Red Bull se presenta ante la temporada 2020 con un monoplaza al que se le ha implementado sutiles cambios aerodinámicos en comparación al monoplaza del año pasado, mientras que esperan que el motor Honda, el cual es completamente nuevo y se esperaba para 2022, sea una mejora realmente importante que permita a los de las bebidas energéticas el poder conseguir el objetivo que llevan persiguiendo muchos años: ser campeones del mundo. Desde 2014, Red Bull siempre se ha mantenido ahí arriba en la tabla de tiempos, sin embargo, nunca ha conseguido dar con la tecla para ser unos aspirantes serios al campeonato. Para 2021, Helmut Marko, asesor de Red Bull, mete miedo a sus rivales y avisa que el nuevo motor Honda supondrá una gran mejora al haber realizado un gran trabajo los japoneses en su última temporada como suministrador oficial de motores.
Red Bull se presenta ante la temporada 2020 con un monoplaza al que se le ha implementado sutiles cambios aerodinámicos en comparación al monoplaza del año pasado, mientras que esperan que el motor Honda, el cual es completamente nuevo y se esperaba para 2022, sea una mejora realmente importante que permita a los de las bebidas energéticas el poder conseguir el objetivo que llevan persiguiendo muchos años: ser campeones del mundo.
Desde 2014, Red Bull siempre se ha mantenido ahí arriba en la tabla de tiempos, sin embargo, nunca ha conseguido dar con la tecla para ser unos aspirantes serios al campeonato. Para 2021, Helmut Marko, asesor de Red Bull, mete miedo a sus rivales y avisa que el nuevo motor Honda supondrá una gran mejora al haber realizado un gran trabajo los japoneses en su última temporada como suministrador oficial de motores.
“Nuestra preparación es la mejor que hemos tenido en los últimos siete años, nuestro objetivo es el título mundial. El motor completamente nuevo de Honda es una obra de arte, han encontrado más rendimiento y eliminado las debilidades. Esta mejora debería garantizarnos que estamos al nivel de Mercedes. Sin embargo, sabemos que ellos no se duermen, aunque espero que ahora su evolución no sea tan importante cuando están en el octavo año de su motor. Es una curva de desarrollo que debe estabilizarse en algún momento. Nosotros confiamos en el motor Honda, hubo algunos problemas al principio pero se debió a descuidos. No fue algo significativo de fallos mecánicos o electrónicos de gravedad”, comenta Helmut Marko para Servus TV.
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Harley Davidson no es solo una empresa fabricante de motos fundada en Milwaukee, en Wisconsin, en 1903. Harley Davidson es mucho más. Es la precursora de una cultura, un estilo, una forma de vida y una pasión que no se tiene en otros estilos de motos.
Harley Davidson no es solo una empresa fabricante de motos fundada en Milwaukee, en Wisconsin, en 1903. Harley Davidson es mucho más. Es la precursora de una cultura, un estilo, una forma de vida y una pasión que no se tiene en otros estilos de motos. Pero si algo NO tiene Harley Davidson en sus motos es sofisticación y tecnología. ¿Y la Harley Davidson LiveWire?
Y es que, de toda la vida de Dios, las Harley Davidson han sido parcas en tecnología. Son muy bonitas, son brillantes y generosas en cromados, tienen componentes y un motor prácticamente indestructibles, pero la tecnología brillaba por su ausencia. Esto ya no es así. Harley Davidson ha sacado una moto totalmente eléctrica que aporta unas sensaciones a la conducción nunca vistas hasta ahora.
Harley Davidson LiveWire, bonita donde las haya
De la estética no voy a comentar mucho. Es, para mí, preciosa. Sin perder el estilo propio de la marca, la Harley Davidson LiveWire tiene un aire deportivo, estilizado y novedoso que no deja a nadie indiferente. Además, a excepción de la versión en negro metalizado, que es quizás la más normal, la naranja y amarilla (lima) son en color mate.
Datos generales
La Harley Davidson LiveWire tiene una altura al asiento de 780mm. Para los más neófitos os diré que yo, que mido 1,70m llego al suelo sobrada y con las piernas algo flexionadas. Es algo larga de ejes (1490mm) y pesa 251 kg. Realmente el peso, para el tamaño de la moto es bastante alto, pero teniendo en cuenta que la batería sola ya pesa 110kg la moto en sí, es bastante ligera. Debemos tener en cuenta que el centro de gravedad de la Harley Davidson LiveWire es muy bajo (por ubicación de la batería) así que pese al peso, es fácil mover en parado y conducirla.
Tiene un motor eléctrico denominado Revelation con una potencia continua de 78 kW, o lo que vendría a ser 105 cv con un par de 116 Nm y una velocidad máxima de 150 km/h. Puede parecerte poco pero no lo es. La potencia la entrega de golpe y total, y no en forma de curva como estamos acostumbrados. Eso quiere decir que tiene una aceleración de 0 a 100 en 3 segundos. Si te despistas y aceleras fuerte, o te agarras bien, o te caerás hacia atrás.
Quizás la velocidad punta de la Harley Davidson LiveWire sea algo limitada, pero ni por postura, ni por normas de circulación deberíamos necesitar más.
La batería de la Harley Davidson LiveWire
En realidad la Harley Davidson LiveWire tiene dos baterías. La batería más grande, la de 110 kg, es la que le da a la moto la potencia para moverse. Luego tiene una batería más pequeñita que es la que da energía al display y a los cachivaches y accesorios que pueda llevar la moto.
La batería principal tiene una autonomía mínima de 158km. Si tu conducción es tranquila, vas en el modo eco y no estás arrancando y parando propio de una ciudad, puedes hacer más. Si eres un alegre, te durará algo menos. Yo recogí mi Harley Davidson LiveWire que tenía una autonomía de 139 km y cuando llevaba hechos unos 20 km por ciudad me seguía marcando una autonomía de 135 km, así que, con una conducción light, tiene una durabilidad decente. Obviamente, no es como una moto de combustión, pero dada la gama eléctrica, no está tan mal.
El cargador, que lo lleva guardado debajo del asiento, permite una carga con cualquier tipo de enchufe. El tiempo de carga es de unas 4 horas. Tiene la opción de un cargador rápido que permite cargar el 80% de la moto en 40 minutos. Eso sí, no se puede abusar de las cargas rápidas que estropean, a la larga, la durabilidad de la batería.
Se estima que la batería dura unos 10 años de vida y luego, se debería cambiar.
Parte ciclo de la Harley Davidson LiveWire
La Harley Davidson LiveWire lleva una horquilla delantera Showa totalmente regulable y un amortiguador trasero de la misma marca regulable también en precarga, compresión y extensión. En ambos casos, se deberá hacer con herramientas.
Calza unos frenos brembo monoblock con pinzas radiales de 4 pistones. El freno trasero es brembo con una pinza radial de doble pistón. Si bien el freno trasero me ha parecido algo esponjoso y poco contundente, no tengo ninguna pega del delantero, que enseguida muerde y hace su función.
Realmente la Harley Davidson LiveWire acelera muchísimo y la respuesta del freno es clave y si bien tenía algún reparo antes de coger la moto, tras moverme con ella, puedo decir que dan total confianza y tranquilidad.
Multimedia
El display es una pantalla táctil de 109 mm. No es algo frecuente. De hecho, creo que solo Honda tiene algún modelo con sistema táctil (Honda car play) donde no solo puedes configurar dos tipos de velocímetros sino cierta información de configuración. Si no te gusta que sea táctil o tus guantes no lo son, tienes un mando en la piña con la que realizar la misma función.
A través del mando de la piña o del display, puedes configurar los modos de conducción. La Harley Davidson LiveWire tiene 7 modos de conducción. 4 vienen predefinidos por la marca (sport, carretera, lluvia y eco) y en ninguno de ellos te entrega la potencia máxima –porque es una barbaridad-. Para ello tienes otros 3 modos que puedes configurar como quieras.
Principalmente configuras la potencia y el nivel de retención del motor que además, hace de recarga.
La información es bastante completa y muy fácil de gestionar y entender.
Además, puedes conectar la moto a una app que te permitirá que toda esa información, la gestiones desde el móvil.
Su conducción
La posición es algo al ataque, vas con las piernas bastante flexionadas y tiradas hacia atrás. Los brazos extendidos, y tumbado algo hacia adelante. No es demasiado cómoda. Pero bueno, muchas Harley Davidson y motos, en general, no lo son y no dejamos de quererlas por eso. El asiento sí que no tiene excusa. Es duro y bastante incómodo para plantearte largas rutas. Tampoco la batería te permitirá que hagas tiradas muy largas, pero un asiento algo más mullido hubiese sido un puntazo.
Para la conducción, que personalmente me ha gustado mucho, tiene tienes que acostumbrar. Al ser larga y tener el centro de gravedad tan sumamente bajo, es complicada, si vienes de otro tipo de moto, entrar en curva. Pero una vez le coges el truco, la técnica del contramanillar es la más adecuada con esta moto, es una delicia. Eso sí, su inclinación máxima es de 45º en ambos lados.
Comentar una cosa que he encontrado de lo más absurda. La llave de proximidad. Es muy práctica tenerla porque la llevas en el bolsillo y así no te la olvidas. Pero en este caso, si quieres bloquear la moto después de pararla, tienes que hacerlo con la llave. Al final estás siempre sacando y metiendo la llave en el bolsillo. Desde mi humilde punto de vista, para hacer una llave de proximidad que luego tenga que usar cada vez para bloquear la moto, mejor no hacerla.
Y lo que más me ha gustado es su aceleración. Dan ganas de ir parando en todos los semáforos solo para sentir cómo acelera y ese sonido tan peculiar de turbina que tiene. Es una auténtica pasada de moto que encantará a los amantes de las eléctricas.
Su precio también es una pasada y la encuentras en color negro a partir de 33.700 y en naranja y amarillo a partir de 33.950. Mucho dinero aunque hay muchas Harley Davidson que, sin tanta tecnología, son bastante más caras.
También puedes ver el vídeo de la prueba de la moto en mi canal de YouTube. Espero que te guste:
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Ficha técnica Harley Davidson LiveWire
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Tercera posición en constructores que deja en evidencia el gran trabajo que ha realizado McLaren desde que en 2018, tocaran fondo de manera considerable al descubrir que los problemas de rendimiento no solo eran culpa de la poca fiabilidad y potencia del motor Honda que habían equipado desde 2015 hasta finales de 2017. El desarrollo del chasis no era óptimo y se necesitaban cambios urgentes que fueron implantados en 2019, con grandes resultados y una cuarta posición en constructores; y que han tenido también frutos en 2020, con un top-3 en constructores realmente positivo. Ahora, de cara a la temporada 2021, el equipo McLaren recibe la motorización de Mercedes-Benz.
Tercera posición en constructores que deja en evidencia el gran trabajo que ha realizado McLaren desde que en 2018, tocaran fondo de manera considerable al descubrir que los problemas de rendimiento no solo eran culpa de la poca fiabilidad y potencia del motor Honda que habían equipado desde 2015 hasta finales de 2017. El desarrollo del chasis no era óptimo y se necesitaban cambios urgentes que fueron implantados en 2019, con grandes resultados y una cuarta posición en constructores; y que han tenido también frutos en 2020, con un top-3 en constructores realmente positivo.
Ahora, de cara a la temporada 2021, el equipo McLaren recibe la motorización de Mercedes-Benz. Un paso hacia delante realmente evidente en comparación al motor Renault, sin embargo, en el equipo de Woking siguen siendo realistas. Andreas Seidl, jefe de equipo de McLaren, sigue creyendo que están lejos de Mercedes y Red Bull, por lo que se descarta de la lucha que tienen ambas estructuras. Da las razones para pensar así en las siguientes declaraciones.
“Probablemente haya una batalla de cuatro o cinco equipos el próximo año, similar a la que tuvimos en este desde la tercera a la séptima posición. Necesitamos mantenernos realistas dentro de lo posible. Por nuestro lado, tenemos grandes restricciones por contar con una infraestructura anticuada lo que llevará tres años hasta que llevemos a cabo todas las actualizaciones. Además, llevará tiempo lograr que esta infraestructura dé beneficios hasta entonces tenemos restricciones. Ahora necesitamos tiempo para seguir trabajando en nuestro plan, pero también será importante no motivarnos en exceso con los resultados de este año. Aún tenemos un largo camino por recorrer”, comenta Andreas Seidl.
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El Honda e es el último lanzamiento de Honda . Un coche eléctrico muy peculiar y especial, que ya hemos podido probar hace unos meses en Diariomotor. Casi al mismo tiempo que el Honda e se ha producido el lanzamiento del MINI Cooper SE, la versión 100% eléctrica del MINI Cooper S .
El Honda e es el último lanzamiento de Honda. Un coche eléctrico muy peculiar y especial, que ya hemos podido probar hace unos meses en Diariomotor. Casi al mismo tiempo que el Honda e se ha producido el lanzamiento del MINI Cooper SE, la versión 100% eléctrica del MINI Cooper S. Ambos son utilitarios premium de alto precio y posicionamiento, y ambos tienen autonomías bastante limitadas. En esta prueba no solo vamos a averiguar cual es el mejor eléctrico “pijo”, queremos saber si su precio y baja autonomía están de alguna manera justificadas. ¿Nos acompañas?
Disrupción contra normalidad aparente
Ese bien podría haber sido el título de esta comparativa. Por una parte, tenemos un coche de planteamiento revolucionario: el Honda e es el primer eléctrico de la marca japonesa y está diseñado sobre una plataforma ad-hoc para coches eléctricos. Por otra parte, el MINI Cooper SE emplea una plataforma UKL modificada para albergar una batería de grandes dimensiones. A nivel estético, ambos coches tienen una inspiración neo-retro, pero el aspecto del Honda, sin retrovisores y con códigos de diseño exóticos, hace que en mi opinión, sea un coche mucho más atractivo.
¿A qué esperas para disfrutar de nuestra comparativa en vídeo?
De hecho, cuando conduces el Honda e, te miran tanto como si llevaras un superdeportivo. El MINI es un coche resultón y me fascinan sus llantas, pero a excepción de detalles como la calandra, no es diferente a otros MINI Cooper S – y eso es, al mismo tiempo, positivo y negativo. A nivel de habitabilidad, el Honda e gana la partida al MINI, y casi por goleada. Al tener un suelo plano, mucha superficie acristalada y un salpicadero de líneas rectas, no solo es más amplio en todas sus cotas, si no que se siente mucho más diáfano y aéreo.
Las plazas traseras son mucho mejores que las del MINI, en las que un adulto de cierta talla viaja incómodo y con poco espacio. Aunque ambos son coches de cuatro plazas estrictas, el hecho de que el Honda tenga cinco puertas y el MINI solo se ofrezca con tres puertas, ayuda. El maletero del Honda es su único punto oscuro en habitabilidad: solo tiene 170 litros, a causa de que su motor eléctrico es trasero. El MINI tiene un maletero pequeño de 211 litros, pero es idéntico al del resto de MINI, su boca de carga está a una altura inferior y es más aprovechable.
Ambos coches son cuatro plazas estrictos. El MINI no se vende en carrocería de cinco puertas.
En lo tocante a calidades y ajustes, podemos decir que ambos coches son coches premium. Están construidos con muchísima calidad y es prácticamente imposible encontrar un mal ajuste o un material barato. Los materiales del MINI son los tradicionales plásticos gomosos y plásticos duros, mientras el Honda recurre solo a plásticos duros, combinados con un símil de madera laminada y superficies textiles. Este apartado es un claro empate técnico, al contrario que el plano tecnológico, donde el Honda tiene uno de sus principales argumentos a favor.
Seis pantallas componen el interior del Honda e. Dos cámaras retrovisores, una instrumentación digital de 8,8″, dos pantallas gemelas de 12,3″ y una cámara retrovisora interior – a mayores del espejo común. Aunque parezca una locura, está diseñado como el salón de una casa y no resulta en absoluto abrumador. La completa digitalización del Honda e tiene dos puntos positivos: un diseño muy limpio para el salpicadero y la retención de mandos físicos tanto para el climatizador como para algunas funciones de infotainment.
¿Qué os parece la pecera configurable que podemos tener como fondo de pantalla en el Honda e?
Aunque requiera de un cierto periodo de adaptación, el sistema de infotainment tiene un abanico de posibilidades enorme, e incluye un puerto HDMI para que podamos ver en las pantallas del coche una serie en Netflix o vídeos en YouTube mientras lo cargamos. Por su parte, el MINI cuenta con una sencilla instrumentación digital de 5,5″ y una pantalla central de 8,8″, idéntica a la de otros MINI. Su funcionamiento y conectividad son impecables, pero no consiguen hacer sombra al portento tecnológico que es el Honda e, que en este sentido, no tiene rival en el mercado.
La última parte de la prueba ha sido la dinámica. En ella, se ha demostrado que el MINI es muy superior dinámicamente al Honda. No solo es un coche mucho más divertido de conducir, si no que tiene el tacto de conducción típico de un MINI, y en un coche de ciertas aspiraciones deportivas, es algo muy valioso. Su potencia de 184 CV es superior a los 154 CV del Honda e, y es superior tanto en prestaciones teóricas como reales. A nivel de batería, el Honda e emplea una batería de 35,5 kWh, frente a la batería de 32,6 kWh del MINI eléctrico.
El Honda e arranca en 33.950 euros, frente a los 33.590 euros del MINI Cooper SE. Las versiones probadas superan los 37.000 euros.
La autonomía de la versión de 154 CV del Honda e es de 205 km, frente a los 236 km de autonomía del MINI. En un ciclo de conducción realista, tanto urbano como extraurbano, el Honda ha demostrado ser menos eficiente que el MINI, que se ha impuesto claramente al Honda. Teniendo en cuenta todo lo expuesto en la prueba, concluimos que ambos coches son coches premium de alto valor añadido, y son coches especiales, a pesar de un precio elevado y una autonomía muy modesta. Pero es el Honda el vencedor, porque es claramente un coche más especial que el MINI, tanto objetiva como subjetivamente.
