¿ Deberíamos estar sorprendidos de que Toyota haya renunciado a su excelente sistema híbrido para su nuevo 4×4 , la última generación del Toyota Land Cruiser ? ¿Y que en su lugar hayan optado por una solución que, a priori, es menos eficiente y sofisticada, como un sistema híbrido ligero y diésel de 48 voltios ? No incurro en exceso alguno si digo que Toyota dispone de uno de los mejores sistemas híbridos del mercado, uno de los más fiables y, sin duda, el que más se ha probado y vendido en todo el mundo
¿Deberíamos estar sorprendidos de que Toyota haya renunciado a su excelente sistema híbrido para su nuevo 4×4, la última generación del Toyota Land Cruiser? ¿Y que en su lugar hayan optado por una solución que, a priori, es menos eficiente y sofisticada, como un sistema híbrido ligero y diésel de 48 voltios?
No incurro en exceso alguno si digo que Toyota dispone de uno de los mejores sistemas híbridos del mercado, uno de los más fiables y, sin duda, el que más se ha probado y vendido en todo el mundo. Probablemente sea el mejor sistema híbrido de todos. De ahí que pueda sorprendernos que el nuevo Toyota Land Cruiser híbrido se conforme con un sistema microhíbrido de 48 voltios, y además diésel, con el que por primera vez podremos disfrutar en Europa de este todoterreno con etiqueta ECO.
El Toyota Land Cruiser estará disponible con un motor microhíbrido diésel, de 48 voltios, y 204 CV de potencia, con etiqueta ECO. Y tal y como veremos a continuación no debería sorprendernos que Toyota haya recurrido a esta configuración para su 4×4.
Toyota dispone en su catálogo de excelentes sistemas híbridos, pero en Europa ha apostado por una solución nueva para la marca, un diésel e híbrido ligero de 48 voltios
Así será el Toyota Land Cruiser híbrido y diésel europeo
Toyota seguirá disponiendo en Europa de un Land Cruiser diésel que, para la marca japonesa, sigue siendo el motor más adecuado para su todoterreno y para el público europeo. Y es el motor más adecuado por una cuestión de consumos, obviamente, pero también por el rendimiento que ofrece un motor diésel en carretera y fuera del asfalto, consiguiendo un par alto a régimen bajo y medio. El Toyota Land Cruiser diésel emplea un motor de cuatro cilindros y 2.8 litros de desplazamiento, entrega 204 CV de potencia y está acoplado a un cambio automático que, como debe ser en un buen todoterreno, emplea un convertidor de par.
La variante híbrida que veremos en Europa emplea esta misma configuración pero, en lugar de un motor de arranque convencional, dispone de un sistema motor eléctrico y generador de 48 voltios acoplado a su diésel, que asiste en aceleración y salida, y que recupera energía intercambiándola con una batería compacta y de 48 voltios.
Toyota proporciona dos ventajas fundamentales del diésel de 48 voltios, con respecto al diésel sin hibridación. Mejores consumos, especialmente en ciudad, y un inicio de la marcha más silencioso y suave. El tercero lo añadimos nosotros y es disponer de etiqueta ECO, lo que en España supone gozar de importantes ventajas y, sobre todo, no verse penalizados por algunas restricciones al tráfico en ciudades.
El diésel, microhíbrido o no, sigue siendo el motor ideal para un 4×4 como el Land Cruiser en Europa, por su rendimiento en carretera y fuera de ella
Un híbrido ligero y diésel
Toyota ha escogido esta configuración porque quería un Land Cruiser diésel y, hasta la fecha, Toyota no ha empleado, ni ha concebido sus sistemas híbridos completos, para configuraciones diésel, sino para el empleo de motores de gasolina y ciclo Atkinson.
Para no penalizar la profundidad de vadeo. El vídeo superior, producido por Toyota, se centra sobre todo en las ventajas del híbrido de 48 voltios, frente a la combustión interna sin hibridación y no frente a los híbridos completos de Toyota. Pero la marca insiste mucho en que su configuración de 48 voltios no penaliza la profundidad de vadeo, que debería ser la misma que en el diésel sin hibridación. Lo que desconocemos, en estos momentos, es si la capacidad de vadeo de otros Land Cruiser híbridos que sí se comercializarán en otros mercados mantendrán la profundidad de vadeo del resto de la gama.
La transmisión automática de convertidor de par es la única solución posible para un todoterreno que requiere de reductora, ser fiable incluso con un trato exigente como el que se espera en un todoterreno y una capacidad de arrastre elevada. La gran mayoría de los híbridos completos de Toyota – aunque no todos como veremos a continuación – emplean una transmisión continuamente variable que presenta dificultades, o incluso imposibilita, crear un todoterreno puro como el Land Cruiser.
Un auténtico 4×4 requiere de un sistema de tracción total y bloqueos de diferenciales, no basta con un sistema híbrido que ofrezca tracción a las cuatro ruedas con un segundo motor eléctrico en el eje trasero y sin un eje que conecte físicamente ambos ejes.
El Toyota Land Cruiser híbrido que pudo ser, y no será, en Europa
Ya hemos visto que hay razones para justificar que Toyota haya optado por el diésel de 48 voltios en Europa como la solución híbrida para el Toyota Land Cruiser, pero al final la conclusión a la que podemos llegar es que existe una razón única y definitiva para este movimiento y es que Toyota quería que su Land Cruiser para Europa fuera diésel.
De hecho, Toyota sí dispone en su catálogo de un sistema híbrido completo gasolina en el que, en lugar de un sistema continuamente variable, ha empleado una transmisión automática de convertidor de par y la tracción total DIRECT4. Se trata del que nace de la combinación del motor de gasolina turbo y de cuatro cilindros y 2.4 litros de desplazamiento, un cambio automático de seis relaciones y un sistema de tracción total DIRECT4. Es el sistema que equipa el Lexus RX 500h, con 371 CV de potencia. Y es el sistema que sí comercializará Toyota en su nuevo Land Cruiser, con 330 CV de potencia, en Norteamérica y China.
De momento, el Toyota Land Cruiser en España se comercializará únicamente con motor diésel y con híbrido ligero diésel de 48 voltios. En cualquier caso, no deberíamos descartar que en algún momento su híbrido de gasolina llegue a Europa Occidental, aunque de momento no está previsto.
Fuera de Europa Toyota sí comercializará un Land Cruiser híbrido completo de gasolina, que emplea el sistema que ya hemos visto en el Lexus RX 500h
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
El videojuego oficial del Campeonato del Mundo de la Fórmula 1 ya está desde esta semana entre nosotros y Diariomotor ha tenido la oportunidad de probarlo durante los últimos días para poder explorar sus principales novedades respecto a las entregas predecesoras, comenzando por la introducción precisamente de lo que se estaba esperando con impaciencia: el modo historia que en esta ocasión nos trasladará a la secuela del ya conocido como ‘Braking Point’. Y es precisamente por donde queremos comenzar al ser la gran novedad de este año
El videojuego oficial del Campeonato del Mundo de la Fórmula 1 ya está desde esta semana entre nosotros y Diariomotor ha tenido la oportunidad de probarlo durante los últimos días para poder explorar sus principales novedades respecto a las entregas predecesoras, comenzando por la introducción precisamente de lo que se estaba esperando con impaciencia: el modo historia que en esta ocasión nos trasladará a la secuela del ya conocido como ‘Braking Point’.
Y es precisamente por donde queremos comenzar al ser la gran novedad de este año. Trataremos de dejaros al margen de los spoilers, por lo que trataremos muy de fondo todo lo que ocurre en la historia, la cual ya no tiene como principal y único protagonista a Aiden Jackson, al que le tocará en esta ocasión repartir buena parte del foco mediático virtual con dos viejos conocidos: Devon Butler y Casper Akkerman, aunque ninguno mantendrá ese mismo camino en la gama argumental que se le dio en la primera entrega, aquella que llegó a nuestras pantallas junto al F1 de 2021.
No estarán solos. Además de la presencia del jefe de equipo o del propietario de la empresa del principal patrocinador de la escudería Konnersport, hará aparición Callie Mayer, una joven piloto que está disputando el Campeonato de Fórmula 2 y que terminará teniendo un papel protagonista en toda la historia, además de unos lazos de unión con la historia principal que también irán definiendo el desarrollo de la misma.
Y partir de este punto nos encontramos con lo más parecido a lo que puede ser una versión jugable de una temporada de “Drive to Survive”, con todo lo bueno y lo malo, reflejando el poder de las redes y la prensa en el bienestar de una corporación tan grande como puede ser un equipo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Entrar a Twitter y ver los comentarios de los ‘seguidores’ y especialistas tendrá también un impacto negativo o positivo en tu relación con los dirigentes, compañeros, e incluso con tu propia familia.
La historia detrás de Braking Point 2 (sin spoilers):
Hay que reconocer que la historia de este Braking Point 2 consigue sumergirte mucho más en lo que puede suponer el día a día de una escudería de competición, mientras que la acción será más ágil, variada y duradera si la comparamos con la primera parte. Se notan esos dos años de evolución tanto en lo jugable como en lo referente a la historia en sí misma. No deja de ser la perfecta introducción para los nuevos jugadores que no hayan comprado nunca un título de Fórmula 1 firmado por Codemasterrs/EA Sport (o que lleven tiempo sin hacerlo), así como la perfecta transición para aquellos jugadores que han estado hasta este fin de semana jugando al F1 22 y buscan una nueva experiencia ligera con la que introducirse al F1 23 y además ‘enjuagarse el paladar’ para detectar todos esos matices de la nueva entrega.
Siempre te enfrentas a un gran riesgo cuando quieres introducir un modo narrativo como este en tú título, pero con una industria de los videojuegos en la que cada vez se ha hecho más complicado encontrar variedad entre los títulos de carreras, así como una evolución en el propio concepto hacia juegos 100% OnLine o de “juego como servicio”, es de aplaudir que como complemento a la experiencia base se nos permita disfrutar de un buen puñado de horas en los que nosotros encarnemos al protagonista de la historia. Cada vez son menos los títulos de carreras que van más allá y con este F1 23 se ha conseguido ofrecer algo distinto.
Las entrevistas sin duda satisfarán a toda esa generación de nuevos aficionados que llegaron a través de la serie documental de Netflix, sin embargo, si le sumas la acción, un guion con empaque y el poder ver cómo se reflejan tu toma de decisiones en la evolución del equipo a través de la selección de respuestas al más puro estilo Fallout, nos encontramos con un modo de juego que te asegurará también tener un cierto grado de rejugabilidad para poder ver cómo cambian los personajes.
La posibilidad de empezar en una temporada 2022 y evolucionar a la campaña 2023 nos permitirá a su vez apreciar todos esos elementos nuevos respecto al Braking Point 1, así como ver con ilusión cómo nuestro equipo Konnersport se bate el cobre frente al Aston Martin de Fernando Alonso o al Ferrari de Carlos Sainz y cómo se introducen elementos de rivalidad en busca de batir a los dos pilotos locales en el Gran Premio de España para poder cumplir con los objetivos. Todo ello aderezado además con los comentarios de las voces habituales del Mundial de Fórmula 1 en nuestro país, el periodista Antonio Lobato y el expiloto Pedro Martínez de la Rosa que se le nota algo fuera de su terreno en esta nueva labor como actor de doblaje.
Más allá de estos puntos, Braking Point 2 no deja de ser ese modo introductorio perfecto para empezar a acostumbrar a los cambios en las físicas, la forma de pilotar cada uno de los monoplazas (también los de Fórmula 2) y de empaparte durante unas horas de cómo es la dura presión que conlleva ser piloto de primer nivel o de dirigir una escudería siendo la principal cara visible. Sin duda, Frédéric Vasseur, Toto Wolff, Christian Horner o Zak Brown podrán perfectamente jugar al F1 23 y verse reflejados en algún momento, pero también si eres Lewis Hamilton, Charles Leclerc o Max Verstappen. El punto de que a lo largo de todo el modo se puedan ver algunas de las noticias que definieron el mundial de 2022, entre ellas el bicampeonato del neerlandés, el fichaje de Fernando Alonso por Aston Martin y el año sabático de Daniel Ricciardo son un buen guiño para meterte aún más en el papel.
Todo lo que hay de nuevo en F1 23:
A partir de aquí, os dejamos que descubráis el resto de lo que os ofrece Braking Point 2 y su historia. Para el que se lo pregunte, también tendrá la opción de disputar en cualquier momento los modos tradicionales, desde la trayectoria como piloto comenzando en Fórmula 1 o Fórmula 2, hasta la dirección de tu propio equipo, algo también perfectamente compaginable con disfrutar dentro de unas semanas del F1 Manager 2023 (31 de julio). Además, estará integrado el conocido como F1 World, que nos traerá un nuevo sistema de progresión con contenido diario, semanal y de temporada, así como un sistema de ranking que tendrá opción de multiplataforma o de rechazar el crossplay y jugar únicamente frente a otros jugadores de tu mismo sistema.
Todo el contenido de la temporada 2023 del Mundial de Fórmula 1 estará incluido, así como la presencia de dos nuevos circuitos como es el cas del Losail International Circuit de Qatar y el estreno de Las Vegas. Además, también estarán disponibles los monoplazas y pilotos de la temporada 2022 de la Fórmula 2 y posteriormente llegarán también los de la 2023. También se han introducido los cambios en las configuraciones del Circuit de Barcelona-Catalunya y el Red Bull Ring. Se introduce de nuevo la normativa de bandera roja y todo lo que conlleva en las resalidas, así como una nueva distancia de carrera del 35% que ayudará a aquellos que tienen menos tiempo, pero que no quieren renunciar a tener una buena experiencia en cada trazado.
La Champions Edition también presenta 8 nuevos íconos de My Team incluidos los ya confirmados Nigel Mansell, Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado y Jamie Chadwick. También el Podium Pass reviste cambios, aumentando a 50 los niveles por los 30 que tenía el F1 22. En cuanto al manejo o feeling al volante, es cierto que se pueden apreciar que ha habido cambios a la hora de conducir los monoplazas, siendo especialmente marcada esa tendencia al sobreviraje en la salida de la curva.
Los coches son precisos tanto con volante como con mando (nuestra versión era de PlayStation 5) y el feedback que recibes de los pianos y el degaste de los neumáticos sigue siendo más que notable. Por ahora es una toma de contacto en la que hemos puesto el foco especialmente en Braking Point, pero os prometemos que haremos un análisis más en profundidad sobre las áreas que más nos gustan y dónde puede seguir mejorando este F1 23.
F1 23 se lanzará en PlayStation 5, Xbox Series X|S, PlayStation 4, Xbox One y PC a través de EA app, Epic Games Store y Steam el 16 de junio de 2023.
Galería de imágenes – Videojuego F1 23:
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Agradecemos a EA la cesión de una clave de prensa para hacer todo el contenido reflejado en este análisis y en próximas publicaciones
En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil , las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas. La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas. Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor
En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil, las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas.
La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas.
Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor.
En este sentido, Opel no ha querido perder protagonismo y en la última actualización del Grandland ofrece dos alternativas, una de 225 CV (que es la que hemos probado) y otra de 300 CV que ya dispone de tracción total y dos motores eléctricos.
Habitáculo espacioso
Tras el Mokka y el Crossland, los dos SUV de Opel dentro del segmento B, el pasado año le llegó el turno de renovación al Grandland, un modelo de 4,4 metros de longitud que compite con los Peugeot 3008, Toyota RAV4 o Citroën C5 Aircross, entre otros.
Si bien es un modelo que conserva la base estructural y las motorizaciones con respecto a su predecesor, el cambio acometido es bastante profundo por dentro y por fuera, primero para integrarse en la nueva línea de diseño de Opel y, segundo, para adaptarse a las nuevas tendencias tecnológicas y de digitalización que marca el mercado.
Así, lo primero que llama la atención es el frontal “Vizor”, que como en el Mokka y Astra se caracteriza por una ancha barra de color negro, con el logotipo en el centro, que termina con las nuevas ópticas LED en forma de “L” tumbada y con 84 diodos por faro. Además, la posición de la parrilla es más elevada que antes, los paragolpes disponen de entradas de aire verticales más grandes y la parte inferior tiene molduras más vistosas.
Visto de perfil, los cambios no son tan sustanciales más allá de unas nuevas llantas, mientras que el cambio más significativo por detrás es el nombre del modelo inscrito y muy visible en el centro del portón.
Completamente digitalizado
Por dentro, y como hemos apuntado, la digitalización gana terreno gracias al “Pure Panel”. Se trata de dos pantallas dispuestas en serie que hacen las veces de cuadro de instrumentos y de sistema multimedia. El tamaño mínimo de ambas es de 7 pulgadas, pero las versiones más equipadas cuentan con un cuadro de 10” y una pantalla central de 12.
Acompañando a estos elementos, resaltar unos acabados de buen diseño y calidad, y unos asientos ergonómicamente diseñados y ajustables para que el cuerpo, y sobre todo la espalda, sufra lo menos posible. Tampoco podemos dejar de lado el sistema de visión nocturna Night Vision. Opera mediante una cámara infrarroja y detecta peatones, ciclistas o animales a 100 metros de distancia, alertando de su presencia al conductor en el habitáculo.
La oferta mecánica contempla motores térmicos e híbridos. Entre los primeros, un tres cilindros gasolina de 1,2 litros y 130 caballos que se puede asociar a un cambio manual de seis marchas o uno automático de ocho relaciones, y un diésel de cuatro cilindros, 1,5 litros y también 130 CV, en este caso exclusivamente con transmisión automática.
Por encima, sobre todo en potencia, hay dos versiones híbridas enchufables de gasolina, que gracias a una reducción del peso del coche y otros ajustes elevan la autonomía eléctrica hasta los 65 kilómetros, una cifra realmente interesante. Estas versiones van equipadas con una batería de iones de litio de 13,2 kWh que puede recuperar la energía en tan solo 2 horas si se conecta a un poste de 7,4 kW, mientras que en un enchufe convencional doméstico la carga se eleva hasta las 8 horas, un lapso que igualmente permite tener listo el coche para una conducción eléctrica a diario.
225 CV de potencia
Al volante de la versión de 225 CV (fruto de la combinación de un motor térmico turbo de 180 CV más otro eléctrico de 110 CV) hemos podido constatar que el Grandland Hybrid de acceso ofrece un comportamiento muy equilibrado en el que prima el confort e igualmente un gran poder de aceleración y prestaciones que le confiere el potente sistema híbrido. Además, esta variante cuenta con tres modos de conducción, Eléctrico, Híbrido y Sport para adecuar el sistema a cada situación.
El nuevo Opel Grandland Hybrid se estructura en torno a tres acabados, Business Edition, GS Line y Ultimate, y tiene un precio de partida de 44.050 euros sin incluir los descuentos y las ayudas del Plan Moves III que pueden dejar la cifra final en unos 39.000 euros.
