No es el coche más vendido de su categoría. Y está lejos del éxito que Hyundai ha conseguido a lo largo de los años posicionando su gama SUV como verdaderos referentes de su categoría
No es el coche más vendido de su categoría. Y está lejos del éxito que Hyundai ha conseguido a lo largo de los años posicionando su gama SUV como verdaderos referentes de su categoría. Y aún así estamos ante el que, sin duda, es uno de los utilitarios más completos e interesantes del mercado.
Ante nosotros un coche de tamaño muy compacto, apto para el día a día, pero también para viajes por carretera. Diseño atractivo y moderno, tecnología a bordo con todo lo que uno puede pedir en un coche moderno, y una actualización este mismo verano para ponerse al día. El colofón es una gama de motores, con presencia de mecánicas con etiqueta ECO para todos los gustos y para todos los bolsillos, y muy por debajo de los precios del rival híbrido a batir, el Toyota Yaris.
El Hyundai i20 ya tiene precios, con leve subida respecto a las unidades previas a la actualización, partiendo de los 15.940 euros y, por lo tanto, manteniéndose entre los más baratos de su categoría.
El Hyundai i20 acaba de actualizarse, con mejoras de diseño, tecnología y equipamiento
Más caro, pero también más atractivo
Este verano se presentaba la última actualización del Hyundai i20, que comprendía novedades estéticas en defensas, llantas, e incluso nuevos acabados de carrocería. También iluminación ambiental, ayudas a la conducción, con Smart Sense con detección de peatones, ciclistas y motoristas, y control de velocidad de crucero predictivo y adaptativo.
Hasta su actualización, el precio del Hyundai i20 de acceso partía de los 14.940 euros, incluyendo ofertas, y descuentos por financiar y entrega de un coche usado.
Con su actualización, el Hyundai i20 renovado ya está disponible, desde 15.940 euros, incluyendo ofertas, y descuentos, con un motor de gasolina atmosférico 1.2 MPI de 85 CV (etiqueta C) y una línea de equipamiento de acceso, ESSENCE. Nuestro consejo hasta ahora, y por supuesto tras su actualización, es optar por una línea de equipamiento intermedia, como la KLASS, que con un sobreprecio en el entorno de los 1.600 euros ya incluye llantas de aleación de 16″ o instrumentación digital con pantalla de 10,25″.
Las mecánicas más recomendables de la gama Hyundai i20 son las que emplean motores microhíbridos y disponen de etiqueta ECO
La compra inteligente, el Hyundai i20 con etiqueta ECO
Por otro lado, también aconsejamos optar por las mecánicas microhíbridas y con etiqueta ECO, con las que el Hyundai i20 se convierte un rival más que interesante del Toyota Yaris, el híbrido más vendido de su categoría. A diferencia del Yaris, que es un híbrido completo con una tecnología de hibridación más avanzada y sofisticada, el i20 está disponible con motores microhíbridos. Pero la gran ventaja del i20 reside en poder disponer de mecánicas con etiqueta ECO en dos niveles de potencia, de 100 y 120 CV, y con cambio manual o cambio de doble embrague 7DCT.
Aún no han sido revelados los precios de toda la gama Hyundai i20, pero es de suponer que, a lo sumo, veremos un incremento de 1.000 euros en sus mecánicas con etiqueta ECO que en la versión previa a la actualización se sitúan en los siguientes precios:
Motor
Potencia
Cambio
Equipamiento
Precio
1.0 T-GDI 48V
100 CV
Manual
ESSENCE
17.190€
1.0 T-GDI 48V
100 CV
Auto
KLASS
19.855€
1.0 T-GDI 48V
120 CV
Auto
N LINE X
25.335€
Buscando utilitarios híbridos
Si lo que buscamos es un utilitario híbrido – o microhíbrido – a continuación algunas de las mejores opciones del mercado, de modelos que disponen mecánicas electrificadas y con etiqueta ECO en la gama, según nuestro portal ¿Qué coche me compro?
Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas . Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT , pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico.
Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas. Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT, pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico. Y hoy por fin sabemos cómo funciona con todo detalle.
Cuando en agosto de 2022 Dodge nos mostró por primera vez el nuevo Charger Daytona SRT Concept, no podemos negar el hecho de que tuvimos sentimientos encontrados con este prototipo y todo cuanto representa. Hablamos de una ventana al futuro, con un diseño realmente espectacular y casi 1.000 CV de potencia, pero evidenciando el fin de los Muscle Car tal y como los hemos conocido hasta la fecha.
Sin embargo, para que esta transición no sea tan dolorosa, hiriente o impactante, los ingenieros de Dodge echaron a volar su imaginación para crear el sonido de escape que un eléctrico de esta guisa debería ofrecer. Fue bautizado como Fratzonic Chambered Exhaust y ahora por fin, a través de la oficina de patentes americana, podemos saber cómo funciona. Y no, no es un sistema como el del Abarth 500e, donde por un altavoz se escuchará la grabación de un escape de verdad…
El Fratzonic Chambered Exhaust creado por Dodge es un sistema mucho más complejo. Sí, la base sigue siendo el uso de 4 altavoces, dos para bajos y otros dos para medios, pero éstos están alojados en un receptáculo que se ha estudiado para conseguir generar un sonido que se vea afectado por las conducciones por las que tendrá que desplazarse, generando así un tono más natural y acompañándose de una vibración, además de la modificación del propio sonido en función de cómo se desplaza a través de las conducciones interiores de este equipo. Todo ello estará modulado en relación al modo de conducción, la velocidad, el uso del acelerador, etc. Pero hablamos de un sistema que no se limitará a generar o reproducir un sonido artificial, sino que lo proyectará para que efectivamente tengamos un escape, sin emisiones, pero sí con una melodía que Dodge promete que nos encantará.
Y no contentos con ellos, en Dodge complementarán el Fratzonic Chambered Exhaust con dos dispositivos encargados de generar vibraciones en el coche, emulando así los movimientos que ofrece una mecánica V8 convencional a la hora de acelerar, retener, etc. Esto pretende ser parte de la magia a la hora de conducir un Muscle Car eléctrico, pudiendo escuchar y sentir el coche como si estuviese «vivo», aunque todas esas sensaciones tengan en realidad un origen artificial.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
Se avecinan cambios importantes en Bugatti y en sólo unos meses conoceremos cómo la firma más exclusiva del grupo Volkswagen se plantea se futuro.
Se avecinan cambios importantes en Bugatti y en sólo unos meses conoceremos cómo la firma más exclusiva del grupo Volkswagen se plantea se futuro. Desde Molsheim, Bugatti acaba de confirmar que el sucesor del Bugatti Chiron será presentado en 2024, un reemplazo cargado de misterio y con no pocos interrogantes por resolver ante el obligado salto a la electrificación al que tendrá que enfrentarse. Pero desde ya podemos adelantarte que no, que este nuevo Bugatti no será un coche eléctrico y por ello tiene la difícil tarea de dar vida al primer híbrido en la historia de Bugatti.
A través del anuncio de la marcha de su director de diseño, Achim Anscheidt, Bugatti ha decidido ofrecer algo más de información sobre cómo ha planteado la sucesión del Chiron. Tras 19 años al frente del departamento de diseño de Bugatti, Anscheidt abandonará su puesto para ser sucedido por Frank Heyl, su segundo de a bordo, dejando tras de sí un importante legado de creaciones que comienzan con el Veyron Grand Sport, pero que se suceden con diseños como los del Vision Gran Turismo, Galibier, Chiron, Divo, Centodieci, La Voiture Noire, Mistral, Bolide, etc. De hecho, antes de su marcha ha dejado ya lista a su última creación, el que será el sucesor del Chiron, amén de otras obras que veremos llegar en los próximos años.
Programado para ser desvelado el próximo 2024, Bugatti tiene ante sí el difícil reto de suceder al Chiron, un superdeportivo que ha conseguido alcanzar un éxito comercial y una rentabilidad que el Veyron no fue capaz de conquistar, por lo menos no tan fácilmente. Dicho esto, la madurez de Bugatti y el auge de los comisionados ha permitido a la marca francesa reinventarse para diversificar su gama de productos a través de una única base técnica, lo que ha tenido como resultado una oleada de lanzamientos en serie limitada que ha traído consigo un importante crecimiento en el número de pedidos.
Con la creación de la nueva empresa Bugatti Rimac, todo parecía apuntar a que tras el final del Chiron y su motor W16, también veríamos llegar el final de los motores térmicos en la marca. Pero no, si bien la tecnología de propulsión eléctrica de Rimac tendrá un papel protagonista en el futuro de Bugatti, el sucesor del Chiron hará uso de un motor híbrido. Este motor híbrido es un desarrollo propio, totalmente único y exclusivo dentro del grupo Volkswagen, posibilitando así dar vida a un nuevo esquema que tiene la difícil tarea de suceder al descomunal e inigualable 8.0 W16 Quad-Turbo de hasta 1.600 CV.
El desarrollo de este proyecto lleva ya dos años en marcha en el más absoluto de los secretos, sin embargo en sólo unos meses comenzaremos a descubrir a este nuevo Bugatti y su misterioso corazón híbrido. Eso sí, hasta 2026 no veremos al sucesor del Chiron en las calles.
