Max Verstappen arrasa en la crono de Barcelona y se lleva la pole; Sainz saldrá segundo

El piloto neerlandés del equipo Oracle Red Bull Racing, Max Verstappen , ha logrado la pole position para el Gran Premio de España de Fórmula 1 después de comandar la sesión cronometrada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El actual bicampéon del mundo, que ha liderado tambien todas las sesiones de prácticas libres, se ha impuesto a sus rivales en una clasificación donde no ha tenido oposición en ningún momento y donde Charles Leclerc y Sergio Pérez no llegaron a la Q3 .

El piloto neerlandés del equipo Oracle Red Bull Racing, Max Verstappen, ha logrado la pole position para el Gran Premio de España de Fórmula 1 después de comandar la sesión cronometrada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El actual bicampéon del mundo, que ha liderado tambien todas las sesiones de prácticas libres, se ha impuesto a sus rivales en una clasificación donde no ha tenido oposición en ningún momento y donde Charles Leclerc y Sergio Pérez no llegaron a la Q3.

Carlos Sainz (Ferrari) aprovechó la falta de rivales para clasificar segundo, justo por delante de un sorprendente Lando Norris (McLaren), quien completaba el top3. El cuarto clasificó Pierre Gasly (AlphaTauri), aunque el francés está investigado por bloquear a otros pilotos en la Q1, así que la cosa podría cambiar y modificar un top5 que ahora cierra Lewis Hamilton (Mercedes). Por detrás, Lance Stroll (Aston Martin) fue sexto, Esteban Ocon (Alpine) séptimo y Nico Hülkenberg (Haas) octavo. Fernando Alonso (Aston Martin) solo pudo ser noveno y cierra el top10 Oscar Piastri (McLaren).

Q1

Después de haber llovido en la última sesión de libres, un ambiente nublado recibía a la categoría reina para la clasificación, aunque con el asfalto ya seco pese alguna gota de agua que se precipitaba desde el cielo. Debido a estas condiciones, la pista tardaba muy poco en llenarse de monoplazas tratando de buscar un buen tiempo, aunque el trazado no se encontraba en óptimas condiciones, como Yuki Tsunoda ha visto a las primeras de cambio o el propio Fernando Alonso poco después. Pese a completarse los primeros giros, las condiciones del trazado y las múltiples salidas de pista hacían ondear la bandera roja con 14 minutos de sesión por delante, ocupando los dos Alpine las primeras plazas en ese momento.

Con la misma urgencia que minutos antes, o incluso más, los pilotos se apresuraban en salir para tratar de asegurar un tiempo lo antes posible una vez volvió a ondear la bandera verde, momento en el que Max Verstappen ascendía al frente de la tabla de tiempos tras su primer intento. La pista seguía delicada, como Nyck de Vries probaba en el mismo sitio que su compañero de fils poco antes, aunque poco a poco los tiempos se iban registrando con mayor o menor dificultad. En los compases finales, los que más problemas sufrían eran Sergio Pérez, Charles Leclerc y George Russell, fuera de Q2 con algo más de cinco minutos por delante en la sesión.

Russell lograría salir de la zona de eliminación rápidamente, pero Leclerc y Pérez se verían obligados a afrontar un último intento para no quedar fuera de combate. Finalmente, Pérez y Leclerc podían completar una vuelta decente que les sacaba del apuro, aunque no holgadamente, lo que les dejaba en una situación complicada con muchas mejoras en la tabla de tiempos que ponía a Hamilton en cabeza y que acabaría por condenar a un Charles Leclerc que clasificaría penúltimo y acompañaría a Bottas, Magnussen, Albon y Sargeant en la lista de eliminados.

Eliminados Q1:

16º – Valtteri Bottas (Alfa Romeo)
17º – Kevin Magnussen (Haas)
18º – Alexander Albon (Williams)
19º – Charles Leclerc (Ferrari)
20º – Logan Sargeant (Williams)

Q2

Con solo un Ferrari en marcha, se iniciaba una Q2 donde ya no habría tanta prisa por rodar y donde solo salían ambos Red Bull y Carlos Sainz en los primeros instantes. Tras este primer intento de los tres, Verstappen se encomendaba al primer puesto de la sesión con holgura por delante de Pérez y el propio Sainz, quienes se verían forzados a nuevos intentos. Seguidamente, el resto de pilotos empezaría a completar vueltas, colocándose Fernando Alonso segundo a cinco décimas de Verstappen, aunque Lewis Hamilton mejoraría los tiempos del asturiano para situarse a poco más de dos décimas del neerlandés.

Completados los primeros intentos de Q2, afrontábamos los últimos 5 minutos de sesión con mucho por decidirse, sobre todo en la zona de eliminación. Un error de Sergio Pérez, quien se iba a la grava en su segunda vuelta lanzada, hacía sufrir al mexicano hasta el último segundo de sesión, aunque nada podía hacer para salvarse, quedando eliminado junto a George Russell, quien también era protagonista por tocarse con su compañero de equipo en plena recta principal, Guanyu Zhou, Nyck de Vries y Yuki Tsunoda.

Elimiandos Q2:

11º – Sergio Pérez (Red Bull)
12º – George Russell (Mercedes)
13º – Guanyu Zhou (Alfa Romeo)
14º – Nyck de Vries (AlphaTauri)
15º – Yuki Tsunoda (AlphaTauri)

Q3

Y así, tras la eliminación de Leclerc y Pérez, llegábamos a la Q3, la cual arrancaría más o menos con la misma dinámica que las dos tandas anteriores, Verstappen imponiendo su ritmo sobre los demás desde el primer segundo. Y eso, precisamente, era la distancia que casi separaba a Verstappen del segundo mejor registro del primer intento, registrado por un Lewis Hamilton que dejaba su Mercedes a más de nueve décimas del neerlandés. Otra de las sorpresas del fin de semana, Nico Húlkenberg, conseguía saltar al tercer puesto tras su único intento en Q3, antes de entrar en los últimos 3 minutos y presenciar la lucha final por la pole.

Como se esperaba, y se podía preveer, nadie podía con los registros de un Verstappen que incluso abortaría su último intento, llevándose la pole con autoridad. Donde si habría cambios sería en las posiciones siguientes, logrando Carlos Sainz clasificar segundo por delante de un sorprendente Lando Norris, tercero con el McLaren. Fernando Alonso, en cambio, no completaba una buena vuelta en Q3 y se tenía que conformar con ser noveno.

Resultados

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Dacia celebra un año de récord con estas novedades

20MINUTOS.ES La firma presenta una serie limitada transversal “X Plore” en los modelos Duster y en las versiones Stepway de Sandero, Lodgy, Logan MCV y Dokker. Cinco SUV por menos de 15.000 euros . Dacia presentó durante el pasado Salón de Ginebra 2019 la serie limitada “X Plore” , también conocida como Techroad o Ultimate.

20MINUTOS.ES

  • La firma presenta una serie limitada transversal “X Plore” en los modelos Duster y en las versiones Stepway de Sandero, Lodgy, Logan MCV y Dokker.
  • Cinco SUV por menos de 15.000 euros.

Dacia celebra un año de récord con estas novedades.

Dacia presentó durante el pasado Salón de Ginebra 2019 la serie limitada “X Plore”, también conocida como Techroad o Ultimate. Se trata de una edición transversal en los modelos Duster y la familia Stepway –Sandero, Logan MCV, Lodgy y Dokker– que se propone con unos colores inéditos: Rojo Fusión y Gris Highland.

Asimismo, el salón fue también la ocasión para presentar los nuevos motores de gasolina TCe 130 FAP 4WD y TCe 150 FAP 4WD en Duster. Estas motorizaciones incorporan las últimas innovaciones y responden a las más elevadas exigencias en términos de fiabilidad y durabilidad.

La serie limitada X Plore se atreve con inserciones de color rojo tanto en el exterior (línea de la carrocería, carcasa de los retrovisores, bajo de puerta lateral) como en el interior, en los paneles de las puertas, en el cerco de los aireadores y en la tapicería específica, hasta en las alfombrillas delanteras y traseras. El habitáculo sugiere confort y mezcla matices de gris claro y rojo discreto creando contrastes con el salpicadero de color carbono oscuro.

Un capuchón rojo central realza los tapacubos específicos con efecto de llantas de aluminio de 16 pulgadas bitono Gris Sparkling Silver/Gris Erbe (o llantas de aluminio de 17 pulgadas en Duster).

Esta serie limitada transversal está equipada con las tecnologías útiles de Dacia como la cámara y los radares de marcha atrás, la climatización automática, la tarjeta manos libres y el Pack City Plus en Duster que incluye el chivato de ángulo muerto, la cámara multivista y el sistema multimedia Media Nav Evolution. La serie se comercializará a principios de marzo en Europa y en la mayoría de los 44 países de comercialización de Dacia.

Un crecimiento del 7%

Con 700.798 Dacia vendidos en el mundo en 2018, la marca presume de un crecimiento del 7% (un 7,5% en vehículos particulares y un 1,1% en vehículos comerciales).

Dacia bate un nuevo récord en Europa. Con 511.622 matriculaciones (en aumento un 10,3 %), su cuota de mercado asciende a un 2,9 % (gana 0,3 puntos).
Sandero sigue siendo n°1 de los vehículos más vendidos a clientes particulares. Lanzado hace poco más de un año, Nuevo Duster pasa directamente a ocupar el primer puesto de los C-SUV vendidos a clientes particulares en Europa.

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¿Pueden algunos híbridos enchufables perder su “etiqueta 0” de la DGT con la llegada del WLTP?

El 1 de septiembre todo coche nuevo que se venda en la Unión Europea tendrá que haber sido homologado según las directrices del ciclo WLTP . Este ciclo de homologación de consumos y emisiones es mucho más realista que el NEDC al que sustituye , elevando las emisiones homologadas de dióxido de carbono y los consumos de los coches analizados

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El 1 de septiembre todo coche nuevo que se venda en la Unión Europea tendrá que haber sido homologado según las directrices del ciclo WLTP. Este ciclo de homologación de consumos y emisiones es mucho más realista que el NEDC al que sustituye, elevando las emisiones homologadas de dióxido de carbono y los consumos de los coches analizados. Como ya os hemos contado, esto supone un problema de cara al Impuesto de Matriculación, con previsibles encarecimientos de gran cantidad de vehículos. Ahora queremos centrar el foco sobre los coches híbridos, y concretamente sobre los coches híbridos enchufables.

Los híbridos enchufables son la pasarela que conecta coches híbridos como el Toyota Prius a coches 100% eléctricos como el Nissan Leaf. Los híbridos enchufables son esencialmente coches híbridos, dotados con una batería de dimensiones muy superiores a las de los híbridos convencionales. Esta batería suele superar los 10 kWh de capacidad y les permite recorrer una considerable distancia usando únicamente electricidad. Tienen motores eléctricos más potentes que los híbridos y en algunos casos son capaces de recorrer hasta 70 km hasta que el “zumo de electrones” de su batería se agota al completo.

Si el propietario de un híbrido enchufable lo conduce como un híbrido convencional, su consumo será varias veces superior a su consumo homologado.
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El gran engaño de los consumos homologados y los híbridos enchufables
En los próximos días verás diferentes titulares que destacan y anuncian, a …

Cuando la batería se agota, vuelven a funcionar como cualquier otro híbrido, alternando el motor térmico con el apoyo del motor eléctrico. Los híbridos enchufables han sido coches muy beneficiados por el ciclo NEDC. Las pruebas de consumo comenzaban con la batería completamente cargada, y ya que apenas su duración simulada era de apenas 11 kilómetros, se obtenían consumos medios tan irrisorios (e irreales) como 1,5 l/100 km. Este bajísimo nivel de emisiones homologadas de CO2 ha permitido a los híbridos enchufables recibir ayudas oficiales, subvenciones, y un etiquetado medioambiental muy favorable.

A esta problemática hemos de añadir el hecho de que el consumo de un híbrido enchufable puede ser tan alto -o incluso superior- como el de un híbrido si su conductor no explota al máximo sus capacidades eléctricas. Si no ha podido recargar su batería o la ha agotado, tendrá que cargar con el lastre de la batería, más pesada y voluminosa que la de un híbrido, de apenas 2 o 3 kWh de capacidad. Y no hablemos de coches como el Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S e-Hybrid, un híbrido enchufable de 680 CV, que homologa un consumo NEDC de 3,4 l/100 km -hasta que hundes el pedal derecho a fondo, claro está.

Muchos eléctricos han “perdido” autonomía con la llegada del ciclo WLTP. Muchos híbridos enchufables pueden perder sus ventajas fiscales y prácticas.
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Nuevo ciclo de homologación de consumos WLTP: ¿en qué se diferencia del NEDC y cómo funciona para ser más realista?
Cuando buscamos un coche, uno de los aspectos más recurrentes a analizar es su …

La llegada del ciclo WLTP altera por completo este escenario. Es un ciclo más largo y más duro que el NEDC, como os hemos explicado en este artículo. El resultado es que la autonomía 100% eléctrica de los híbridos enchufables y de los eléctricos desciende. Ya os hemos contado qué autonomía tienen algunos eléctricos según el ciclo WLTP. En estos momentos, muchos híbridos enchufables están siendo homologados según el ciclo WLTP, tratando de que sus emisiones no aumenten en demasía. Por ejemplo, el Mitsubishi Outlander PHEV pierde sólo un 13% de autonomía, a costa de instalar una batería mayor, de 13,8 kWh de capacidad.

Los MINI Countryman enchufables y los BMW 225xe iPerformance enchufables han salido relativamente perjudicados con la introducción del ciclo WLTP. Aunque sus autonomías no han decrecido de forma muy notoria, sus emisiones homologadas de dióxido de carbono ahora superan los 50 g/km. A raíz de ello, no pueden optar a las subvenciones de 1.500 euros que el gobierno alemán entrega a los compradores de coches que emitan menos de 50 g/km. A raíz del ciclo WLTP, son coches menos competitivos a nivel comercial. Y ahora, nos preguntamos qué puede ocurrir con las etiquetas medioambientales de la DGT.

El BMW 225xe iPerformance ha pasado de homologar unas emisiones de CO2 de 46 g/km a emitir un mínimo de 52 g/km según el ciclo WLTP.

¿Pueden algunos híbridos enchufables perder su “etiqueta 0” de la DGT?

La respuesta rápida es afirmativa. En estos momentos la DGT otorga la etiqueta de cero emisiones a los coches 100% eléctricos y a los híbridos enchufables que homologan una autonomía 100% eléctrica de al menos 40 km. El anterior BMW Serie 2 enchufable del que os hablamos antes homologaba 41 km de autonomía eléctrica cuando fue lanzado en 2016. De cara a 2018, ha aumentado la capacidad utilizable de su batería y afronta la era WLTP con 45 km de autonomía. Por tanto, seguirá reteniendo la “etiqueta cero” de la DGT, y podrá seguir aparcando gratis en la zona SER de ciudades como Madrid.

Ahora bien, si un híbrido enchufable pasa a homologar menos de 40 km con la llegada del ciclo WLTP, no podrá recibir la “etiqueta cero”, recibiendo un distintivo Eco por parte de la DGT. Esto implica una pérdida de sus privilegios a la hora de aparcar, aunque siga pudiendo acceder al distrito centro de Madrid, con limitaciones a los vehículos que tienen etiquetas B o C. Si tu híbrido enchufable ya tiene una etiqueta cero, nada indica que pierdas tus privilegios -aunque el mismo coche tenga menos de 40 km de autonomía eléctrica bajo el protocolo WLTP. Las homologaciones no son retroactivas.

Porsche Cayenne E Hybrid Prueba 0518 029

Puede interesarte comprar un híbrido enchufable antes de la llegada del ciclo WLTP. Algunos modelos podrían perder privilegios, aunque no se encarezca su precio final.
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Por qué estamos ante el mejor momento para comprar un coche nuevo: 100.000 coches de stock buscan dueño antes de septiembre
En las próximas semanas asistiremos a un cambio importante en el modelo de homologació…

¿Qué híbridos enchufables perderán la etiqueta cero de la DGT?

Si estás pensando en comprar un híbrido enchufable y sospechas que pueda perder su “etiqueta cero” a partir del 1 de septiembre, ponte en marcha. Sabemos que el Mitsubishi Outlander PHEV no perderá su etiqueta cero (ver ofertas del Mitsubishi Outlander PHEV), pero los coches cuya autonomía eléctrica NEDC estaba cerca de los 40 km corren peligro. Hablamos de coches como el Porsche Cayenne e-Hybrid (44 km) o el Volvo XC90 T8 PHEV (40 km). Si quieres conocer la autonomía y el precio de los híbridos enchufables actualmente a la venta, consulta esta guía, publicada en Qué Coche Me Compro.

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El Parlamento Europeo traza la hoja de ruta que acelerará el fin de los diésel y evitará otro caso Volkswagen

Hoy en día podríamos decir, sin temor a equivocarnos, que las autoridades europeas y nacionales han ignorado algo que sabían desde hace más de una década, que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los diésel son muy superiores en condiciones reales a las que homologan en las pruebas de laboratorio. También podemos decir que, la presión de fabricantes, y de una industria que es muy importante para algunos de los países miembros de la Unión Europea, ha conseguido que la legislación no sea todo lo dura que debería ser con las marcas, y que incluso en casos tan importantes como el de Volkswagen, las autoridades sean muy benevolentes


Hoy en día podríamos decir, sin temor a equivocarnos, que las autoridades europeas y nacionales han ignorado algo que sabían desde hace más de una década, que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los diésel son muy superiores en condiciones reales a las que homologan en las pruebas de laboratorio. También podemos decir que, la presión de fabricantes, y de una industria que es muy importante para algunos de los países miembros de la Unión Europea, ha conseguido que la legislación no sea todo lo dura que debería ser con las marcas, y que incluso en casos tan importantes como el de Volkswagen, las autoridades sean muy benevolentes. Pero te diré que hoy no somos nosotros los que lo decimos, sino el Parlamento Europeo, que con 585 votos a favor, 77 en contra, y 19 abstenciones, ha lanzado estas acusaciones y ha preparado un plan para evitar que se produzca otro escándalo como el de Volkswagen y, muy probablemente, para acelerar el fin de los diésel. ¿Y en qué consiste?

El objetivo principal es disuadir a los fabricantes de volver a cometer un fraude en la homologación de emisiones como el reconocido por Volkswagen en sus diésel

El Parlamento Europeo ha demandado la redacción de iniciativas que aboguen por la mejora de la calidad del aire, la adopción de un modelo de medición de emisiones reales y, sobre todo, que todas estas medidas se lleven a cabo con rapidez. A la larga, estas medidas supondrán mayores restricciones al tráfico en las ciudades – especialmente de los diésel – como las que ya se están anunciando en ciudades como París o Madrid. Ver comunicado de la sesión plenaria del Parlamento Europeo celebrada esta mañana.

También se ha solicitado que, en el caso de que un fabricante cometa un fraude, como el reconocido por Volkswagen, este se comprometa a compensar a todos sus clientes. Lo cual no excluye que existan otro tipo de sanciones que disuadan a cualquier fabricante de seguir este camino, o que los clientes puedan agruparse para demandar a la propia marca. De hecho, el propio Parlamento Europeo solicita la creación de normas que faciliten las demandas colectivas.

Los estados miembros serán responsables de certificar las emisiones de buena parte de los modelos comercializados en su mercado y sufragarán el coste de este trabajo de vigilancia con sanciones a los fabricantes, en caso de cometer infracciones, que podrían llegar a los 30.000€ por vehículo afectado

Por otro lado, y no menos importante, el hecho de que el Parlamento Europeo abogue por un modelo en el que la certificación de las emisiones de los fabricantes será responsabilidad de los estados miembros. Los propios estados serán también los que sufraguen estos análisis de emisiones, encargándose de examinar cada año al menos un 20% de los modelos comercializados en el país durante el ejercicio previo. El Parlamento también propone que el coste de estas pruebas se sufrague con las cuantiosas multas que se han definido para aquellos fabricantes que falsifiquen los resultados en las pruebas de emisiones, por ejemplo utilizando dispositivos como los presentes en los coches afectados de Volkswagen. Se propone que estas multas lleguen hasta los 30.000 euros por vehículo afectado.

Mientras tanto, y aún con todo lo positivo que pueda aportar lo visto esta mañana en el Parlamento Europeo, hemos de rebajar las expectativas teniendo en cuenta que se trata de un acuerdo y un informe no vinculante. Los estamentos europeos aún están en negociaciones para introducir una ley en la que están trabajando el Parlamento Europeo, la Comisión Europea y los estados miembros y en la que también se debería tener en cuenta la opinión de los propios fabricantes. Con lo cual solo nos queda esperar que las decisiones del Parlamento Europeo pesen en el documento final y que la ley pueda definirse por completo, y con rigor, cuanto antes.

En Diariomotor:

Europa acabará con el gran “engaño” de los consumos homologados, pero no será pronto, ni fácil

Desmitificando el ciclo de homologación europeo (NEDC)

10 formas de manipular los consumos y las emisiones homologadas (para que sean tan diferentes de las reales)

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