Adam – Page 4 – Fans del Motor

BENELLI LEONCINO 125 cc, la baby de la familia Leoncino

La familia de las Benelli Leoncino no para de crecer.

La familia de las Benelli Leoncino no para de crecer. Este 2022 se unen la Benelli Leoncino 125 cc, que es la que he estado probando yo estos días, y la Benelli Leoncino 800 cc que para cuando estés leyendo este post, seguro que ya rueda por las calles españolas.

La Benelli Leoncino 125 cc se parece mucho, muchísimo a la Leoncino 250 cc pero no lo es. Hay ligeras diferencias entre ellas y no solo estéticas.

¿Pero cuántas Leoncino hay?

Actualmente 4. Las que ya teníamos, la Leoncino 250 y la Leoncino 500 y las novedades de este año 2022, la Benelli Leoncino 125, y la más esperada de todas, la Leoncino 800 cc. Todas ellas tienen una estética inconfundible que da una perfecta unidad de marca.

Benelli, que ya sabéis que es una marca italiana de fabricación china ofrece motos de calidades correctas a precios muy competitivos. Quizás su punta de lanza es la Benelli TRK 502, aunque yo, soy mucho más fan de la gama Leoncino, que me parece que calidad, comportamiento y precio están perfectamente alineados.

Las características técnicas principales de la Benelli Leoncino 125 cc

La Benelli Leoncino 125 tiene un motor monocilíndrico de 4 válvulas por cilindro, refrigerado por agua con 12,8 cv de potencia que los entrega a 9.500 rpm, realmente muy arriba. Aún hay muchas motos 125 cc que para abaratar costes utilizan los motores refrigerados por aire. No es que sea malo, pero sí que limitan un poco la potencia que pueden dar y su rendimiento, en algunas zonas de nuestro territorio, puede ser peor que las motos de refrigeración líquida.

La Benelli Leoncino 125 cc es un pelín más corta de ejes que la 250 cc. Su distancia es de 1370 mm mientras que la versión 250 cc es de 1380 mm. Solo 20 milímetros más. ¿Afecta eso a algo? Desde mi punto de vista no, pero la diferencia ahí está.

Todas las luces son led.

Los frenos son normales. Ya sabéis que yo soy una nazi de los frenos y quiero que todo muerda fuerte y contundentemente, pero para ser una 125 están correctos y realizan su función. Delante lleva un disco flotante de 280 mm con pinza de 3 pistones y CBS (frenada combinada) y detrás un disco de 220 mm con pinza flotante de 2 pistones y CBS.

En cuanto a las barras de suspensión, las de la Benelli Leoncino 125 miden 35 mm de diámetro y tienen un recorrido de 125 mm. Las barras son un poco más estrechas que las de la 250 cc pero el recorrido es el mismo. El amortiguador trasero tiene un recorrido de 53mm.

El display de la Benelli Leoncino 125 cc no da el salto…

El display es muy muy sencillo y, personalmente, con la tecnología que hay hoy en día, creo que es una pena que no sea en LCD y contenga más información importante. Es verdad que la moto es muy económica y todo suma, pero yo… es algo que echo de menos.

La información que ofrece es la de la marcha engranada, los kilómetros totales, los trips A y B, el nivel de gasolina (sorprendentemente hay motos pata negra que no lo llevan), el nivel de temperatura, la velocidad y las rpm a las que vas.

Las sensaciones de conducción de la Benelli Leoncino 125 son mejores de lo que te esperas
Una moto de 125 cc suele ser de configuración totalmente urbana. Pensada para aquellas personas que quieren un 125 pero no quieren un scooter. Suelen tener poca chicha y poco divertidas para otros menesteres que no sea el de callejear. En el caso de la Benelli Leoncino 125 me sentí distinta. Quizás la postura con las estriberas algo retrasadas y al estilo más café racer me invitó a hacer más cosas que simplemente moverme por ciudad.

Es cómoda y fácil de maniobrar con ella, tanto en parado como en marcha. Es ligera y bastante ágil. Con un asiento de 795 mm es Ideal para personas de a partir de 160 cm. Si mides menos quizás no llegues bien al suelo, pero es ligera de peso (solo 145 kg) y eso hará que te apañes bien pese a la altura. Yo, que mideo 170 cm llego perfectamente bien al suelo.

El que vaya detrás tiene poco, o nada, donde agarrarse. Pero es que las asideras no siempre quedan bien estéticamente y encontrar un correcto compromiso entre la usabilidad y la estética no es fácil.

En marcha con la Benelli Leoncino 125 cc

Tiene una relación de 6 marchas y eso hace que las primeras sean realmente cortas. Yo soy más fan de que las motos de pequeña cilindrada tengan una relación de 5 marchas para que estiren un poco más. Aún y así, la primera no es que sea tan corta que resulte molesta.

La potencia máxima es de 12,8 cv y te los entrega arriba, a 9.500 rpm. El par, que es justito, te lo da a 8.500 rpm. Esta configuración de par y potencia no permite, como con otras Benelli que he probado, que salgas desde cero en segunda o tercera marcha de una manera sobrada. Puedes hacerlo, pero mejor si sales en primera. Me dirás… si es que se tiene que salir en primera. Bueno, si la moto tiene un buen par y la primera es muy corta, salir en segunda cunde más (rarezas mías).

La velocidad punta de la Benelli Leoncino 125 según su propio marcador es de 121km/h. Más de lo que he visto en otras 125 cc. Además, aunque el motor va a su límite, no se nota excesivamente apretado. Diría más bien que el motor está capado a esa velocidad pero que podría dar algo más de sí.
A velocidad punta no flanea aunque sí vibra y pierdes nitidez en los retrovisores.

Quizás lo más impactante es su consumo, que es de 2,5 l/100 km según la marca. No lleva indicador y no le he llegado a hacer un depósito entero (son aproximadamente 568 km) pero sí que me ha sorprendido gratamente que después de usarla durante 8 días seguidos para todo, no conseguí más que bajara dos rallitas del marcador. Y la segunda el día que devolvía la moto. No cabe ya mencionar que es Euro 5

El precio es otro de sus alicientes

El precio de partida sorprende. Más si la comparas con otras motos de parecidas características, que rondan por los 5.000€. El precio de salida de la Benelli Leoncino 125 cc es de 3.290€.

Sinceramente, ninguna moto es perfecta y esta tiene cosillas que ni fu ni fa, pero en general, creo que tiene muy buena relación calidad precio.

Ah! y está disponible en 4 colores.

Te dejo algunos links que te pueden interesar, como por ejemplo, la prueba en vídeo que le he hecho.

Acceso directo y oficial a la Benelli Leoncino 125

Benelli Leoncino 250

Benelli Leoncino 500

La entrada BENELLI LEONCINO 125 cc, la baby de la familia Leoncino se publicó primero en Mujeres Moteras.

Continue reading “BENELLI LEONCINO 125 cc, la baby de la familia Leoncino”

Analizamos el renovado Subaru Forester, un SUV con etiqueta Eco para ir más allá del asfalto

Aunque hablar de una década en el mundo del automóvil es mucho, si nos remontamos diez años atrás veríamos que varias marcas tenían en la gama propuestas perfectamente clasificables como vehículos todoterreno por sus formas y orientación, aunque no fueran muy especializados, pero hoy el fenómeno SUV los ha engullido y ha “suavizado” el concepto aún más para llevarlo a un cliente generalista, que es lo que toca. Afortunadamente, hay fabricantes que, aunque sea bajo el paraguas de los SUV, ofrecen ese “plus” que permite un uso solvente fuera de carretera. Es el caso de Subaru con el Forester, un modelo que se lanzó hace ya un cuarto de siglo y que hoy se sigue mostrando como un coche grande y robusto que no deja de lado la tracción total ni la mecánica bóxer (de cilindros opuestos) con la que nació.

Aunque hablar de una década en el mundo del automóvil es mucho, si nos remontamos diez años atrás veríamos que varias marcas tenían en la gama propuestas perfectamente clasificables como vehículos todoterreno por sus formas y orientación, aunque no fueran muy especializados, pero hoy el fenómeno SUV los ha engullido y ha “suavizado” el concepto aún más para llevarlo a un cliente generalista, que es lo que toca.

Afortunadamente, hay fabricantes que, aunque sea bajo el paraguas de los SUV, ofrecen ese “plus” que permite un uso solvente fuera de carretera. Es el caso de Subaru con el Forester, un modelo que se lanzó hace ya un cuarto de siglo y que hoy se sigue mostrando como un coche grande y robusto que no deja de lado la tracción total ni la mecánica bóxer (de cilindros opuestos) con la que nació. Todo ello mejorado con una tecnología híbrida que aquilata el consumo y además permite clasificarlo con la etiqueta Eco de la DGT, con las ventajas impositivas y de movilidad que eso lleva aparejado.

Hablamos de un SUV compacto de los grandes, con más de 4,6 metros de largo y una estética puesta al día con una nueva parrilla negra y ópticas más modernas, pero sin dejar de lado detalles como los protectores inferiores que tanto enfatizan su figura.

Es un coche ideal para familias, ya que tiene bastante amplitud en todas las plazas, el interior es modulable y dispone también de un maletero de 509 litros de capacidad.

El sistema híbrido autorrecargable que impulsa a este modelo está conformado por un motor de 2 litros bóxer de 150 caballos y un propulsor eléctrico de 12,3 kW. Junto a ellos hay una pequeña batería de 0,6 kWh que, cuando está cargada, aporta suficiente energía para que el coche funcione en modo eléctrico en pequeñas maniobras y durante aproximadamente 1,6 kilómetros si no se superan los 40 km/h, además de asistir al motor térmico cuando se necesita potencia. El sistema actúa de forma automática. Por su parte, el cambio, también automático, es por variador continuo.

Todo bajo control

El puesto de conducción ofrece una posición elevada y los asientos son bastante cómodos. El cuadro de mandos es analógico, con los clásicos relojes, pero entre ellos hay una pantalla digital con información básica de conducción. En el centro del salpicadero su ubica la pantalla de 8 pulgadas del sistema multimedia, muy fácil de utilizar y compatible con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto, y en la parte superior hay una tercera pantalla que aporta información sobre consumo, el estado de activación de las ayudas de seguridad del paquete Eye Sight o parámetros útiles en conducción off road como el ángulo de inclinación del coche.

Y es que el valor añadido de este modelo es la inclusión, de serie, del sistema de tracción total simétrica S-AWD, un desarrollo que proviene de muchos años de experiencia, incluso en el mundo de la competición. Adicionalmente, a través de un mando circular en la consola central, se pueden seleccionar dos programas específicos X-Mode para condiciones de nieve o tjerra (Snow/Dirt), por un lado, o nieve profunda y barro (Deep snow/Mud) por otro, y también cuenta con un sistema de control de descensos (Hill Descent Control) para mantener una velocidad constante en bajadas con inclinación pronunciada. Estas capacidades, unidas a una altura al suelo de 220 milímetros, permiten un desempeño fuera de carretera más que interesante.

Dentro y fuera del asfalto

Nuestra prueba tuvo como punto de partida la ciudad, donde el coche ofrece un funcionamiento suave gracias al motor eléctrico, pero en la práctica dura poco. Además, hablamos de un conjunto de 4,6 metros con una maniobrabilidad justa para calles estrechas. Por contra, es un coche alto y con mucha visibilidad para controlar el tráfico y todo lo que nos rodea.

En carretera ya toma protagonismo el motor térmico, que aunque tiene potencia la aporta de una manera demasiado progresiva. Desde el volante se pueden seleccionar los modos Intelligent (para primar el ahorro de combustible) o Sport (deportivo), pero el Forester no brilla por prestaciones fulgurantes. Eso sí, es destacable el confort de marcha, sobre todo en autovías y autopistas, y también cómo se desenvuelve por los caminos, que parecen hechos para él por la facilidad con la que se conduce por ellos, por muy rotos que estén.

En cuanto al consumo, durante nuestro test hemos obtenido la misma media que la homologada por Subaru: 8,1 litros a los 100 km, un apartado en el que no destaca especialmente a pesar de ser un coche híbrido.

Equipamiento muy elevado

El Subaru Forester tiene un precio de partida de 35.400 euros (acabado Sport Plus), en línea con otros SUV de tecnología híbrida y tracción total con similar tamaño, pero en este caso con un equipamiento de serie muy completo. Además de la tracción total con los perfiles X-Mode y el control de descensos, destacan los faros LED, barras en el techo, llantas de 17 pulgadas, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, climatizador o el paquete de seguridad Eye Sight, cuyo alcance y funciones han sido mejoradas con la última actualización.

La versión probada es la Executive Plus, cuyo precio asciende a los 39.900 euros y agrega, por ejemplo, techo solar, sistema de acceso y arranque sin llave, reglaje eléctrico de los asientos, portón con apertura y cierre automáticos y más funcionalidades de seguridad como el sistema de frenada de emergencia marcha atrás o la cámara de visión trasera. Cabe significar también el sistema de monitorización del conductor, que como hemos comprobado “vigila” cualquier distracción de quien está al volante y se complementa con una función para controlar el sistema de climatización por gestos.

FICHA TÉCNICA

Motor: gasolina, híbrido no enchufable.

Potencia (kW/CV): 110/150.

Cambio: Automático.

Largo (mm): 4.640.

Ancho (mm): 1.815.

Alto (mm): 1.730.

Maletero (litros): 509.

Velocidad máxima (km/h): 188.

De 0 a 100 km/h (seg.): 11,8.

Consumo medio (l/100 km): 8,1.

Emisiones CO2(gr/km): 185.

Precio (euros): desde 35.400.

Continue reading “Analizamos el renovado Subaru Forester, un SUV con etiqueta Eco para ir más allá del asfalto”

Al volante del nuevo Mercedes C 220 d, la berlina alemana con la que el diésel se reivindica

Si hace diez años estuviéramos hablando de una berlina con motor diésel, entraría dentro de lo normal, pero hoy el panorama automovilístico ha cambiado mucho por el auge de los SUV y los vehículos híbridos o eléctricos. No obstante, la antes mencionada combinación sigue teniendo su espacio y su valor , sobre todo porque también se ha abierto a la electrificación

Si hace diez años estuviéramos hablando de una berlina con motor diésel, entraría dentro de lo normal, pero hoy el panorama automovilístico ha cambiado mucho por el auge de los SUV y los vehículos híbridos o eléctricos. No obstante, la antes mencionada combinación sigue teniendo su espacio y su valor, sobre todo porque también se ha abierto a la electrificación.

Además, los diésel de hoy son mucho menos contaminantes que los de hace una década y las berlinas son bastante más cómodas y eficientes que los todocaminos. Pero el público es soberano y el mercado manda, lo que ha dejado a las berlinas en un injusto segundo plano en relación a la estética, capacidad dinámica y confort que aportan.

La sexta generación del Clase C se presentó el año pasado, y en nuestra pequeña toma de contacto comprobamos lo bien que le sienta la “madurez” a esta berlina de tamaño medio. Una madurez que no está en absoluto reñida con el dinamismo, y eso Mercedes lo ha plasmado magistralmente en la imagen del modelo, más juvenil y llamativa que nunca.

Para dar carácter a su producto, la marca de la estrella ofrece de inicio dos acabados y paquetes “temáticos” de equipamiento a elegir, el más tradicional Avantgarde y el deportivo AMG Line, que es el que hemos tenido entre manos.

Con este acabado, el frontal presenta una parrilla “diamantada” gracias a elementos cromados, y son específicos los paragolpes y faldones, más aerodinámicos, como también las llantas de 18 pulgadas (19 de forma opcional, como las de la unidad probada).

Por dentro, claro, también hay detalles deportivos, caso del volante, los asientos, pedales en acero inoxidable o los difusores de aire en color cromo, todo lo cual se combina con materiales de alta calidad tanto a la vista como al tacto.

Pero sin duda lo que más destaca son las interfaces digitales, con una pantalla horizontal de 12,3” pulgadas para el cuadro de mandos y una vertical y táctil, de 11,9 pulgadas para el sistema MBUX de segunda generación, el verdadero centro funcional del coche.

En cuanto al espacio disponible, con casi 4,8 metros de longitud y 2,7 de distancia entre ejes, la amplitud no es un problema en ninguna de las plazas. El maletero, por su parte, tiene unos muy aprovechables 455 litros de capacidad.

Mecánica microhíbrida

En el nuevo Clase C, el motor diésel de cuatro cilindros y dos litros que impulsa al 220 d ofrece unos sensacionales 200 caballos de potencia y está asistido por un sistema de 48 voltios, es decir, que es un coche de hibridación ligera y obtiene la etiqueta Eco de la DGT. Esto hace que esta versión esté exenta del impuesto de matriculación y le provee de descuentos a la hora de aparcar en zonas reguladas, además de no tener limitación de acceso al centro de grandes núcleos urbanos.

El cambio es, como única opción, automático de 9 velocidades, lo que entre otras cosas permite al Clase C rodar en marchas largas para consumir menos, pero eso ya depende del tipo de conducción.

Al volante de este Mercedes impera absolutamente el confort. La posición de conducción es baja y ello da mayor sensación deportividad, algo que no será del agrado de quienes valoran la altura a la que se conduce en un SUV.

Antes de emprender la marcha toca familiarizarse con los recursos digitales. El cuadro de mandos tiene diferentes interfaces y se configura mediante unos mandos táctiles capacitivos en el volante que nos parecen, al menos hasta estar muy habituados, excesivamente sensibles y poco precisos. También desde el volante se puede gestionar el sistema multimedia, pero es más operativo hacerlo de manera táctil, sobre todo porque ofrece muy buena respuesta y la visualización es perfecta por al tamaño de la pantalla. Con el coche en movimiento, la mejor opción es apoyarse en los comandos por voz.

Conducción de altísimo nivel

Como buen Mercedes, la palanca del cambio automático sale de la columna de la dirección y está cerca del volante, pero este también dispone de levas para, si se desea, gestionar manualmente los cambios de marcha.

En parado y a bajas velocidades el sonido que llega al interior es mínimo, dado el gran nivel de aislamiento de este coche, y en carretera es todavía menos perceptible a regímenes bajos e incluso medios.

El motor diésel, con los mencionados 200 caballos de potencia, tiene un empuje fabuloso gracias a sus 440 Nm de par desde apenas 2.000 rpm, y ello se traduce en muy buena aceleración y recuperaciones.

Este Mercedes C 220 d cuenta con cuatro modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual, y como es habitual en los más deportivos se nota una respuesta mucho más viva del motor y el cambio. Si a ello se une la dirección directa y el ajuste más firme de la amortiguación, además de la suspensión regulable de este modelo, el aplomo del coche es magnífico por mucho que se retuerza la carretera, y todo ello sin dejar de lado el confort propio de una berlina de la marca de la estrella.

Pero si en algo destaca esta variante diésel, y lo hace en gran medida, es en el consumo. Durante nuestra prueba, con más de 750 kilómetros recorridos, el gasto medio fue de 5,8 litros a los 100 km, pero en carretera mantuvimos prolongadamente niveles cercanos a los 5 litros. Con el depósito de 66 litros disponible, ello se traduce en autonomías que pueden ser sensiblemente superiores a los 1.000 kilómetros. En ello también tiene que ver la microhibridación, que con el sistema de 48 voltios permite sacar jugo a la conducción por inercia y además aporta más par y potencia (hasta 20 CV) cuando se necesitan prestaciones.

Precio a la altura

El Mercedes C 220 d, que es la versión más demandada de la gama, tiene un precio base de 47.163 euros. Obviamente, está a la altura del coche y la marca, aunque con un equipamiento que tiene lo necesario y esperado, pero es mejorable. Y aquí es donde entra en juego el poder adquisitivo del comprador, porque la factura puede aumentar exponencialmente con los paquetes disponibles y los elementos opcionales.

El pack AMG Line estándar cuesta 3.146 euros y dota al Clase C de características exteriores e interiores deportivas que son interesantes, pero se puede llegar al nivel AMG Line Premium Plus para, por 6.031 euros más, tener una lista enorme equipamiento como es el caso de la unidad probada, como por ejemplo el techo panorámico practicable, asientos con regulación eléctrica y memoria, navegación con realidad aumentada, climatización de cuatro zonas o Head Up Display, entre otros muchos elementos.

FICHA TÉCNICA

Motor: diésel.

Potencia (kW/CV): 147/200.

Cambio: automático, de 9 velocidades.

Largo (mm): 4.151.

Ancho (mm): 1.820.

Alto (mm): 1.437.

Maletero (litros): 455.

Velocidad máxima (km/h): 245.

De 0 a 100 km/h (seg.): 7,3.

Consumo medio (l/100 km): 5.

Emisiones CO2 (gr/km): 150.

Precio (euros): desde 47.163 euros.

Continue reading “Al volante del nuevo Mercedes C 220 d, la berlina alemana con la que el diésel se reivindica”

Alonso: “En 2012 fuimos 12º en la primera qualy y luchamos por el campeonato”

Fernando Alonso llama a la calma y pide tiempo para sacar conclusiones del rendimiento del equipo Alpine F1 de cara a la temporada 2022 de la Fórmula 1. El asturiano sigue confiado con el rendimiento de su equipo y pone como ejemplo la temporada 2012 para indicar que un campeonato del mundo de Fórmula 1 es realmente largo y pueden pasar muchas cosas a lo largo del extenso calendario

Fernando Alonso llama a la calma y pide tiempo para sacar conclusiones del rendimiento del equipo Alpine F1 de cara a la temporada 2022 de la Fórmula 1. El asturiano sigue confiado con el rendimiento de su equipo y pone como ejemplo la temporada 2012 para indicar que un campeonato del mundo de Fórmula 1 es realmente largo y pueden pasar muchas cosas a lo largo del extenso calendario.

El dos veces campeón del mundo de la categoría reina recuerda que en la temporada 2012 terminaron la primera clasificación en duodécima posición a aproximadamente dos segundos del liderato. Una desventaja que preocupaba tras la primera carrera pero que estaba lejos de la realidad, ya que después consiguieron terminar luchando por el campeonato hasta la última carrera contra el equipo Red Bull.

“Necesitamos tener más ejemplos, más carreras y más circuitos para confirmar esto. Yo también he tenido carreras buenas y malas a lo largo de mis 17 ó 18 años en Fórmula 1 y eso no significa que vayas a tener un campeonato bueno o malo. En 2012 leí ayer que nos clasificamos en 12ª posición, a dos segundos de la Pole Position y estábamos luchando por el Campeonato en la última carrera. El Campeonato es muy largo, hay que esperar y ver cómo va el desarrollo en los próximos meses”, comenta Fernando Alonso.

La entrada Alonso: “En 2012 fuimos 12º en la primera qualy y luchamos por el campeonato” aparece primero en TheBestF1.es.

Continue reading “Alonso: “En 2012 fuimos 12º en la primera qualy y luchamos por el campeonato””