autonomía WLTP de 413 kilómetros. Dispone además de un maletero de hasta 608 litros de capacidad, una cifra destacable en un automóvil de 4,6 metros de largo y 1,8 de ancho. Por su parte, el nuevo 508 SW completa su gama PHEV con el nuevo motor Plug-In Hybrid 180, que se suma al Plug-In Hybrid 360 con tracción total reservada para la versión PSE, así como al Plug-in Hybrid 225, todos estos con etiqueta medioambiental Cero de la DGT.

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Prueba del Fiat 600e: ¿es este SUV eléctrico digno de un apellido con tanta historia?

Cuando en 2007 Fiat se sacó de la manga una reinterpretación de su mítico 500 , justo cuando el modelo cumplía medio siglo, la caída de bruces podría haber sido de las que marcan época, sobre todo en Italia, donde tienen al 500 como un auténtico icono.

Cuando en 2007 Fiat se sacó de la manga una reinterpretación de su mítico 500, justo cuando el modelo cumplía medio siglo, la caída de bruces podría haber sido de las que marcan época, sobre todo en Italia, donde tienen al 500 como un auténtico icono. Sin embargo, lejos de ser un error histórico, fue uno de los mayores aciertos de la firma italiana, con miles de personas celebrando y abarrotando las calles con la ilusión de la presentación de una nueva generación del 500.

Pues bien, con esto en mente y sabiendo que ‘todo tiempo pasado, fue mejor’, Fiat ha intentando hacer un nuevo salto mortal con tirabuzón con el 600, un apellido que, sobre todo en España, tiene un peso incluso mayor que en la propia Italia. Y aquí es donde empiezan los problemas, porque la Fiat actual no es la Fiat de 2007…

Sí, ahora pertenecen al grupo Stellantis, las finanzas están mejor y el apoyo que supone estar en un conglomerado de tal magnitud, se hacen notar. Pero ese estilo ‘Dolce Vita’ que caracterizó a muchos de los coches de la casa Fiat, ya no está. Y no por el diseño en sí, que sí es muy propio e interesante, sino por la sensación de estar ante un coche más del Grupo y no tanto un Fiat de cuna. Algo que pasa en todos los grupos, también hay que decirlo…

Y es que el nuevo 600 (se venderá como eléctrico y como híbrido) ya no es tan fiel como lo fue el 500 en su reinterpretación, porque para empezar pasa a ser un SUV que comparte plataforma con modelos Stellantis como el Peugeot 2008, el Jeep Avenger o el Opel Mokka. Sí, tiene un diseño claramente identificable con Fiat, desde el frontal, con esos faros redondos y las formas curvas de su capó y aletas, hasta la zaga, donde las luces hacen ver de manera sencilla que es un ‘hermano mayor’ del 500; pero no tiene tanta personalidad como el 500. Las cosas como son.

Fiat tiene en este nuevo 600 al sucesor directo del 500X, un modelo que supuso un éxito también en ventas, y lo cierto es que con el 600 han ido hacia el mismo tipo de público, con un espacio interior generoso, unos asientos cómodos, una suspensión que es realmente destacable en cuanto a confort, un buen maletero para el tamaño, tecnología, etc., pero es inevitable darse cuenta de que es más Stellantis que Fiat.

Esto no es necesariamente un problema, de hecho para la gran mayoría no lo será. Como decimos, tiene una suspensión que nos recuerda mucho a las de los Citroën, realmente cómoda y suave en cualquier circunstancia y es de lo mejorcito que ofrece el 600e; tiene también un sistema multimedia que integra Apple CarPlay y Android Auto; tiene buenos acabados y una plataforma que ofrece muchas ventajas a nivel de electrificación, un gran espacio… Pero si lo que buscas es ese toque Fiat, está más en detalles de diseño específicos, que en el conjunto del coche.

Ahora bien, no hay que olvidarse que en materia de electrificación, que es hacia donde vamos, queramos o no, Stellantis tiene un grandísimo músculo que hace que pueda ofrecer modelos como el nuevo Peugeot E-3008 con hasta 700 kilómetros de autonomía. Fiat, o más bien FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler, RAM y Dodge), andaba bastante atrasada en este ámbito antes de unirse a PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS y Vauxhall) para formar el Grupo Stellantis.

Es por ello que Fiat puede tener un 600e 100% eléctrico con más de 400 kilómetros de autonomía (409 homologados para ser exáctos), como el que hemos probado esta semana y, además, ofrecer una versión híbrida también. La producción a escala tiene sus ventajas, y todos se benefician de un trabajo conjunto.

¿Qué ofrece exáctamente este nuevo Fiat 600e?

La mecánica de este 600e es sencilla, al menos de momento, pues sólo se ofrece con 156 CV de potencia y un tamaño de batería: 54 kWh, suficientes para homologar los 409 kilómetros que hemos mencionado anteriormente, aunque en circunstancias reales se acercan más a los 320 en uso combinado, con más urbano que autovía. Además, tiene 3 modos de conducción que varían la potencia: Eco (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV). La potencia es más que suficiente para la gran mayoría de situaciones, aunque sí es cierto que se le nota algo pesado, quizá también por esa suspensión tan blanda y confortable que, en curva o salidas rápidas, hace que los cabeceos se noten más.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, por lo que, en unos 30 minutos, podremos pasar del 10 al 80% de su carga. Y mientras esperas a que se cargue, el propio coche tiene en su sistema multimedia juegos integrados como el tres en raya, el ahorcado o el 2048; para uno o dos jugadores. Un buen detalle.

Dentro de su habitáculo encontramos una pantalla central de 10 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital personalizable de 7. Tiene también materiales correctos para su segmento, con plásticos duros en algunas zonas y blandos en las más altas, así como costuras en colores llamativos en el caso de la unidad que probamos; el 600e La Prima.

Nos sorprendió la cantidad de espacio de almacenamiento interior que tiene el 600e, con un baúl enorme donde iría colocada normalmente la palanca del cambio que, además, tiene una tapa plegable tipo funda de iPad, muy cómoda. Tiene también dos lugares específicos para smartphones, uno con carga por inducción, un hueco bajo el reposabrazos, huecos en las puertas generosos, espacio en el maletero para 360 litros de carga (10 más que en un Jeep Avenger, que es el mismo coche)… Para familias es un coche urbano más que práctico. Y además tiene un estilo muy propio.

Se comercializan dos niveles de equipamiento llamados RED y La Prima, el primero con llantas de 16 pulgadas y el segundo con unas de 18. Los colores de carrocería dependen del nivel de equipamiento. RED tiene tres: blanco, negro y rojo; mientras que La Prima tiene cuatro, todos metalizados (RED sólo tiene sólidos): azul, naranja, beige y verde oscuro. En cuanto a los precios, el 600e con acabado RED arranca en España en 34.377 euros, mientras que el 600e La Prima lo hace en 39.377 euros.

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El deseo que Charles Leclerc tiene con Sebastian Vettel

Sebastian Vettel está atravesando su peor momento durante su carrera deportiva en la Fórmula 1. Recordemos, que de una forma u otra, el alemán lleva en la categoría reina desde 2006 y fue en 2007/2008 cuando finalmente consiguió competir al máximo nivel en la categoría reina gracias a Toro Rosso. Desde entonces, ha competido de manera ininterrumpida, con un rendimiento excepcional que le ha llevado a ser cuatro veces campeón del mundo.

Sebastian Vettel está atravesando su peor momento durante su carrera deportiva en la Fórmula 1. Recordemos, que de una forma u otra, el alemán lleva en la categoría reina desde 2006 y fue en 2007/2008 cuando finalmente consiguió competir al máximo nivel en la categoría reina gracias a Toro Rosso. Desde entonces, ha competido de manera ininterrumpida, con un rendimiento excepcional que le ha llevado a ser cuatro veces campeón del mundo. Sin embargo, desde la segunda mitad de la temporada 2018, el alemán parece haber dado un paso hacia atrás realmente importante.

En 2019 y 2020 se confirmó que sus sensaciones en pista eran realmente malas y el cuatro veces campeón del mundo tocó fondo en 2020 al terminar el campeonato en 13ª posición. Un lugar realmente discreto que espera que no vuelva a repetirse, tras su fichaje por Aston Martin. Mientras tanto, Charles Leclerc, ex-compañero del alemán en Ferrari, admite que desea enormemente poder ver de nuevo a Sebastian Vettel en las posiciones de cabeza.

“Deseo que vuelva a la cima, porque ha hecho grandes cosas en su carrera y es un gran piloto”, comenta Charles Leclerc en unas recientes declaraciones hablando sobre su ex-compañero de equipo, quien abandonó la Scuderia Ferrari por la puerta de atrás y sin posibilidad de terminar de forma positiva su trayectoria vestido de rojo por los numerosos problemas de rendimiento que sufría.

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