Cayenne – Fans del Motor

Probamos el Porsche Macan, un SUV compacto que lo tiene todo

La moda de los todocaminos no ha escapado al prestigioso fabricante alemán.

La moda de los todocaminos no ha escapado al prestigioso fabricante alemán. Es más, este tipo de coches les ha dado muchas alegrías en lo que a ventas se refiere, primero con el Cayenne y luego con el Macan, objeto este último de la prueba de esta semana en su versión de acceso.

Hablar de una marca como Porsche, santo y seña en la fabricación de vehículos deportivos, es un sello de garantía indiscutible. Y cuando el fabricante alemán mueve ficha la competencia se echa a temblar.

El motivo ahora, la actualización de este SUV compacto que sigue siendo una opción de lo más refinada en términos de imagen y deportividad. Igualmente un objeto de deseo para aquellos usuarios que buscan un coche con un ADN diferente para destacar dentro de un competitivo segmento en el que todos los fabricantes pelean al máximo.

Nuevo diseño para el salpicadero

Porsche ha estilizado la apariencia de este modelo con varios cambios. El frontal es el que llama más la atención con una inserción en el color de la carrocería que potencia su imagen desde esta posición y tanto las ópticas de LED, con el Porsche Dynamic Light System, como los retrovisores exteriores Sport Design ahora son de serie en todas las versiones.

Si nos fijamos en el habitáculo, esta segunda actualización del Macan incluye varios cambios en el salpicadero para ser más práctico y funcional. Es lo que ocurre con la consola central que emplea más mandos táctiles, sin apenas botones, mejorando tanto el aspecto como la practicidad.

Igualmente es nuevo el selector del cambio, más corto, destacando ahora que el reloj analógico, situado en la parte superior del salpicadero, forma parte del equipamiento de serie.

Como opción, hay varios packs de tapicerías de cuero y costuras de contraste en azul Gentian, Papaya o Crayón para dar colorido al interior. El Macan continúa ofreciendo de serie muchas funciones y servicios online que se pueden controlar a través de la pantalla táctil de 10,9 pulgadas o mediante comandos de voz.

Cuatro cilindros turbo

En el apartado mecánico, esta versión “básica” utiliza un cuatro cilindros de 2 litros turboalimentado, combinado con la transmisión automática PDK de doble embrague y siete marchas más el sistema de tracción total de la marca, que ofrece 265 CV (20 más que antes) y pasa de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.

En esta fase, el chasis se ha optimizado aún más y el Macan responde ahora de forma más directa y perceptible al tipo de conducción y a las condiciones de la carretera, lo que significa que transmite mejor las sensaciones al conductor a través del volante.

Para lograr esto, entre otras cosas, se han adaptado especialmente para este modelo las características de los amortiguadores del sistema Porsche Active Suspension Management (PASM). Este sistema regula activa y continuamente la dureza de los amortiguadores de cada rueda de manera independiente y es opcional en esta variante.

Como antes, el todocaminos alemán sigue ofreciendo unas sensaciones muy deportivas gracias al buen equilibrio del conjunto y tanto la amortiguación como la puesta a punto de la dirección o la de los frenos buscan ser lo más prestacionales.

Consumos altos

Con llantas de 19 pulgadas, el Macan se desenvuelve con mucha soltura en todo tipo de recorridos. Tal vez en los más exigentes, como puede ser por ejemplo un puerto de montaña, se eche en falta un poco más de energía y, sobre todo, unos consumos más aquilatados. Es evidente que todo no se puede tener.

Con más de 600.000 unidades vendidas desde su lanzamiento, 8.500 en España y Portugal, esta actualización ya está disponible por 68.540 euros.

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La verdadera razón por la que Porsche abandona la venta de coches diésel

Este fin de semana Porsche nos confirmaba una noticia que ya veníamos imaginando desde hace tiempo, Porsche deja oficialmente de comercializar coches diésel .

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Este fin de semana Porsche nos confirmaba una noticia que ya veníamos imaginando desde hace tiempo, Porsche deja oficialmente de comercializar coches diésel. Hasta ahora Porsche había mantenido la incertidumbre. El Porsche Panamera de nueva generación llegó a comercializarse con motor diésel, como también sucedió con el Porsche Macan. Aunque no llegara a presentarse un diésel en la nueva generación del Porsche Cayenne, desde la marca reconocieron que la decisión de lanzar un nuevo Cayenne Diésel, o no lanzarlo, no se había tomado hasta ahora, y que técnicamente había sido desarrollado con la capacidad de albergar un motor diésel. Pero vayamos al quid de la cuestión y a la verdadera razón por la que Porsche abandona la venta de coches diésel.

La razón por la que Porsche abandona la venta de diésel

Aunque los diésel estén en boca de todos estos días por las posibles restricciones al tráfico, e incluso prohibiciones, o porque puedan enfrentarse a unos impuestos más altos, Porsche asegura que la única razón por la que dejan de vender diésel es que sus clientes han dejado de comprarlos. La cuota de los diésel en Porsche ha ido reduciéndose, sobre todo porque el cliente de Porsche ha encontrado en la variedad de híbridos enchufables de la marca una alternativa excelente, e incluso mejor, en muchos aspectos.

Porsche descarta así que tenga que ver con otras cuestiones, que evidentemente habrán influido en su decisión, aunque no tanto como la caída de la cuota y los nuevos hábitos de sus clientes, cuestiones como el fraude en el que se vio envuelto el Grupo Volkswagen y en el que, por el uso de motores comunes, también se vio afectada Porsche.

Porsche asegura que la única razón por la cual dejarán de vender diésel es que sus clientes han dejado de comprar coches con motores de gasóleo, siendo solo un 12% en 2017, con clientes que ahora prefieren adquirir sus híbridos

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Los diésel de Porsche en cifras

Porsche ha prescindido de diésel en su gama desde febrero. Por lo tanto, la noticia de esta semana no es tanto que Porsche deje de tener diésel en su gama, sino la confirmación de que no volverá a tenerlos.

El Porsche Panamera Diésel dejó de venderse hace un año, lo que unido a un cambio en los hábitos de sus compradores hizo que en 2017 solo un 12% de los Porsche vendidos en todo el mundo fueran diésel.

A día de hoy, la ausencia de diésel en productos como el Porsche Panamera o el Porsche Cayenne ha sido suplida, con creces, por los híbridos enchufables. Pero eso es solo el principio. Porsche espera que su nueva gama de eléctricos, que nacerá en 2019 con el lanzamiento del Porsche Taycan, sea el paso definitivo para apoyar una reducción de emisiones global en la marca sin necesidad de diésel.

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¿Pueden algunos híbridos enchufables perder su “etiqueta 0” de la DGT con la llegada del WLTP?

El 1 de septiembre todo coche nuevo que se venda en la Unión Europea tendrá que haber sido homologado según las directrices del ciclo WLTP . Este ciclo de homologación de consumos y emisiones es mucho más realista que el NEDC al que sustituye , elevando las emisiones homologadas de dióxido de carbono y los consumos de los coches analizados

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El 1 de septiembre todo coche nuevo que se venda en la Unión Europea tendrá que haber sido homologado según las directrices del ciclo WLTP. Este ciclo de homologación de consumos y emisiones es mucho más realista que el NEDC al que sustituye, elevando las emisiones homologadas de dióxido de carbono y los consumos de los coches analizados. Como ya os hemos contado, esto supone un problema de cara al Impuesto de Matriculación, con previsibles encarecimientos de gran cantidad de vehículos. Ahora queremos centrar el foco sobre los coches híbridos, y concretamente sobre los coches híbridos enchufables.

Los híbridos enchufables son la pasarela que conecta coches híbridos como el Toyota Prius a coches 100% eléctricos como el Nissan Leaf. Los híbridos enchufables son esencialmente coches híbridos, dotados con una batería de dimensiones muy superiores a las de los híbridos convencionales. Esta batería suele superar los 10 kWh de capacidad y les permite recorrer una considerable distancia usando únicamente electricidad. Tienen motores eléctricos más potentes que los híbridos y en algunos casos son capaces de recorrer hasta 70 km hasta que el “zumo de electrones” de su batería se agota al completo.

Si el propietario de un híbrido enchufable lo conduce como un híbrido convencional, su consumo será varias veces superior a su consumo homologado.

El gran engaño de los consumos homologados y los híbridos enchufables

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Cuando la batería se agota, vuelven a funcionar como cualquier otro híbrido, alternando el motor térmico con el apoyo del motor eléctrico. Los híbridos enchufables han sido coches muy beneficiados por el ciclo NEDC. Las pruebas de consumo comenzaban con la batería completamente cargada, y ya que apenas su duración simulada era de apenas 11 kilómetros, se obtenían consumos medios tan irrisorios (e irreales) como 1,5 l/100 km. Este bajísimo nivel de emisiones homologadas de CO₂ ha permitido a los híbridos enchufables recibir ayudas oficiales, subvenciones, y un etiquetado medioambiental muy favorable.

A esta problemática hemos de añadir el hecho de que el consumo de un híbrido enchufable puede ser tan alto -o incluso superior- como el de un híbrido si su conductor no explota al máximo sus capacidades eléctricas. Si no ha podido recargar su batería o la ha agotado, tendrá que cargar con el lastre de la batería, más pesada y voluminosa que la de un híbrido, de apenas 2 o 3 kWh de capacidad. Y no hablemos de coches como el Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S e-Hybrid, un híbrido enchufable de 680 CV, que homologa un consumo NEDC de 3,4 l/100 km -hasta que hundes el pedal derecho a fondo, claro está.

Muchos eléctricos han “perdido” autonomía con la llegada del ciclo WLTP. Muchos híbridos enchufables pueden perder sus ventajas fiscales y prácticas.

Nuevo ciclo de homologación de consumos WLTP: ¿en qué se diferencia del NEDC y cómo funciona para ser más realista?

Cuando buscamos un coche, uno de los aspectos más recurrentes a analizar es su …

La llegada del ciclo WLTP altera por completo este escenario. Es un ciclo más largo y más duro que el NEDC, como os hemos explicado en este artículo. El resultado es que la autonomía 100% eléctrica de los híbridos enchufables y de los eléctricos desciende. Ya os hemos contado qué autonomía tienen algunos eléctricos según el ciclo WLTP. En estos momentos, muchos híbridos enchufables están siendo homologados según el ciclo WLTP, tratando de que sus emisiones no aumenten en demasía. Por ejemplo, el Mitsubishi Outlander PHEV pierde sólo un 13% de autonomía, a costa de instalar una batería mayor, de 13,8 kWh de capacidad.

Los MINI Countryman enchufables y los BMW 225xe iPerformance enchufables han salido relativamente perjudicados con la introducción del ciclo WLTP. Aunque sus autonomías no han decrecido de forma muy notoria, sus emisiones homologadas de dióxido de carbono ahora superan los 50 g/km. A raíz de ello, no pueden optar a las subvenciones de 1.500 euros que el gobierno alemán entrega a los compradores de coches que emitan menos de 50 g/km. A raíz del ciclo WLTP, son coches menos competitivos a nivel comercial. Y ahora, nos preguntamos qué puede ocurrir con las etiquetas medioambientales de la DGT.

El BMW 225xe iPerformance ha pasado de homologar unas emisiones de CO₂ de 46 g/km a emitir un mínimo de 52 g/km según el ciclo WLTP.

¿Pueden algunos híbridos enchufables perder su “etiqueta 0” de la DGT?

La respuesta rápida es afirmativa. En estos momentos la DGT otorga la etiqueta de cero emisiones a los coches 100% eléctricos y a los híbridos enchufables que homologan una autonomía 100% eléctrica de al menos 40 km. El anterior BMW Serie 2 enchufable del que os hablamos antes homologaba 41 km de autonomía eléctrica cuando fue lanzado en 2016. De cara a 2018, ha aumentado la capacidad utilizable de su batería y afronta la era WLTP con 45 km de autonomía. Por tanto, seguirá reteniendo la “etiqueta cero” de la DGT, y podrá seguir aparcando gratis en la zona SER de ciudades como Madrid.

Ahora bien, si un híbrido enchufable pasa a homologar menos de 40 km con la llegada del ciclo WLTP, no podrá recibir la “etiqueta cero”, recibiendo un distintivo Eco por parte de la DGT. Esto implica una pérdida de sus privilegios a la hora de aparcar, aunque siga pudiendo acceder al distrito centro de Madrid, con limitaciones a los vehículos que tienen etiquetas B o C. Si tu híbrido enchufable ya tiene una etiqueta cero, nada indica que pierdas tus privilegios -aunque el mismo coche tenga menos de 40 km de autonomía eléctrica bajo el protocolo WLTP. Las homologaciones no son retroactivas.

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Puede interesarte comprar un híbrido enchufable antes de la llegada del ciclo WLTP. Algunos modelos podrían perder privilegios, aunque no se encarezca su precio final.

Por qué estamos ante el mejor momento para comprar un coche nuevo: 100.000 coches de stock buscan dueño antes de septiembre

En las próximas semanas asistiremos a un cambio importante en el modelo de homologació…

¿Qué híbridos enchufables perderán la etiqueta cero de la DGT?

Si estás pensando en comprar un híbrido enchufable y sospechas que pueda perder su “etiqueta cero” a partir del 1 de septiembre, ponte en marcha. Sabemos que el Mitsubishi Outlander PHEV no perderá su etiqueta cero (ver ofertas del Mitsubishi Outlander PHEV), pero los coches cuya autonomía eléctrica NEDC estaba cerca de los 40 km corren peligro. Hablamos de coches como el Porsche Cayenne e-Hybrid (44 km) o el Volvo XC90 T8 PHEV (40 km). Si quieres conocer la autonomía y el precio de los híbridos enchufables actualmente a la venta, consulta esta guía, publicada en Qué Coche Me Compro.

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El coche que nadie necesita pero todo el mundo quiere: Porsche celebra sus 70 años con un emotivo vídeo

En verdad la historia de Porsche se remonta a hace más de 70 años, pero los de Zuffenhausen sí celebran este año su 70 aniversario como fabricante de vehículos deportivos. Ferdinand Porsche actuaba como diseñador y consultor de ingeniería ya antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no fue hasta el año 1948 cuando produjo su primer coche deportivo . El Porsche 356 estaba aún basado en la plataforma del Volkswagen Escarabajo, pero ya tenía un diseño propio, motores bóxer refrigerados por aire de más potencia y un comportamiento deportivo.

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En verdad la historia de Porsche se remonta a hace más de 70 años, pero los de Zuffenhausen sí celebran este año su 70 aniversario como fabricante de vehículos deportivos. Ferdinand Porsche actuaba como diseñador y consultor de ingeniería ya antes de la Segunda Guerra Mundial, pero no fue hasta el año 1948 cuando produjo su primer coche deportivo. El Porsche 356 estaba aún basado en la plataforma del Volkswagen Escarabajo, pero ya tenía un diseño propio, motores bóxer refrigerados por aire de más potencia y un comportamiento deportivo. Quién les ha visto, y quién les ve hoy en día.

El Porsche 356 fue durante años su único coche de calle, existiendo coches como los Porsche 550 Spyder o Porsche 718 enfocados a la competición y los circuitos. Desde sus inicios Porsche fue una marca volcada con la competición, ganando la friolera de 18 ediciones de las 24 Horas de Le Mans. A lo largo de su historia han tenido coches de competición tan icónicos como los Porsche 917, los Porsche 956 o los recientes Porsche 919 Hybrid, con los que han ganado las últimas dos ediciones de la carrera reina de la resistencia. Pero sin duda, su coche de carreras más exitoso es el Porsche 911.

Porsche también ha fabricado varios oráculos del futuro con ruedas, coches revolucionarios como el 959 o el 918 Spyder.

Es el coche de carreras más exitoso de todos los tiempos de hecho, participando en todo tipo de categorías y tipos de motorsport durante las últimas décadas… ¡llegando incluso a ganar el Dakar! El Porsche con mayúsculas siempre ha sido y será el 911. La propia marca decía que pasan al menos 20 o 30 años entre que sabes que quieres uno y lo consigues comprar. Es el coche aspiracional definitivo, un clásico en continua evolución, y posiblemente el que mejor representa la idiosincrasia y peculiaridades de la marca, como el motor bóxer trasero o el arranque por llave a la izquierda del volante.

Sin embargo, aunque Porsche es una marca con sus raíces firmemente ancladas en la tradición, no han dejado de lado el futuro o las tendencias del mercado. Aunque los puristas pusieron el grito en el cielo cuando el Porsche Cayenne llegó al mercado en 2003, su lanzamiento ha permitido a la marca seguir financiando el desarrollo de deportivos puristas. De hecho, con el lanzamiento del Porsche Macan, dos tercios de sus ventas globales corresponden a todocaminos deportivos. A ellos les acompaña el Porsche Panamera y muy pronto el Porsche Taycan, que promete ser una verdadera revolución.

Hoy por hoy, Porsche está volcada en la electrificación y su futuro se plantea 100% eléctrico. ¿Cómo hará la marca está compleja transición?

El futuro de Porsche pasa necesariamente por los coches eléctricos. El Taycan será su primer eléctrico puro, que acompañará a una gama completamente electrificada – incluso han abandonado el Mundial de Resistencia a favor de la Fórmula E eléctrica. Porsche afirma que quieren hacer de la movilidad eléctrica algo apasionante y pasional. Mientras estos eléctricos les permitan seguir haciendo un puñado de coches al viejo estilo, me doy por satisfecho. Sobre estas líneas os dejamos el vídeo publicado por la marca en su setenta aniversario como fabricante de coches. Tened un pañuelo a mano.

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