Se cumplen 50 años desde que se produjo la famosa ‘Operación Ogro’, un atentado del grupo terrorista ETA que terminó con el coche del entonces presidente del Gobierno, Luis Carrero Blanco, por los aires. Aquel coche en cuestión era un Dodge 3700 GT, un modelo con una carrocería de 5 metros de longitud y un motor de 6 cilindros y 3,7 litros que rozaba los 170 CV.
Se cumplen 50 años desde que se produjo la famosa ‘Operación Ogro’, un atentado del grupo terrorista ETA que terminó con el coche del entoncespresidente del Gobierno, Luis Carrero Blanco, por los aires. Aquel coche en cuestión era un Dodge 3700 GT, un modelo con una carrocería de 5 metros de longitud y un motor de 6 cilindros y 3,7 litros que rozaba los 170 CV. Por aquel entonces (años 70), el Dodge 3700 GT era el coche que prestaba servicio a los políticos de más alto rango en España.
El 3700 GT había salido de la fábrica que tenía Chrysler en Villaverde(Madrid) en aquella época, perteneciente al grupo PSA; mismo lugar donde actualmente se fabrica el Citroën C4, por ejemplo.
20 de diciembre de 1973, Madrid
Pero volviendo a la historia y a aquel Dodge 3700 GT; esta comienza llevándonos al 20 de diciembre de 1973, justo frente al número 104 de la madrileña calle de Claudio Coello. Fue allí donde Carrero Blanco acabaría perdiendo la vida tras sufrir un atentado dentro de su automóvil oficial, junto a su chófer; José Luis Pérez Mogena, y al inspector de policía José Antonio Bueno Fernández, que viajaba en el asiento del copiloto.
Su Dodge 3700 GT de color negro, con matrícula PMM-16416, terminó como un amasijo de hierros retorcidos y, sus ocupantes, muertos. Sin embargo, lo curioso de todo es que, a pesar de que el Dodge no estaba blindado, su chasis soportó con bastante entereza el efecto de la enorme explosión provocada por nada menos que 50 kilos de dinamita que habían sido colocados bajo el asfalto.
Ahora bien, el efecto derivado de la explosión fue que, los 1.400 kilos que pesaba el coche, ascendieran en paralelo a la fachada trasera de la iglesia de San Francisco de Borja, a una altura aproximada de unos 30 metros, para, después de romper la cornisa superior y tras rodar por el tejado, ir a caer 10 metros más abajo, en una galería del inmueble.
La historia del coche tras la explosión
Tras este terrible atentado que pasó a la historia negra española, los restos del coche fueron llevados al Parque Móvil de los Ministerios Civiles. Allí permaneció hasta el 8 de agosto de 1979, fecha en que fue cedido por la Dirección General del Patrimonio del Estado al Museo del Ejército. Allí permaneció expuesto en la planta de Artillería, pero durante la primera mitad de 1987 fue retirado del museo. A partir de esta fecha, el vehículo comienza un periodo en el que poco o nada se supo de él, al menos hasta hace unos años. Y es que, gracias a la documentación aportada por los Ministerios de Defensa, de Hacienda y el Parque Móvil del Estado; se ha podido conocer queel 12 de julio de 1987,el Dodge 3700 GT fue transportado a la Academia de Infantería de Toledo (muy cerca del Alcázar) y que el 11 de diciembre fue almacenado en la Sección Delegada del Museo del Ejército.
Tras década y media en Toledo, el 26 de diciembre de 2002, el Dodge regresa nuevamente a Madrid, dentro del traslado general de todos los fondos, pues estaba a punto de comenzar la rehabilitación del Alcázar. Tras dicha rehabilitación, y tiempo después, la mayor parte de esos fondos regresan a Toledo, pero entre estos no se encuentra el famoso Dodge. Tras varios años, el vehículo termina llevándose al Parque y Centro de Mantenimiento de Vehículos de Rueda de Torrejón de Ardoz, lugar donde se encuentra el Museo del Automóvil del Ejército.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
El combustible es un gasto derivado del uso de un vehículo particular que puede suponer un buen mordisco a la economía a finales de mes. Sea por razones prácticas o de preferencia, utilizar el coche todos los días conlleva un precio en gasolina o diésel que hay que tener en cuenta
El combustible es un gasto derivado del uso de un vehículo particular que puede suponer un buen mordisco a la economía a finales de mes. Sea por razones prácticas o de preferencia, utilizar el coche todos los días conlleva un precio en gasolina o diésel que hay que tener en cuenta.
Por eso, aunque no vaya a ahorrarnos un depósito entero, es conveniente aplicar una serie de consejos a la conducción diaria que ayudan a frenar un mínimo el consumo del coche. Estar atento a la hora de repostar y elegir bien el lugar es otra manera de recortar los gastos.
Desde el Real Automóvil Club (RACE) recomiendan seguir los siguientes consejos, que mezclan tanto recomendaciones al volante como en las estaciones de servicio.
Quizás la planificación no sirva para los traslados diarios, pero en caso de salir de viaje una ruta organizada nos ayudará a llegar antes al destino y ahorrar hasta un 14% de combustible.
Evitar llevar el maletero muy lleno también es una forma de recortar el consumo. Según el RACE, 100 kilos de peso innecesario pueden aumentar el gasto hasta en un 6%.
Además de ser uno de los elementos que más influyen en la seguridad vial, también lo hacen en el consumo de combustible. Llevar la presión correcta en las ruedas ayudará a reducir el consumo.
Si el vehículo es de gasolina, lo mejor es arrancar e iniciar la marcha; mientras que en el caso de los diésel es mejor esperar unos minutos antes de salir. En ambos motores, nunca hay que pisar el acelerador al arrancar ni abusar de la primera marcha.
El uso (o mejor dicho, abuso) del aire acondicionado puede aumentar significativamente el gasto de combustible. No hay que pasar calor en el coche, pero sí regular el climatizador de forma sensata.
Y si se da la situación de estar en parado lo mejor es apagar el motor. En posición inactiva, con el aire apagado, un motor encendido puede consumir más de 100 centímetros cúbicos de carburante.
Una conducción suave, sin acelerones y manteniendo una velocidad constante ayuda a controlar el gasto. También es recomendable el uso del freno motor para aumentar el rendimiento.
Busca siempre las estaciones de servicio que, sin perder calidad, sean más baratas. Además, no es aconsejable llenar los depósitos hasta su máximo, ya que el gas que producen los carburantes pueden provocar demasiada presión en el depósito y aumentar el consumo.
Por otro lado, no está de más echar un vistazo a las tarjetas de fidelidad de las diferentes gasolineras, ya que al final pueden suponer un ahorro al final de mes, si bien no en combustible, en otro tipo de ofertas.
Un coche eléctrico acompaña la llama olímpica en su último tramo hacia la ceremonia inaugural. Estamos en los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 . Siendo así, el coche no podría ser otro que un Seat, un Toledo eléctrico
Un coche eléctrico acompaña la llama olímpica en su último tramo hacia la ceremonia inaugural. Estamos en los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. Siendo así, el coche no podría ser otro que un Seat, un Toledo eléctrico. 2020 ya no podrá ser recordado como año olímpico, pero sigue siendo el 70 aniversario de Seat. Suficientes años como para crear historia e innumerables modelos peculiares, únicos… como ese Toledo, el primer eléctrico de la marca. Sus 16 baterías de plomo pesaban 500 kilos, pero permitían recorrer 55 kilómetros en ciclo urbano. Autonomía suficiente para que el Toledo eléctrico también abriera paso a los atletas olímpicos de aquella prueba de maratón.
En 1956, sobre la base del primer modelo de la marca española, se desarrolló el 1400 Visitas. Su nombre lo dice todo. Sin puertas, sin techo, este coche era ideal para traslados de visitas ilustres por la factoría. Hubo que esperar hasta 1964 para que otro icono de Seat, como el 600, fuera utilizado como coche de autoridades en la fábrica. Nadie diría que este modelo utilitario sirviera de base para el Savio. La empresa italiana Carrozzeria Savio llevó a la práctica el sorprendente diseño de Pietro Frua. Consistía en un mono-volumen con tres filas de asientos, con una distancia entre ejes de solo 2 metros, para poder maniobrar fácilmente junto a las líneas de montaje.
La misma búsqueda de agilidad fue la razón por la cual Seat recibió un encargo muy especial con motivo de la visita del Juan Pablo II. Se necesitaba un vehículo menos aparatoso que el “Papamóvil” para la visita del pontífice a España en 1982. La razón había que buscarla en que el coche oficial no cabía por las puertas de dos actos principales, en los estadios del Real Madrid C.F. y el F.C. Barcelona. Así nació el Panda “Papamóvil”. Enteramente blanco, eliminaron techo y cristales, y crearon una estructura tubular acolchada en la parte posterior donde el Santo Padre pudiera sujetarse, mientras saludaba de pie, dentro de los estadios.
También por encargo de un jefe de estado, Seat transformó un Ibiza en 1986. Fue el regalo que recibió el rey de España, Felipe VI, al cumplir su mayoría de edad. Lo llamaron Ibiza Rey. Adelantaba las especificaciones técnicas del Ibiza SXI, que entraría en producción dos años más tarde.
Antes de que el Ibiza llegara a su primer millón de unidades producidas, Seat ya había superado otros hitos relacionados con esa cifra. Después de 16 años fabricando coches, había salido de la cadena de montaje el Seat “Un millón”, un 124 conducido por el entonces ministro de Industria. Se sorteó entre los trabajadores, pero el agraciado no tenía permiso de conducción y acababa de casarse. Prefirió devolver el coche a cambio del precio equivalente.
Si hubiera que destacar un hito relacionado con la deportividad hay otro coche de obligada mención, el Ibiza “bimotor”. En 1986, el piloto José María Serviá sorprendió en el campeonato de rallies de tierra con este modelo. La solución encontrada fue colocar un motor de Ibiza en cada eje, cada uno con su caja de cambios. Lo llamaron 1.5×1.5 (por la cilindrada de sus motores), llegó a tener casi 300 caballos y consiguió dos subcampeonatos.
Luego, si de tracción se trata, esa es para el más radical de los Seat, el Ateca “Mattracks”. En sustitución de las ruedas de un Ateca 2.0 TDI 190 CV 4Drive, se adaptó un conjunto de orugas producido por Mattracks. Sobreelevado, hiper-ensanchado, su hábitat natural era ya la nieve, pero está homologado para circular por la calle.
Los modelos abiertos siempre han resultado atractivos y el Ibiza ha recibido numerosas propuestas, que nunca han pasado a la serie. Destacan el Ibiza Cabrio y el Marbella Pick Up. Esta última fue una versión más simple y factible que el concepto Marbella Playa que tampoco llegó a producción. Lo más llamativo era que la caja de carga estaba separada del habitáculo únicamente por una reja.
