La electrificación llegará muy pronto a los deportivos de Ford . Por el momento, los pocos utilitarios y compactos deportivos que quedan en venta han obviado la tendencia de electrificación de la industria, quizá en aras de un mayor purismo y una reducción de emisiones incapaz de marcar mucha diferencia
La electrificación llegará muy pronto a los deportivos de Ford. Por el momento, los pocos utilitarios y compactos deportivos que quedan en venta han obviado la tendencia de electrificación de la industria, quizá en aras de un mayor purismo y una reducción de emisiones incapaz de marcar mucha diferencia. No obstante, en otros segmentos, los híbridos enchufables deportivos parecen ser la apuesta de futuro de muchas marcas. La noticia del día es que Ford parece estar oficialmente cocinando su primer ST con una mecánica electrificada.
La pista está muy clara, y no pretendía ser un secreto por parte de Ford, si no un téaser. En el vídeo con el que Ford y M-Sport celebraron el millón de coches construidos en las instalaciones de Ford en Craiova (Polonia), el Ford Puma Rally1 lleva a cabo una espectacular gymkhana por la fábrica de Ford. Este coche de competición es un coche electrificado, un híbrido enchufable capaz de circular en modo 100% eléctrico en enlaces o en el parque cerrado, contando con el extra de potencia de su motor eléctrico para ser realmente competitivo y rápido en los tramos.
No esperamos un ST híbrido enchufable ni full-hybrid. Posiblemente estemos hablando de un mild-hybrid.
En un momento del vídeo, pasa por delante de una puerta donde se puede leer “Top Secret ST”, mientras a través de la puerta se adivinan unos “rayos” y “centellas”, que denotan que se está trabajando con electricidad. Según informa Autocar, se ha avistado en Nürburgring un Ford Puma ST de pruebas con una pegatina amarilla en sus lunas. Esto denota que el coche de pruebas es un híbrido de algún tipo. ¿Está Ford preparando un Puma ST híbrido? Todo apunta a ello, pero dudo mucho que sea un híbrido enchufable o un híbrido completo. No tendría sentido, de hecho.
Ford Puma ST, a prueba: petrolheads… tenemos que hablar
Tenemos que hablar. Los que me conocéis sabéis que soy un petrolhead de …
Un híbrido enchufable choca frontalmente con la filosofía de un ST, y un híbrido completo requeriría montar el motor de dos litros de ciclo Atkinson, una batería y un cambio epicicloidal – la antítesis de un coche deportivo, una vez más. Entonces, ¿qué es lo que está tramando Ford? Posiblemente vayan a aplicar una hibridación ligera al motor 1.5 EcoBoost de 200 CV. Esto permitiría retener el cambio manual de seis relaciones, reducir consumos ligeramente, y aportar un extra de potencia de forma puntual y natural.
Además, permitiría que el Ford Puma ST – y por extensión el Ford Fiesta ST – gozasen de etiqueta ECO de la DGT, con los beneficios que ello conlleva. Es una forma lógica y sensata de extender la vida útil de unos coches que desgraciadamente, cada vez tienen los días más contados.
BMW se lanzó al ruedo de las motos de media cilindrada en 2017 con las dos hermanas, la BMW G 310 GS y la BMW G 310 R. Una apuesta arriesgada en un segmento relativamente complicado pero que permitía a la marca bávara tener una gama de motos mucho más completa tanto en modelos como en cilindradas
BMW se lanzó al ruedo de las motos de media cilindrada en 2017 con las dos hermanas, la BMW G 310 GS y la BMW G 310 R. Una apuesta arriesgada en un segmento relativamente complicado pero que permitía a la marca bávara tener una gama de motos mucho más completa tanto en modelos como en cilindradas.
Además, BMW MOTORRAD quiso que tanto la BMW G 310 GS como la G 310 R fueran de precio muy asequible y totalmente en línea con el resto del sector. Cosa que, aunque te pueda parecer lo normal, no siempre es así en BMW. Una marca premium puede tener precios premium y por tanto, superiores a la media, y que no pase nada.
Aquello salió bien a medias. La BMW G 310 GS era asequible, estéticamente era muy bonita y era bastante interesante en cuanto a su conducción. Ahora bien, se notaba muy lejos, en cuestión de acabados, de otras BMW que teníamos en el mercado. Era un… sí si quieres una BMW de pequeña cilindrada. No, si lo que buscas es la mejor 300 cc del mercado en cuestión de relación calidad precio.
Con lo cual, no le quedaba otra a BMW que evolucionar a su BMW G 310 GS. Mejores componentes, mejor equipamiento de serie, mejor comportamiento y un precio igualmente asequible. Y así hicieron en la última evolución de 2020.
La BMW G 310 GS viene renovada y con algunos cambios.
El motor sigue siendo un monocilíndrico –ahora con homologación EU-5- de 313 cc de 34 cv que los entrega a 9.500 rpm y un par máximo de 28 Nm a 7.500 rpm. Tiene como característica (ya la tenía antes) que el cilindro está inclinado hacia atrás y la culata del cilindro está girada a 180 grados con toma delante y escape detrás. Esto permite una mejor combustión y que la moto sea más robusta, más compacta y con una muy buena distribución de pesos.
BMW G 310 GS 2018
Como características destacables decirte que tiene una nueva iluminación completa led, que mejora la visibilidad nocturna (se ve correctamente), tiene latiguillos metálicos delante, acelerador electrónico y embrague antirrebote.
Si me gustaría profundizarte un poco en el tacto del puño del gas. Si bien se nota más suavidad y reactividad, es demasiado largo. Para llegar al final del puño del gas tienes que dar casi una vuelta y media a la maneta. Esto es algo rarísimo que no lo había visto nunca. Me ha resultado algo incómodo en autopista, que es donde realmente he querido llevar a la moto a su máxima velocidad.
En cuanto a la velocidad punta, que sé que lo estás pensando, es más de la que permite la ley, así que por este lado tranquilo. Es un motor 313 cc así que no vas a llegar nunca a velocidades estratosféricas pero sí que es mejor que otras 300 cc que he probado. Eso sí, la primera marcha sigue siendo decorativa y excesivamente corta.
Ya lo mencioné en la primera versión de BMW G 310 GS que probé en 2018 y lo repito ahora. Creo que sería mucho más agradable la conducción si tuviera 5 marchas y éstas fueran algo más largas.
Las manetas son regulables en 4 posiciones. Te puede parecer obvio pero hay motos más caras y de mayor cilindrada que no lo son. Y si tus manos no son de tamaño “estándar” lo echarás de menos.
Los frenos están firmados por ByBre, que es la segunda marca de Brembo para los frenos de scooters y motos de pequeña cilindrada. Delante lleva un disco de 300 mm con pinza de 4 pistones y detrás un disco de 240 mm con pinza de un pistón. Frena correctamente para cualquier mortal. Para mí, que soy la rallada de los frenos, frena bien pero demasiado suave. Además, teniendo en cuenta cómo frenan las hermanas mayores, cualquier cosa me sabe a poco.
Tampoco tendría sentido poner a la baby BMW G 310 GS los frenos de la BMW S 1000 RR, pero oye… aunque no tenga sentido y no se los pongan, las frenadas no son comparables.
Dimensiones y pesos de la BMW G 310 GS
La altura del asiento es de 835 mm y tienes dos opciones de asiento, como es habitual en BMW. Tienes una opción de asiento bajo a 820 mm y otra de asiento alto de 850 mm. Para una altura de 170 mm como la mía, el asiento normal es correcto y llego al suelo bien.
Además, la moto es muy ligera y fácil de mover. La BMW G 310 GS tiene un peso de 175 kg en orden de marcha, es decir, con sus líquidos y el depósito al 90%.
¿Qué tal la BMW G 310 GS para dos personas?
Si vas a cargar la moto con maletas e ir dos personas en ella, los 34 cv de potencia se te quedarán cortos. A la moto le costará en subidas o incluso en terrenos más planos pero algo complicados. Pero no es algo que le vaya a pasar a la BMW G 310 GS, sino que le pasará a todas las motos de media cilindrada.
Ahora bien, salvando esto, la postura para ambos es cómoda y te permitirá viajar sin cansarte en exceso.
Equipamiento de la BMW G 310 GS
No es que venga súper equipada ya que le falta un básico. La toma de 12 V y USB, que son extras. De serie te viene con acelerador electrónico, maletas regulables y puente portaequipajes.
Su precio de salida es de 6.390€, un pelín más cara que la versión anterior. Eso sí, si la quieres en otro color que no sea la blanca y plata, es un extra que deberás pagar.
La unidad que he probado yo es la 40 aniversario que ya no está disponible en su web. Actualmente la tienes con acabado rally, blanca o negra. Abajo te dejo un link directo a su web por si quieres configurarte alguna.
También te dejo el vídeo de la prueba que le he hecho donde te cuento otras características y sensaciones de conducción que aquí no te he contado.
¿A qué conclusión llegas? ¿Es una renovación completa de la versión anterior o relifting? si bien en otros modelos que he probado había un salto generacional importantísimo, en este caso es más sutil, al menos yo lo veo así. ¿Y tú?
En este link puedes visitar a la marca.
Y en este otro ver otros post sobre pruebas de motos que he hecho.
La entrada BMW G 310 GS, ¿renovación completa o relifting? se publicó primero en Mujeres Moteras.
Fue una de esas etapas para olvidar. Una que todo dakariano que se precie habrá vivido al menos una vez en su vida
Fue una de esas etapas para olvidar. Una que todo dakariano que se precie habrá vivido al menos una vez en su vida. Sébastien Loeb y Daniel Elena partieron ayer a la sexta etapa a las 09:04h UTC. Sería en torno a las 23:50h cuando la pareja nueve veces Campeona del Mundo de Rallyes llegaba a la meta de una jornada que apenas tenía 348 kilómetros cronometrados. Tras de sí se había quedado una jornada agotadora de casi 14 horas en la arena, teniendo que disputar toda la etapa desde el WP1 hasta el final en medio de la absoluta oscuridad de la noche.
A través del GPS se podía ver al vehículo de la categoría T5, el dorsal #532, pilotado por Rafa Tibau, el cual está haciendo de asistencia del equipo Bahrain Raid Xtreme, desviarse de la ruta de la etapa y buscar la carretera para encontrarse con el resto del equipo y obtener las piezas que podían necesitar Loeb y Elena para reparar su BRX Hunter T1 en el punto kilométrico 97. “Tranquilos, estamos bien, esperamos para reparar. No nos rendiremos, seguid contando con nosotros para ganar este Dakar“, comentaba con sorna Daniel Elena en sus redes sociales mientras que en la foto se veía al alsaciano hablando por teléfono con el equipo.
No era la jornada soñada después de más de nueve horas parados en mitad de la nada, tras tres de las seis etapas en las que han acumulado en cada día hasta tres pinchazos… y mucho menos después de una penalización que escoció mucho a Sébastien. A más de uno seguro que se nos vino a la cabeza el final de la edición 2019, cuando Loeb dejó entrever que la aventura se había acabado y que tardaría en volver al Dakar. Dos años después está de nuevo en carrera y a pesar de los infortunios quiso tranquilizar a todos sus seguidores: “…el objetivo siempre será ganar este rally algún día”.
Llegaron cuando gran parte del vivac descansaba, incluso los mecánicos, los cuales disponían de la jornada de hoy para poner a punto las monturas. Habían hecho gran parte de la especial de noche, algo a lo que no estaba habituado Loeb en sus cuatro experiencias anteriores en las que siempre llegaba de día al vivac, algo difícil de asumir cuando en el primer parcial se encontraban en tiempo de cabeza para luchar por la victoria de etapa. Sin embargo, el primer problema de fiabilidad se dio en su unidad, con el triángulo de la suspensión trasera izquierda partido en dos después de una sucesión de pequeños baches.
Quizás lo que más frustró ayer a Loeb y Elena es que por un error de marcado no disponían de la pieza que necesitaban en el camión, por lo que tuvieron que precisamente Tibau fuera hasta el vivac y recogiera los elementos necesarios para afrontar una reparación que cuando contaron con el repuesto adecuado, apenas duró 20 minutos. Errores “tontos” que ponen en relieve la realidad de que el proyecto llegó a su primer Dakar (su primera carrera), con el tiempo justo.
Primera semana de críticas a la organización:
Pueden tener más o menos razón, pero sabes que para tu imagen como organizador no es una buena noticia que Carlos Sainz, Sébastien Loeb o Stéphane Peterhansel lanzan públicamente críticas al recorrido diseñado o a tu profesionalidad. Aunque Seb no ha insistido en lo ocurrido con los comisarios, sí que ha seguido los pasos de sus excompañeros en Peugeot Sport y se ha mostrado crítico con el formato de carrera y con el recorrido de esta edición.
Es bastante complicado porque las pistas no son realmente visibles. Seguimos las pistas y llegamos al punto donde desaparecen y hay muchas marcas que van por todos lados y no sabemos qué hacer. Así que estamos pasando de un punto a otro en muchas áreas rocosas y no es divertido conducir. El tiempo que perdimos estábamos en pista, por lo que es bastante difícil entender qué hacer. No quiero criticar el roadbook. Esta es más una pregunta para el copiloto, pero honestamente puede ser el terreno diferente, pero en comparación con la carrera en América del Sur, la navegación es mucho más agresiva este año. La verdad es que como piloto no puedo marcar la diferencia. Hago lo que me dicen que haga. Es la carrera de los copilotos, no la carrera de los pilotos – Sébastien Loeb
Una historia de amor y odio para Loeb con el Dakar:
Se lo planteó como un reto más en su carrera deportiva. Después de correr en Pikes Peak, el WTCC y su aparición en GT’s, el alsaciano quiso hacer borrón y cuenta nueva. En noviembre de 2015, entre lágrimas, se despedía en Losail del equipo Citroën Racing, el mismo con el que se había coronado en nueve ocasiones Campeón del Mundo de Rallyes, el mismo que le había acompañado desde sus inicios en el WRC. Apenas llevaba dos etapas luciendo los colores de Peugeot Sport en el Dakar 2016 cuando Loeb y Elena lograban su primera victoria de etapa con el Peugeot 2008 DKR16. Para la quinta jornada ya habían sumado tres triunfos parciales.
Fue el octavo día cuando llegó el primer gran error de Seb en el Dakar, con un vuelco en el cauce de un río seco en el que el buggy francés quedaba muy dañado. Conseguirían reparar lo que pudieron y cruzar la meta con más de una hora perdida, algo que les hacía renunciar a la primera plaza de la general, para que un día después, perder toda opción de acabar entre los cinco primeros al quedarse atrapado en la arena. Noveno, cuatro victorias de etapa y la sensación de que Loeb terminaría siendo el elegido por el Dakar para ser su ganador.
Ya con el Peugeot 3008 DKR entre manos, Seb y Daniel completaron en 2017 su mejor Dakar hasta la fecha, luchándole a Stéphane Peterhansel el rally hasta los últimos kilómetros con cinco victorias de etapa. Incluso se le llegó a preguntar a Bruno Famin si emularía a Jean Todt y se sacaría una moneda de 10 francos para decidir entre los dos pilotos franceses como ya ocurriera con Ari Vatanen y Jacky Ickx. Finalmente fueron 313 segundos los que le dieron el 13º tuareg a Monsieur Dakar, el último que ha conseguido hasta la fecha.
En 2018 seguramente su año para olvidar. Apenas llegaron a la quinta etapa, justo el día posterior a conseguir su primera victoria, situándose segundos de nuevo detrás de Peterhansel. La caída en un agujero en el kilómetro 5 de la sexta etapa dejaba fuera de combate a un Daniel Elena que tras pasar por los médicos era diagnosticado con una fractura de coxis. Antes de la prueba habían dicho que esa seguramente iba a ser la última oportunidad real de victoria… Terminaba demasiado pronto, con la imagen de ambos tumbados sobre la arena y con el monegasco tratando de encontrar una posición que le rebajase el dolor. GAME OVER.
La edición de 2019 comenzó muy bien para la pareja Loeb/Elena, con victoria en la segunda etapa, la que unía las localidades de Pisco y San Juan de Marcona con la que se ponía a menos de dos minutos del liderato. La carrera avanzaba y su participación con el 3008 DKR privado parecía más que prometedora hasta que un error en el RoadBook les hizo dejarse en total de casi 43 minutos en la tercera jornada que unía San Juan de Marcona y Arequipa. En aquel momento, el experimentado copiloto monegasco era el que se despachaba a gusto y en redes sociales mandaba un mensaje público: “me quedo por Sébastien Loeb”.
Salimos para una nueva etapa… sin motivación alguna. Que sepáis todos que si estoy en el asiento esta mañana es por Seb y por nuestra amistad, por nuestros patrocinadores, por el equipo y por vosotros, los fans. Cuando cometo un error lo reconozco. Siempre lo he reconocido y puedo estar orgulloso de ser alguien hecho y derecho. Estoy enormemente decepcionado de ver que las personas que gestionan un evento del renombre del Dakar son incapaces. Soy un novato quizá según ellos en raids. ¿Y mis colegas expertos que vieron igualmente ese error en el RoadBook? Que sepan, señores organizadores, que mi cabeza ya no está aquí sino en el Monte y que mis próximos meses de enero no los pasaré ya aquí sino en el Africa Eco Race, porque sí, vuestra disciplina es muy bella – Daniel Elena
Conseguirían reponerse, y tirando de rabia se llevaron la quinta etapa del Dakar 2019 metiendo más de 10 minutos al segundo, Nasser Al-Attiyah, situándose quinto a más de 40 minutos del liderato del qatarí. Incluso repetirían un día más tarde, en las dunas de Tanaka que le habían costado el abandono un año antes. Parecía que el enfado les había dado alas. La novena etapa sería el punto de inflexión que les llevaba a volver a hundirse, llegando a meta con 1 hora y 15 minutos cedida tras tener que cambiar la transmisión en una etapa en la que venían dominando los parciales. Para el recuerdo quedan las palabras de Loeb en ese momento, esperando a la asistencia después de romper la transmisión de repuesto: “Hemos sido los más rápidos en todas las etapas, pero no hemos conseguido llegar hasta el final de cada una de ellas. No voy a decir que nunca jamás, pero ya está, he tenido suficiente”. Dos años después, volvió.
Galería de imágenes – Sébastien Loeb / Dakar 2021:
Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric , de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR.
Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric, de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR. Está claro que los trenes motrices con una suerte de apoyo eléctrico han pasado a ser “trendy” dentro de la competición, pero esto no puede (ni debe) ensombrecer el desarrollo de otras tecnologías que puedan ir más allá de los sistemas de propulsión.
Con varios apasionados por la técnica entre la redacción de Diariomotor Competición, no podía dejar de sorprendernos que se nos hubiera pasado desde hace casi un año la innovación que se ha estado probando en Alemania, tanto en circuitos como en rallyes, por parte de Schlaeffer Paravan GmbH, una empresa especialista en ingeniería y desarrollos para el mundo del automóvil. Bautizado con el nombre de “Space Drive”, este sistema no hace otra cosa que eliminar por completo la columna de dirección tal y como la conocemos, a lo que muchos se preguntarán; ¿Y cómo dirigimos las ruedas hacia donde queremos con el volante?
Para los aficionados a la Fórmula 1, además del tan cacareado DAS que estableció Mercedes-AMG en su W11 y al que únicamente le quedan cuatro carreras de vida, también les sonará el término “Brake-by-Wire”. El “freno por cable” se implementó en el Gran Circo para controlar la frenada de las ruedas traseras electrónicamente, lo que a su vez permitía que el MGU-K pudiera recuperar energía cinética, mientras que la respuesta de la frenada se mantiene estable sin tener dependencia del nivel de carga en el que se encuentra la batería. Sin dicho sistema, la capacidad de frenada sería irregular, ya que en el momento en el que la batería llegara a niveles altos de carga, entonces la retención en la recuperación que realiza el MGU-K sería menor.
Ahora los alemanes de Schaeffler también quieren producir toda una revolución en materia de dirección, con la que se conoce como “Drive-By-Wire” o “Steer-By-Wire“, lo que es una dirección que se controla a través de un cable y no con una columna de la dirección como ocurre en los vehículos convencionales. En lugar de esa barra que une el volante con la caja de la dirección, el sistema para a estar formado por dos elementos individuales, el volante y la unidad de controladores de la dirección, sin conexión mecánica entre ellos. Además también se deben incluir sensores que recojan la información (seguramente acelerómetros) y los cables que transmiten los impulsos eléctricos, mientras que el piloto obtiene una lectura del circuito y de la respuesta de los neumáticos a sus acciones a través de un Force Feedback, tal y como ocurre en los volantes que nosotros tenemos en nuestras casas para jugar a nuestros simuladores favoritos.
Realmente no hay golpes en el volante a través de los pianos o bordillos. Esto hace que el automóvil sea más silencioso. No es tan atropellado. No es necesario utilizar tanta fuerza y eso significa que se conduce con mayor suavidad – Bernd Mayländer
El sistema ha ido pasando por distintos vehículos, desde el Audi R8 LMS GT3 de Phoenix-Racing con el que debutó en carrera ya el año pasado, hasta el Ford Fiesta R5 que recientemente ha utilizado Armin Schwarz como coche cero en el Rally de Lausitz. Nico, Rosberg, Timo Bernhard, el también expiloto de F1, Markus Winkelhock, el piloto del Coche de Seguridad, Bernd Mayländer, la leyenda del DTM, Bernd Schneider… Esos son algunos de los nombres que han podido probar el sistema durante los últimos 13 meses, con el parón evidente sometido por el COVID-19. Aprobado por la Federación alemana de Automovilismo, incluso se ha estrenado en condiciones tan duras como lo son las 24 Horas de Nürburgring.
Las ventajas parecen haberse ido haciendo evidentes con el paso de los kilómetros, con los pilotos asegurando que especialmente se puede conducir de una forma mucho más limpia, con menos desgaste de los neumáticos ya que siempre se puede tener el ángulo de la dirección óptimo, mientras que obviamente hay alguna información que se suprime, por ejemplo en las segundas pasadas por los tramos de un rally, prácticamente todos los pilotos han destacado que es capaz de transmitir muy bien a través de los sensores lo que está sucediendo en cada momento, para que así el piloto tenga una visión completa de lo que está sucediendo.
En particular, noté la diferencia en las especiales que se repetían, donde volvimos a conducir por la misma ruta. Había muchas roderas aquí, pero el sistema de dirección filtró estas influencias increíblemente bien y facilitó mucho la dirección – Armin Schwarz
Aunque quizás es en las carreras de resistencia donde más provecho se pueda sacar al sistema de “Steer-By-Wire”, teniendo en cuenta que además de una mejor gestión de las gomas, los pilotos terminarán sus stints menos cansados y que además se parte con la ventaja de que se podría hacer una configuración personal para cada uno de los competidores que estén alineados en un coche, dependiendo de su estilo de pilotaje o sus gustos personales sobre si quieren recibir más o menos información o si les gusta un ángulo de giro menor o mayor.
Tienes que actuar más rápido en un coche de carreras que en un vehículo de carretera. Cuando el vehículo vira bruscamente, debes poder realizar movimientos de dirección muy rápidos hacia la derecha y la izquierda. Al principio estaban mis dudas sobre si los motores cumplen estos requisitos. Pero eso no fue un problema: el control es increíblemente rápido e increíblemente preciso. Conduzco con menos agresividad. Eso protege los neumáticos, especialmente en carrera – Markus Winkelhock
Probado en las carreras, aplicable en las carreteras:
Obviamente este tipo de sistemas tendría incidencia en la seguridad de nuestros coches, ya que en caso de accidente estamos eliminando un elemento más que pueda provocar lesiones al conductor, incluso después de haber visto cómo la columna de dirección y la seguridad pasiva ha ido evolucionando con los años, con nuevos sistemas de anclaje, diseños colapsables y un exhaustivo estudio de proyección de los elementos.
Obviamente también se está pensando en futuro, especialmente con la llegada de los vehículos autónomos, especialmente aquellos con mayor nivel de autonomía (4 o 5), los cuales podrían incluso ocultar el volante a través de un sistema retráctil gracias a que no hay ningún elemento de unión que obligue a tener dichos elementos fijos. La tecnología está diseñada para ser triplemente redundante: si un controlador falla, hay dos controladores de respaldo que garantizan una seguridad absoluta contra fallas.
