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Conducimos el Opel Grandland Hybrid, un SUV con una autonomía de 65 kilómetros en modo eléctrico

En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil , las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas. La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas. Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor.

En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil, las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas.

La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas.

Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor.

En este sentido, Opel no ha querido perder protagonismo y en la última actualización del Grandland ofrece dos alternativas, una de 225 CV (que es la que hemos probado) y otra de 300 CV que ya dispone de tracción total y dos motores eléctricos.

Habitáculo espacioso

Tras el Mokka y el Crossland, los dos SUV de Opel dentro del segmento B, el pasado año le llegó el turno de renovación al Grandland, un modelo de 4,4 metros de longitud que compite con los Peugeot 3008, Toyota RAV4 o Citroën C5 Aircross, entre otros.

Si bien es un modelo que conserva la base estructural y las motorizaciones con respecto a su predecesor, el cambio acometido es bastante profundo por dentro y por fuera, primero para integrarse en la nueva línea de diseño de Opel y, segundo, para adaptarse a las nuevas tendencias tecnológicas y de digitalización que marca el mercado.

Así, lo primero que llama la atención es el frontal “Vizor”, que como en el Mokka y Astra se caracteriza por una ancha barra de color negro, con el logotipo en el centro, que termina con las nuevas ópticas LED en forma de “L” tumbada y con 84 diodos por faro. Además, la posición de la parrilla es más elevada que antes, los paragolpes disponen de entradas de aire verticales más grandes y la parte inferior tiene molduras más vistosas.

Visto de perfil, los cambios no son tan sustanciales más allá de unas nuevas llantas, mientras que el cambio más significativo por detrás es el nombre del modelo inscrito y muy visible en el centro del portón.

Completamente digitalizado

Por dentro, y como hemos apuntado, la digitalización gana terreno gracias al “Pure Panel”. Se trata de dos pantallas dispuestas en serie que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de sistema multimedia. El tamaño mínimo de ambas es de 7 pulgadas, pero las versiones más equipadas cuentan con un cuadro de 10” y una pantalla central de 12.

Acompañando a estos elementos, resaltar unos acabados de buen diseño y calidad, y unos asientos ergonómicamente diseñados y ajustables para que el cuerpo, y sobre todo la espalda, sufra lo menos posible. Tampoco podemos dejar de lado el sistema de visión nocturna Night Vision. Opera mediante una cámara infrarroja y detecta peatones, ciclistas o animales a 100 metros de distancia, alertando de su presencia al conductor en el habitáculo.

La oferta mecánica contempla motores térmicos e híbridos. Entre los primeros, un tres cilindros gasolina de 1,2 litros y 130 caballos que se puede asociar a un cambio manual de seis marchas o uno automático de ocho relaciones, y un diésel de cuatro cilindros, 1,5 litros y también 130 CV, en este caso exclusivamente con transmisión automática.

Por encima, sobre todo en potencia, hay dos versiones híbridas enchufables de gasolina, que gracias a una reducción del peso del coche y otros ajustes elevan la autonomía eléctrica hasta los 65 kilómetros, una cifra realmente interesante. Estas versiones van equipadas con una batería de iones de litio de 13,2 kWh que puede recuperar la energía en tan solo 2 horas si se conecta a un poste de 7,4 kW, mientras que en un enchufe convencional doméstico la carga se eleva hasta las 8 horas, un lapso que igualmente permite tener listo el coche para una conducción eléctrica a diario.

225 CV de potencia

Al volante de la versión de 225 CV (fruto de la combinación de un motor térmico turbo de 180 CV más otro eléctrico de 110 CV) hemos podido constatar que el Grandland Hybrid de acceso ofrece un comportamiento muy equilibrado en el que prima el confort e igualmente un gran poder de aceleración y prestaciones que le confiere el potente sistema híbrido. Además, esta variante cuenta con tres modos de conducción, Eléctrico, Híbrido y Sport para adecuar el sistema a cada situación.

El nuevo Opel Grandland Hybrid se estructura en torno a tres acabados, Business Edition, GS Line y Ultimate, y tiene un precio de partida de 44.050 euros sin incluir los descuentos y las ayudas del Plan Moves III que pueden dejar la cifra final en unos 39.000 euros.

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Probamos el renovado Volkswagen Polo, el ‘mini Golf’ que quiere reinar entre los utilitarios

Ser el “hermano de”, y no hablamos de política, puede pesar como una losa o hacerte mejor. Esto último es, precisamente, lo que le ha pasado al Polo de Volkswagen, un utilitario que, con el paso de los años, ha ido creciendo en todos los sentidos para ser un vehículo más completo y polivalente, acercándose mucho a la posición privilegiada del Golf, la gran referencia del mercado entre los compactos

Ser el “hermano de”, y no hablamos de política, puede pesar como una losa o hacerte mejor. Esto último es, precisamente, lo que le ha pasado al Polo de Volkswagen, un utilitario que, con el paso de los años, ha ido creciendo en todos los sentidos para ser un vehículo más completo y polivalente, acercándose mucho a la posición privilegiada del Golf, la gran referencia del mercado entre los compactos.

La última actualización del Polo se comercializa en España desde verano del año pasado y se produce en la “pequeña” pero avanzadísima planta que posee Volkswagen en Landaben, Navarra.

La estética, como se puede ver en las imágenes que ilustran este artículo, se acerca bastante a la de su “hermano mayor”. Siempre con carrocería de cinco puertas, el conjunto supera ligeramente los cuatro metros de longitud, es decir, que es similar a un Golf de tercera generación. Sirva el dato para tener una referencia de cuál es la escala de los utilitarios de hoy, razón que justifica también que el nuevo Polo mantenga las dimensiones del anterior en esta puesta al día.

A imagen y semejanza

En cualquier caso, estamos ante un coche sobrio y sin estridencias, incluso la versión deportiva R-Line, que se diferencia exteriormente por unas más generosas tomas de aire delanteras, por las llantas específicas de 16 pulgadas, cristales traseros oscurecidos, el logotipo R-Line y las salidas de escape cromadas detrás.

El interior mantiene el toque elegante del exterior, con un diseño limpio, buenos acabados y una vistosa tapicería. Prácticamente todo está digitalizado en esta variante R-Line, merced a la pantalla de 10,25 pulgadas del cuadro de instrumentos (Digital Cockpit Pro) y a la central táctil de 9,2”. Los únicos mandos “físicos” son los del sistema de climatización, pero son capacitivos y no por pulsador, lo que en ocasiones hace dudar si hemos tocado correctamente en el lugar indicado, sobre todo mientras se conduce.

En cuanto a los sistemas de información y entretenimiento, el cuadro de mandos se maneja con facilidad desde los mandos del volante, mientras que el central es muy intuitivo y fluido en su funcionamiento. En la consola central, junto a la palanca de cambio, se ubica el botón de arranque y el selector de los modos de conducción.

El habitáculo es amplio en relación al tamaño del conjunto, con suficiente espacio para las piernas detrás incluso para personas altas, y el maletero cuenta con un volumen de 351 litros que lo coloca entre los más grandes de su segmento.

Una buena base

Aunque se ampliará próximamente, la actual gama del Polo contempla únicamente mecánicas TSI gasolina de tres cilindros, con un litro de cubicaje y dos niveles de potencia: 95 y 110 caballos. Nosotros hemos probado la primera de ellas, y lo cierto es que nos ha parecido suficiente para cualquier tipo de uso. Es un propulsor con un rendimiento equilibrado, con el que se rueda fácilmente a buen ritmo, aunque tenemos que moverlo a regímenes medios y altos si queremos su respuesta más viva.

Nuestra unidad disponía del probado y práctico cambio automático DSG de 7 velocidades, que está configurado principalmente para favorecer un menor consumo y no tanto las prestaciones. No obstante, si se quiere sacar jugo a la mecánica, el cambio se puede gestionar manualmente mediante las levas en el volante o elegir el modo Sport y la posición “S” en la palanca.

Los restantes modos de conducción son Eco, Normal y el configurable Individual, de forma que siempre hay opciones para cualesquiera que sean nuestras preferencias al volante.

En cuanto a comportamiento, la plataforma MQB estrenada en 2017 sigue manteniendo el buen nivel dinámico de su predecesor, y desde luego está preparada para niveles más altos de potencia y prestaciones.

Consumo reducido

Además, el tamaño contenido de este Polo lo sigue posicionando como un buen vehículo urbano, aunque en este sentido se echa de menos algún tipo de electrificación, no tanto por el consumo, que ya de por sí es bajo, sino para pasar de la etiqueta C que tiene este modelo a una Eco.

En el apartado de consumo precisamente, este modelo con cambio DSG ha homologado 5,6 litros de gasto medio a los 100 km, y nosotros hemos obtenido durante nuestra prueba, a ritmos mayoritariamente relajados, 6,1, lo que es también muy buena cifra.

En relación al precio, hay que tener en cuenta algunos factores importantes: el Polo R-Line de 95 CV con cambio manual de 5 velocidades cuesta 21.420 euros con descuentos y financiación, entre otras cosas porque emite 119 gr/km de CO2 y, aunque por poco, queda por debajo del límite (120 gr/km) y está exento del impuesto de matriculación. Pero con el siempre aconsejable cambio DSG, como la versión probada, la cuantía se eleva hasta los 24.115 euros, de los que 950 son del citado impuesto, porque en este caso emite 126 gr/km.

A cambio, eso sí, disponemos de un coche de calidad y fiablilidad Volkswagen, lo que ya de por sí convence a mucho público, con un interesante equipamiento de serie que contempla, además la decoración R-Line anteriormente mencionada, luces LED, climatizador, iluminación ambiental interior, conexión inalámbrica con dispositivos móviles, control de crucero adaptativo, detector de fatiga o asistente de frenada de emergencia, entre otros elementos.

FICHA TÉCNICA

Motor: gasolina.

Potencia (kW/CV): 70/95.

Cambio: automático, 7 velocidades.

Largo (mm): 4.074.

Ancho (mm): 1.751.

Alto (mm): 1.451.

Maletero (litros): 351.

Velocidad máxima (km/h): 187.

De 0 a 100 km/h (seg.): 11,3.

Consumo medio (l/100 km): 5,6.

Emisiones CO2 (gr/km): 127.

Precio (euros): 24.115 euros.

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Alfa Romeo Tonale: el SUV con el que la marca pone rumbo a la electrificación

Alfa Romeo presentó al mundo, allá por 2019, el prototipo Tonale, un modelo que iba a marcar un antes y un después en el devenir de la firma italiana. Pues bien, después de casi tres años, ese momento ha llegado, puesto que Alfa Romeo ha presentado el modelo definitivo y, efectivamente, son muchas las novedades que trae consigo, sobre todo en materia tecnológica y de electrificación. En términos de diseño, el Tonale mantiene casi inalterables las formas del prototipo, todo un ejercicio de estilo a la italiana, con este toque deportivo y elegante que caracteriza a los productos de Alfa Romeo.

Alfa Romeo presentó al mundo, allá por 2019, el prototipo Tonale, un modelo que iba a marcar un antes y un después en el devenir de la firma italiana. Pues bien, después de casi tres años, ese momento ha llegado, puesto que Alfa Romeo ha presentado el modelo definitivo y, efectivamente, son muchas las novedades que trae consigo, sobre todo en materia tecnológica y de electrificación.

En términos de diseño, el Tonale mantiene casi inalterables las formas del prototipo, todo un ejercicio de estilo a la italiana, con este toque deportivo y elegante que caracteriza a los productos de Alfa Romeo.

El nuevo modelo se posiciona, con sus 4,5 metros de longitud, en el corazón de los SUV compactos. La clásica parrilla en forma triangular, las nuevas luces LED, el perfil afilado y una trasera compacta e iluminada conforman un conjunto realmente atractivo.

Pero lo más innovador está por dentro, y no nos referimos a la exquisita calidad de realización y los detalles del habitáculo, que ahí están, sino a las nuevas mecánicas híbridas que configuran la oferta del Tonale.

Llega la tecnología híbrida a Alfa Romeo

Así, por un lado, habrá dos opciones de hibridación ligera de gasolina, una con 130 caballos y otra con 160, pero con la particularidad de que el sistema eléctrico de 48 voltios que está asociado al motor gasolina de 1,5 litros ofrece 20 CV y es capaz de mover el coche, al menos en maniobras y a baja velocidad.

Además de estas mecánicas híbridas de etiqueta Eco, en el escalón superior, en su caso con etiqueta Cero, se posiciona una versión híbrida enchufable, cuya base es la misma que la del Jeep Compass 4xe. Esto es así porque Alfa Romeo se beneficia de las sinergias del Grupo Stellantis, de la que tanto la marca italiana como Jeep forman parte.

En el Alfa Romeo Tonale, el motor gasolina de 1,3 litros se combina con uno eléctrico de 44 kW (60 CV) colocado en el eje trasero, y juntos ofrecen una potencia de 275 caballos y tracción total Q4. Adicionalmente, gracias a una batería de 15,5 kWh de capacidad, la autonomía eléctrica es de 60 km, que se amplía a 80 si se hace un uso estrictamente urbano.

La oferta mecánica se completa con una versión diésel convencional de 1,6 litros y 130 caballos de potencia.

Tecnología punta

En otro orden de cosas, el Alfa Romeo Tonale también da un enorme paso adelante en digitalización, conectividad y ayudas a la conducción. Así, cuenta con un nuevo cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento de última generación con pantalla de 10,25”, el cual está plenamente integrado con el asistente Alexa de Amazon y se puede actualizar de manera inalámbrica.

Como exclusiva mundial, el Tonale es el primer coche del mercado equipado con un certificado digital NFT (token no fungible), una solución confidencial e inmodificable que deja constancia fidedigna de cómo ha sido el uso y mantenimiento durante todo el ciclo de vida del vehículo, lo que protege su valor residual en el mercado.

En cuanto a las ayudas a las conducción, el nuevo SUV de Alfa Romeo se sitúa en el nivel 2 de conducción autónoma gracias a la actuación del control de crucero adaptativo inteligente, el de centrado de carril y el sistema de ayuda en atascos, que ajustan automáticamente la velocidad y la trayectoria, manteniendo el coche en el centro del carril y a una cierta distancia del vehículo que va delante. Esto se añade a recursos como el frenado de emergencia autónomo, el detector de fatiga, la alerta de vehículos en los puntos ciegos o el control de tráfico cruzado en la parte trasera.

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Tomamos contacto con el nuevo Taigo, el crossover que promete muchas alegrías a Volkswagen

Hace año y medio Volkswagen presentó el Nivus, un pequeño crossover que estaba destinado al mercado latinoamericano, pero ya se anunciaba que llegaría a Europa. Y así ha sido, aunque para el Viejo Continente se ha mejorado mucho –los estándares de calidad son diferentes– y se ha dado a conocer como Taigo, un modelo con el que la marca alemana quiere dar otro “mordisco” a un segmento en el que ya destaca con los actuales T-Cross y T-Roc. El Taigo se ha desarrollado a partir de la conocida plataforma MQB-A0, la misma del Volkswagen Polo y el T-Cross, modelo este último con el que tiene un claro “parentesco”.

Hace año y medio Volkswagen presentó el Nivus, un pequeño crossover que estaba destinado al mercado latinoamericano, pero ya se anunciaba que llegaría a Europa. Y así ha sido, aunque para el Viejo Continente se ha mejorado mucho –los estándares de calidad son diferentes– y se ha dado a conocer como Taigo, un modelo con el que la marca alemana quiere dar otro “mordisco” a un segmento en el que ya destaca con los actuales T-Cross y T-Roc.

El Taigo se ha desarrollado a partir de la conocida plataforma MQB-A0, la misma del Volkswagen Polo y el T-Cross, modelo este último con el que tiene un claro “parentesco”. Esto es así por su naturaleza de SUV, en este caso deportivo, pero se diferencia de aquel, principalmente, por la mayor inclinación del techo en la parte trasera, al estilo de un coupé.

Su lado bueno

El perfil, obviamente, es lo que más llama la atención de un coche que llega hasta los 4,26 metros de largo frente a los 4,11 del T-Cross, y es 7 cm más bajo que este, lo que “afila” su figura para darle este talante que últimamente está teniendo tanto éxito, ya que los propietarios de un SUV no quieren renunciar a la deportividad.

Junto a ello, el Taigo presenta un frontal fuerte, con vistosos faros, y, en el caso del acabado R-Line, una línea iluminada por LED que va de lado a lado (como el Polo o los modelos eléctricos ID). Para redondear el conjunto, la trasera es compacta y atrayente, de nuevo con los grupos ópticos uniendo los costados mediante una franja iluminada. También destacan los prominentes paragolpes y las protecciones inferiores de los bajos, firma inequívoca de los coches tipo SUV.

Por dentro, aunque no es un coche demasiado grande, el espacio es generoso, y en las plazas traseras, a pesar de la “caída” del techo, hay bastante distancia entre la cabeza y el techo, acogiendo con comodidad a personas incluso de 1,90 metros de altura.

En cuanto al volumen del maletero, los 440 litros de capacidad total –1.222 con los asientos abatidos– lo posicionan como uno de los más grandes del segmento, y solo tiene 15 menos que un T-Cross con la banqueta totalmente desplazada hacia adelante. En cuanto al diseño y los acabados, estamos ante un Volkswagen, y eso es siempre sinónimo de calidad, incluso en la versión de acceso.

El puesto de conducción, elevado, permite una gran visibilidad, y las pantallas digitales para el cuadro de instrumentos y sistema multimedia resuelven sobradamente la cuestión de conectividad e infoentretenimiento.

Tres motores de gasolina

La gama mecánica en el lanzamiento es bastante sencilla, ya que todas las opciones son de gasolina y sin ningún tipo de electrificación, coincidentes con las del T-Cross. El motor de acceso es un tres cilindros TSI de un litro y 95 caballos que se ofrece exclusivamente con cambio manual de cinco velocidades, para seguir con otro tres cilindros, en este caso con 110 CV, que se puede elegir con transmisión manual o DSG automática de siete velocidades. En lo alto de la gama ya hablamos de un cuatro cilindros de 1,5 litros TSI que llega a unos considerables 150 caballos y que solo se puede asociar con el cambio DSG.

Durante la presentación hemos tenido oportunidad de probar durante unos kilómetros las versiones menos potentes. Nos ha sorprendido el rendimiento de la mecánica de 95 CV, que es suficiente para mover con soltura el conjunto, aunque también es cierto que conducíamos en solitario y sin equipaje. El motor de 110 caballos, presumiblemente el más demandado, ya aporta un empuje más apreciable y nos parece la opción más equilibrada.

En cuanto al comportamiento, hablamos de un coche confortable, y en las carreteras de montaña navarras donde lo hemos conducido, con unas condiciones delicadas por la meteorología, nos ha transmitido mucha seguridad y control en todo momento.

Buen equipamiento

La gama se estructura en dos acabados. La de acceso se denomina Life y se combina con los motores de 95 y 110 caballos, mientras que el más completo y deportivo R-Line se puede asociar con las mecánicas de 110 y 150 CV.

Cabe reseñar que el equipamiento de serie del Taigo Life ya cuenta con una dotación interesante, pues incluye llantas de 16 pulgadas, faros LED, Digital Cockpit de 8”, sistema multimedia, conexión inalámbrica de dispositivos móviles o un completo paquete de ayudas a la conducción y seguridad en el que sobresale el Travel Assist con guiado automático de carril y velocidad adaptativa.

En el escalón superior está el acabado R-Line, que luce detalles deportivos y elementos a la altura de coches de categoría superior, caso de las llantas de 17 pulgadas, faros LED Matrix, sistema de acceso y arranque sin llave, Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y bloqueo de diferencial XDS.

El precio de partida del Taigo Life, con campaña y financiación, arranca en 22.600 euros, un precio competitivo para un producto de gran calidad y buen nivel de equipamiento.

Además, este modelo tiene “genética” española, ya que se produce para todo el mundo en la espectacular planta que tiene Volkswagen en Landaben, Navarra, donde también se fabrican el Polo y el T-Cross.

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