JESÚS DOMÃNGUEZ La mayorÃa de los choques que registran las aseguradoras son de carácter leve, es decir, que implican solo daños en la carrocerÃa y en la pintura. CESVIMAP realiza crash tests y prueba los nuevos sistemas de seguridad que salen al mercado para ayudar a mejorarlos. Este centro experimental analiza los tiempos de intervención y sustitución que están ligados al coste de reparación cuando un coche sufre daños.
JESÚS DOMÃNGUEZ
- La mayorÃa de los choques que registran las aseguradoras son de carácter leve, es decir, que implican solo daños en la carrocerÃa y en la pintura.
- CESVIMAP realiza crash tests y prueba los nuevos sistemas de seguridad que salen al mercado para ayudar a mejorarlos.
- Este centro experimental analiza los tiempos de intervención y sustitución que están ligados al coste de reparación cuando un coche sufre daños.
CESVIMAP es un centro de experimentación y seguridad vial MAPFRE que está ubicado en Ãvila. Una de sus ramas se dedica a la investigación de daños en los coches cuando hay un accidente o un choque, que en la mayorÃa de los casos son de daños leves (significa que solo hay daños en la carrocerÃa y la pintura). Según CESVIMAP, en los próximos años el 75% de los daños por un accidente serán leves y ocurrirán cuando el coche está parado o choca contra un muro.
Para investigar, este centro experimental realiza crash test (test de choques) de turismos, vehÃculos industriales y motocicletas; luego reparan las piezas dañadas y finalmente analizan los tiempos de reparación y sustitución de los elementos deteriorados.
Todo esto con dos objetivos: por un lado, las aseguradoras buscan la forma de pagar menos cada vez que tienen que costear una reparación tras un impacto, hecho que también podrÃa implicar una reducción de la prima de los asegurados; por otro lado, las investigaciones sirven para mejorar la seguridad de los vehÃculos que prueban ya que CESVIMAP comenta posteriormente a los fabricantes sus análisis y les sugieren ciertas modificaciones y mejoras.
‘Crash Test’
CESVIMAP realiza sus ensayos (12.317 familias de coches probados hasta el momento) según los estándares RCAR (Research Council for Automobile Repair). Analizan los impactos en la zona delantera y trasera de los vehÃculos. Según explican en su web, “en el crash delantero simulan un impacto a una velocidad entre 15 y 16 km/h, en el 40% de su parte frontal izquierdo contra un bloque indeformable de hormigón de 35 toneladas (girado 10º en sentido antihorario, respecto del eje longitudinal del vehÃculo)”. A continuación, un ejemplo de choque frontal con un Renault Mégane:
Las condiciones para hacer el crash trasero son las mismas solo que esta vez el choque es en la parte trasera derecha:
Estos análisis no tienen que ver con las pruebas NCAP porque en CESVIMAP la velocidad de choque es mucho menor que en el segundo caso, que las llegan a realizar a 64 km/h (más información sobre las pruebas Euro NCAP). Además en el caso de CESVIMAP no son pruebas de homologación sino para investigar cuál es el daño que se produce en los vehÃculos a baja velocidad y con daños leves (afectan a la carrocerÃa y a la pintura), que suele ser el de la mayorÃa de los choques, según tienen registrado las aseguradoras.
Estos crash test también los hace CESVIMAP con vehÃculos industriales y con motocicletas:
Análisis de ADAS (Sistemas de Asistencia al Conductor Avanzados)
Además de los crash test, en CESVIMAP también prueban lo último que sale al mercado sobre tecnologÃa y seguridad vial. En el centro pude experimentar una demostración de una de las pruebas que hicieron dentro de un Hyundai i30 en el que se analizaban el Aviso de Colisión Frontal y el Sistema Autónomo de Asistencia de Frenada a distintas velocidades. Estas dos tecnologÃas forman parte de los sistemas ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems) que suele probar CESVIMAP.
En la ocasión que se aprecia en el vÃdeo de arriba los sistemas ADAS funcionaron correctamente, aunque de las pruebas que hicieron conmigo sentado en el asiento del copiloto, la primera vez que me monté en el coche este sistema falló y chocamos contra el coche simulado que habÃa delante de nosotros. Según el investigador de CESVIMAP, cuando se realizan estas pruebas muy seguidas, aunque sea a distintas velocidades, los coches interpretan que es una prueba intencionada por lo que al cabo de un tiempo los vehÃculos desactivan su sistema ADAS en estas condiciones de repetición. Es una explicación que sorprende ya que este sistema tendrÃa que funcionar siempre, aunque fuese adrede. De hecho, me sorprendió todavÃa más que para evitar que se desconectase este sistema tuvimos que hacer un recorrido alternativo para volver a probar el asistente de frenado en la misma ubicación ya que los vehÃculos “se aprenden el recorrido”. Digamos que tuvimos que despistar al coche.
Después de hacer la prueba de los sistemas ADAS contra un coche simulado, volvieron a analizar la reacción de frenada del i30, pero esta vez cuando pasaba un peatón -obviamente no de carne y hueso, sino un dummie con las mismas caracterÃsticas que se utilizan en las pruebas Euro NCAP-. Se puede apreciar en el siguiente vÃdeo:
En todas las ocasiones, el conductor evitó pisar el pedal del freno simulando que no se daba cuenta del objeto que pasaba por delante. En general, a baja velocidad (unos 20 km/h) la prueba fue satisfactoria para el Hyundai i30 salvo el caso que he contado anteriormente.
Un dato interesante que contó uno de los investigadores es que en los sistemas ADAS, en concreto de la frenada asistida, los coches coreanos y franceses suelen reaccionar de forma más efectiva que los alemanes. Y otro hecho interesante: en CESVIMAP aseguran que tener estos elementos en el coche ayuda a los conductores a la hora de frenar ya que ocurre lo siguiente: “muchos conductores cuando frenan fuerte se asustan al sentir la vibración del ABS y levantan el pie del freno, lo que es un error. A los coches no les asustan estas vibraciones y está comprobado que frenan más fuerte y con más eficacia que los conductores”.
Otra información que quiero rescatar de la visita a CESVIMAP es la diferencia de enfoques en la Seguridad Vial que hay entre los paÃses europeos y los latinoamericanos. Según nos explicaron en este centro experimental, en Europa los fabricantes compiten por tener los mejores sistemas ADAS y los mejores sistemas de seguridad, hecho que luego se refleja en los tests Euro NCAP. Sin embargo, en Latinoamérica prima el precio de los vehÃculos por encima de la seguridad. Por eso, hay elementos que no se incluyen en los vehÃculos para reducir el coste del coche. Sin embargo, sorprende que en la publicidad de los vehÃculos latinoamericanos indican que el coche tiene “x” estrellas NCAP. Sin embargo, citan el resultado del test europeo, ya que si hiciesen la prueba con los coches latinoamericanos no darÃan la misma puntuación. En este sentido, CESVIMAP, que está ubicado en varias zonas del mundo, insiste a los gobiernos latinos en que los vehÃculos deben tener un “equipamiento mÃnimo de seguridad”.
CESVIMAP, además de un departamento de investigación, también tiene una parte de consultorÃa, otra de formación y hasta tiene un Centro Autorizado de Tratamiento de coches fuera de uso (en este artÃculo te recordamos qué es un CAT y cuál es el proceso de tratamiento de un vehÃculo cuando llega al final de su vida útil).
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