El ejecutivo italiano Maurizio Zuares ha sido nombrado Stellantis Country Manager de Iberia, lo que le coloca como máximo responsable de las operaciones comerciales de la recién creada corporación, el cuarto constructor mundial en cuanto a volumen y ventas, en España y Portugal. En su nuevo puesto reportará a Maxime Picat, director de Operaciones en Europa de Stellantis. Zuares, de 56 años de edad, se incorporó a la división de Automoción de Fiat Group en 1999
El ejecutivo italiano Maurizio Zuares ha sido nombrado Stellantis Country Manager de Iberia, lo que le coloca como máximo responsable de las operaciones comerciales de la recién creada corporación, el cuarto constructor mundial en cuanto a volumen y ventas, en España y Portugal. En su nuevo puesto reportará a Maxime Picat, director de Operaciones en Europa de Stellantis.
Zuares, de 56 años de edad, se incorporó a la división de Automoción de Fiat Group en 1999. Dentro del grupo fue asumiendo puestos de creciente responsabilidad en ventas y marketing y, gracias a su perfil profesional internacional, se le asignaron múltiples puestos de liderazgo en diferentes mercados: presidente de Fiat Auto en Japón (2004), director internacional de Compras (2009), director gerente de Mercado en España (2011), CEO de Fiat Chrysler Automobiles en Francia (2012) y responsable del mercado de Oriente Medio (2016). Desde 2019 ha sido el responsable de Operaciones Comerciales para la región EMEA.
Maurizio Zuares es licenciado en Administración y Dirección de Empresas y ha cursado un Master/MBA en Economía, Finanzas y Administración en la Universitá degli Studi di Ancona, Italia, y en el Istao Institute.
El grupo KSR Group se encuentra especializado en motos de 50 y 125 cc de corte low cost. Entre sus marcas, que son varias, se encuentra Brixton que si bien en un inicio, allá en 2016-2017 eran realmente motos baratas y con acabados, digamos, justitos, han conseguido dar un gran salto cualitativo en algunos
El grupo KSR Group se encuentra especializado en motos de 50 y 125 cc de corte low cost. Entre sus marcas, que son varias, se encuentra Brixton que si bien en un inicio, allá en 2016-2017 eran realmente motos baratas y con acabados, digamos, justitos, han conseguido dar un gran salto cualitativo en algunos. Tal es así que, la nueva Brixton Crossfire 500X que he tenido durante unos días me ha sorprendido por sus acabados y calidad.
BRIXTON CROSSFIRE
La marca de motos Brixton se diseña en la sede de KSR en Austria aunque se fabrica, como casi todas las motos de hoy en día, en China. De muy fina estética y acabados muy cuidados, ofrece una gama de 5 modelos, de entre los que también hay submodelos o variedades de acabados y motor.
Tal es el caso de las nuevas Brixton Crossfire 500, que tienen una versión llamémosla normal y la X, de estilo scrambler. Sus diferencias son:
Manillar: en la versión X es más ancho,
Asiento: en la X es recto mientras en la otra es de doble altura,
Ubicación del portamatrículas,
Neumáticos, que en ambos casos son Pirelli pero de distinto modelo,
Colores y gráfica. En ambos casos están en plata y negro mate pero con ciertas sutiles.
La Brixton Crossfire 500X
A nivel estético, y sin ser demasiado amante de las scramblers, debo reconocer que la Brixton Crossfire 500X me encanta. Allí donde mires encontrarás un detalle, una seña de identidad, una marca que identifica la moto con Brixton. Su signo de identidad es la X y hasta el depósito tiene ese juego de formas que replican la X. Los intermitentes traseros tan pequeñitos y redondos, los detalles del faro frontal, la marca grabada en el manillar y en los puños… todo lujo de detalles que hacen que te des cuenta que ni pretenden, ni son, una marca low cost.
Eso sí, los retrovisores son excesivamente grandes y parece que no pertenezcan a la moto. He llegado a pensar que en el diseño se los olvidaron y luego…. Dijeron… ¡ostras! Pues ponemos estos. Si te fijas en la moto verás que sus intermitentes son muy chiquititos y cucos, y tendría más sentido unos retrovisores en la misma línea.
Algunos datos técnicos de la Brixton Crossfire 500X
La Brixton Crossfire 500X tiene un motor bicilíndrico en línea de 486 cc que entrega 35 kw (48 cv) a 8.500 rpm, dando su par máximo de 43 Nm a 6.750 rpm. Una moto perfecta para todas aquellas personas que dispongan de un carné A2 y que busquen algo sencillo, polivalente, divertido y ligero tanto a la hora de moverse en parado como durante la conducción.
Viene bastante bien equipada con todo el sistema de frenos de J.Juan y suspensión y amortiguación KYB.
Los frenos J.Juan de la Brixton Crossfire 500X
La Brixton Crossfire 500X tiene un disco delante de 320 mm y uno detrás de 240 mm que cumplen su función y frenan correctamente cuando se lo pides. Sin embargo, me ha resultado algo esponjoso y poco contundente. Si ya me conoces (porque me sigues por IG o por YTB) sabrás que me gustan los frenos bruscos y muy contundentes. En una moto 500 cc se espera que la conducción sea suave, por lo que parece algo innecesario y no es habitual.
También cuenta con suspensión KYB regulable, con herramientas, delante en compresión y detrás en extensión y precarga. Lo justo y necesario para poder adaptar un poco la moto al peso que tengas. Y si tienes las manos grandes o muy pequeñas, también podrás regularte las manetas.
La altura de la moto es de 795 mm. Yo, que mido 170 cm llego perfectamente al suelo, sin embargo, el asiento es bastante ancho y resulta algo incómodo.
Su conducción es agradable y divertida. Realmente muy fácil de llevar y su peso, de solo 180 kg contribuye a ello. Tanto la podrás usar en el día a día, sorteando el tráfico con facilidad como pasarlo bien en carretera. Y, cuanto más ratoneras sean las curvas, más notarás su agilidad de movimientos. Pero ojo, no te flipes que tocarás con las estriberas en el asfalto. No es que estén excesivamente bajas pero, al ser una moto tan ágil, se presta a que te pases de tumbada.
La Brixton Crossfire 500X entra en mi lista de favoritas para A2
No la tenía para nada en mi lista de motos a recomendar para el A2 y debo reconocerte que es un error. No solo tiene una estética que me encanta sino que a nivel de prestaciones está en línea de marcas de reconocida tradición y prestigio.
Al tiempo que escribo este post tiene un precio 6.199€, aunque su precio normal sin promociones es de 6.299€ para la versión X y 5.999€ para la versión “normal”. Un precio muy en línea de todas las motos de esta cilindrada aunque mejor acabada que otras.
Y por último me gustaría destacarte que Brixton tiene por costumbre ofrecer a sus clientes una gama de accesorios y personalizaciones bastante alta. Desde camisetas y merchandising hasta depósitos, asientos, tubos de escape Arrow o neumáticos. La Brixton Crossfire 500X aún es muy reciente y no tienen demasiadas cosas, pero tenlo en cuenta porque solo es cuestión de tiempo 😉
En el vídeo que te adjunto podrás ver la prueba dinámica que hice con la Brixton Crossfire 500X.
Y si este post te ha gustado, te invito a que veas otros en la sección de Pruebas.
También puedes visitar la web de Brixton.
La entrada BRIXTON CROSSFIRE 500X, moto A2 de estilo retro se publicó primero en Mujeres Moteras.
El 24 de febrero de 2021 pasará a la historia como el día en el que Ferrari anunció su regreso a la clase reina de las 24 Horas de Le Mans medio siglo después de su última participación oficial. La firma del cavallino rampante lanzó un comunicado corto y conciso en el que pasaba a confirmar que en 2023 competirán con un nuevo Hypercar (LMH), algo que fue recibido con cierta algarabía entre los aficionados al automovilismo y con signos de respeto por parte de firmas como Porsche, Peugeot o Toyota , equipos que ya se citaban con los de Maranello para ese mes de junio de dentro de dos años para luchar por la edición del centenario, algo que a su vez parecía exponer el plan de los de Stuttgart incluso antes de tiempo.
El 24 de febrero de 2021 pasará a la historia como el día en el que Ferrari anunció su regreso a la clase reina de las 24 Horas de Le Mans medio siglo después de su última participación oficial. La firma del cavallino rampante lanzó un comunicado corto y conciso en el que pasaba a confirmar que en 2023 competirán con un nuevo Hypercar (LMH), algo que fue recibido con cierta algarabía entre los aficionados al automovilismo y con signos de respeto por parte de firmas como Porsche, Peugeot o Toyota, equipos que ya se citaban con los de Maranello para ese mes de junio de dentro de dos años para luchar por la edición del centenario, algo que a su vez parecía exponer el plan de los de Stuttgart incluso antes de tiempo.
Aunque es cierto que en la última década hemos visto hasta tres triunfos de los Ferrari dentro de la categoría GTE-Pro, debemos remontarnos hasta 1965 para encontrarnos la última victoria absoluta de Ferrari en Le Mans, precisamente con la que se cerró el ciclo de cinco triunfos consecutivos. Antes de eso, la marca consiguió su primera victoria en 1949 y posteriormente repetiría en 1954 y en 1958. Aquella primera gesta sería recordada por la actuación de Luigi Chinetti, piloto que ya había ganado en la década de los treinta en dos ocasiones Le Mans, ya que el italoamericano tuvo que hacer prácticamente de forma íntegra las 24 horas de competición, ya que su compañero, el escocés Lord Selsdon, propietario del Ferrari 166MM, apenas condujo 20 minutos.
En 1960 y 1961, las 24 horas de Le Mans fueron ganadas por el Ferrari TR (250 Testa Rossa), sucediéndole el 330 TRI / LM Spyder y antes de que entrara en juego el Prototype 250P, con cabina abierta y el primer modelo con motor central, en una demostración perfecta de que al contrario que Aston Martin, Ferrari sí fue capaz de medir los tiempos a la perfección a la hora de adoptar una nueva configuración mecánica.
Tras él llegó la evolución, el 275P, con una distancia entre ejes mayor y más potencia, sin embargo, sería el 250 LM y su potente V12 el encargado de cerrar ese ciclo victorioso, convirtiéndose por derecho propio en uno de los vehículos más caros de la historia (en 2016 la unidad 23 se vendió por 17,6 millones de dólares) después de haberse construido apenas 32 unidades, precisamente una de ellas vendida a NART (North American Racing Team), con Jochen Rindt y Masten Gregory tras el volante. A partir de ahí, la historia que todos ya conocemos con el duelo frente a Ford que terminaría llevándose por la mano los GT40.
Los privados defienden el honor de Ferrari en Le Mans:
Los esfuerzo desde ese momento para representar a la firma se convirtieron todos en privados, aunque también es cierto que anterioremnte estos proyectos no oficiales nos dejaron algunos de los vehículos más icónicos de la carrera, comenzando por el Ferrari Breadvan, un deportivo creado por Giotto Bizzarrini y Carlo Ghiti después de ser despedidos por la marca que se ha convertido en historia del automóvil por su peculiar carrocería aerodinámica a modo de Shooting Brake, el cual no pudo terminar su participación en la carrera por problemas de fiabilidad. También el 250 GTO que terminó segundo en 1963 sería una iniciativa privada, con el Équipe Nationale Belge haciendo correr un coche que conseguiría ganar los 500 kilómetros de Spa y que atrajo muchísimas miradas por su belleza.
Precisamente en uno de esos duelos frente a Ford, Ferrari alineó el 330 P4, un modelo que por muchos es considerado como uno de los vehículos más bellos de la historia, aunque ya como uno de los últimos pasos de la marca transalpina en resistencia, algo que quedó Parente cuando un año después ya no hubo en la parrilla de salida ningún coche de fábrica. A pesar de ello, apareció el Ferrari 312 P en 1969 como intento de plantar cara al todopoderoso Porsche 917 en una actuación que no tuvo demasiada suerte después de irse al muro en la primera vuelta de la ronda gala después de pisar algunos restos dejados por otro coche rival en pista. El coche sería vendido al NART para que compitieran con él en Dayton donde ya pudo lograr una merecida cuarta plaza.
El Ferrari 512 S Spyder, con los preciosos colores de la Escudería Montjuich también llegó para hacerse un hueco en el corazón de los ferraristas a pesar de estar vestido por el tono amarillo y no por el rojo corporativo. Sus dos abandonos en 1970 y 1971 no le permitieron demostrar toda su velocidad en La Sarthe, aunque tuvo relativo éxito en otras carreras. NART mantuvo viva la llama de la firma en Le Mans, hasta el punto de embarcarse en la construcción del peculiar Ferrari 512 BB LM con el que compitieron desde 1979 hasta 1982, pero las constantes averías, especialmente en la caja de cambios, lastraron sus opciones.
Llegados ya a los noventa, y con la decisión del cambio de orden ante la escalada de costes sin final de los prototipos, la aparición del BPR Championship llevó a que Michel Ferté decidiera emplear una de las contadas unidades del F40 LM para competir por la victoria absoluta en un año, 1995, en el que el McLaren F1 GTR se alzó con el triunfo, mientras que aquel Ferrari azul que fue el favorito de muchos, apenas pudo ser duodécimo, con Carlos Palau integrado en la alineación.
El último prototipo de Ferrari, el 333 SP:
Aunque ya hemos mencionado que ha habido grandes éxitos en GT’s durante la pasada década, es de recibo recordar la que fue el último prototipo que defendió los intereses de Ferrari. El Ferrari 333 SP fue presentado a bombo y platillo en 1993 como el regreso de la marca a la competición de prototipos, sin embargo, nunca llegó a participar como coche oficial y hubo que esperar casi un lustro para verlo conseguir su mejor desempeño, también bajo iniciativa privada. Desarrollado en colaboración con Dallara, su participación más exitosa fue en 1997 con una sexta plaza del equipo Moretti Racing, año en el que Adrián Campos no pudo terminar la carrera.
Un año más tarde, dos unidades terminaron en octava (el coche en el que participaba Fermín Vélez) y 14ª posición en la edición de 1998, esta última con los icónicos colores de Momo, aunque suficiente para ser el primer LMP1 clasificado en una carrera que todavía se encontraba dominada por los GT1. Aun así, únicamente escuchar el motor V12 atmosférico de 4.0 litros bien valió el precio de la entrada para la mayoría de los que llenaron las gradas del circuito.
Galería de imágenes – Ferrari en las 24 Horas de Le Mans:
Fue una de esas etapas para olvidar. Una que todo dakariano que se precie habrá vivido al menos una vez en su vida
Fue una de esas etapas para olvidar. Una que todo dakariano que se precie habrá vivido al menos una vez en su vida. Sébastien Loeb y Daniel Elena partieron ayer a la sexta etapa a las 09:04h UTC. Sería en torno a las 23:50h cuando la pareja nueve veces Campeona del Mundo de Rallyes llegaba a la meta de una jornada que apenas tenía 348 kilómetros cronometrados. Tras de sí se había quedado una jornada agotadora de casi 14 horas en la arena, teniendo que disputar toda la etapa desde el WP1 hasta el final en medio de la absoluta oscuridad de la noche.
A través del GPS se podía ver al vehículo de la categoría T5, el dorsal #532, pilotado por Rafa Tibau, el cual está haciendo de asistencia del equipo Bahrain Raid Xtreme, desviarse de la ruta de la etapa y buscar la carretera para encontrarse con el resto del equipo y obtener las piezas que podían necesitar Loeb y Elena para reparar su BRX Hunter T1 en el punto kilométrico 97. “Tranquilos, estamos bien, esperamos para reparar. No nos rendiremos, seguid contando con nosotros para ganar este Dakar“, comentaba con sorna Daniel Elena en sus redes sociales mientras que en la foto se veía al alsaciano hablando por teléfono con el equipo.
No era la jornada soñada después de más de nueve horas parados en mitad de la nada, tras tres de las seis etapas en las que han acumulado en cada día hasta tres pinchazos… y mucho menos después de una penalización que escoció mucho a Sébastien. A más de uno seguro que se nos vino a la cabeza el final de la edición 2019, cuando Loeb dejó entrever que la aventura se había acabado y que tardaría en volver al Dakar. Dos años después está de nuevo en carrera y a pesar de los infortunios quiso tranquilizar a todos sus seguidores: “…el objetivo siempre será ganar este rally algún día”.
Llegaron cuando gran parte del vivac descansaba, incluso los mecánicos, los cuales disponían de la jornada de hoy para poner a punto las monturas. Habían hecho gran parte de la especial de noche, algo a lo que no estaba habituado Loeb en sus cuatro experiencias anteriores en las que siempre llegaba de día al vivac, algo difícil de asumir cuando en el primer parcial se encontraban en tiempo de cabeza para luchar por la victoria de etapa. Sin embargo, el primer problema de fiabilidad se dio en su unidad, con el triángulo de la suspensión trasera izquierda partido en dos después de una sucesión de pequeños baches.
Quizás lo que más frustró ayer a Loeb y Elena es que por un error de marcado no disponían de la pieza que necesitaban en el camión, por lo que tuvieron que precisamente Tibau fuera hasta el vivac y recogiera los elementos necesarios para afrontar una reparación que cuando contaron con el repuesto adecuado, apenas duró 20 minutos. Errores “tontos” que ponen en relieve la realidad de que el proyecto llegó a su primer Dakar (su primera carrera), con el tiempo justo.
Primera semana de críticas a la organización:
Pueden tener más o menos razón, pero sabes que para tu imagen como organizador no es una buena noticia que Carlos Sainz, Sébastien Loeb o Stéphane Peterhansel lanzan públicamente críticas al recorrido diseñado o a tu profesionalidad. Aunque Seb no ha insistido en lo ocurrido con los comisarios, sí que ha seguido los pasos de sus excompañeros en Peugeot Sport y se ha mostrado crítico con el formato de carrera y con el recorrido de esta edición.
Es bastante complicado porque las pistas no son realmente visibles. Seguimos las pistas y llegamos al punto donde desaparecen y hay muchas marcas que van por todos lados y no sabemos qué hacer. Así que estamos pasando de un punto a otro en muchas áreas rocosas y no es divertido conducir. El tiempo que perdimos estábamos en pista, por lo que es bastante difícil entender qué hacer. No quiero criticar el roadbook. Esta es más una pregunta para el copiloto, pero honestamente puede ser el terreno diferente, pero en comparación con la carrera en América del Sur, la navegación es mucho más agresiva este año. La verdad es que como piloto no puedo marcar la diferencia. Hago lo que me dicen que haga. Es la carrera de los copilotos, no la carrera de los pilotos – Sébastien Loeb
Una historia de amor y odio para Loeb con el Dakar:
Se lo planteó como un reto más en su carrera deportiva. Después de correr en Pikes Peak, el WTCC y su aparición en GT’s, el alsaciano quiso hacer borrón y cuenta nueva. En noviembre de 2015, entre lágrimas, se despedía en Losail del equipo Citroën Racing, el mismo con el que se había coronado en nueve ocasiones Campeón del Mundo de Rallyes, el mismo que le había acompañado desde sus inicios en el WRC. Apenas llevaba dos etapas luciendo los colores de Peugeot Sport en el Dakar 2016 cuando Loeb y Elena lograban su primera victoria de etapa con el Peugeot 2008 DKR16. Para la quinta jornada ya habían sumado tres triunfos parciales.
Fue el octavo día cuando llegó el primer gran error de Seb en el Dakar, con un vuelco en el cauce de un río seco en el que el buggy francés quedaba muy dañado. Conseguirían reparar lo que pudieron y cruzar la meta con más de una hora perdida, algo que les hacía renunciar a la primera plaza de la general, para que un día después, perder toda opción de acabar entre los cinco primeros al quedarse atrapado en la arena. Noveno, cuatro victorias de etapa y la sensación de que Loeb terminaría siendo el elegido por el Dakar para ser su ganador.
Ya con el Peugeot 3008 DKR entre manos, Seb y Daniel completaron en 2017 su mejor Dakar hasta la fecha, luchándole a Stéphane Peterhansel el rally hasta los últimos kilómetros con cinco victorias de etapa. Incluso se le llegó a preguntar a Bruno Famin si emularía a Jean Todt y se sacaría una moneda de 10 francos para decidir entre los dos pilotos franceses como ya ocurriera con Ari Vatanen y Jacky Ickx. Finalmente fueron 313 segundos los que le dieron el 13º tuareg a Monsieur Dakar, el último que ha conseguido hasta la fecha.
En 2018 seguramente su año para olvidar. Apenas llegaron a la quinta etapa, justo el día posterior a conseguir su primera victoria, situándose segundos de nuevo detrás de Peterhansel. La caída en un agujero en el kilómetro 5 de la sexta etapa dejaba fuera de combate a un Daniel Elena que tras pasar por los médicos era diagnosticado con una fractura de coxis. Antes de la prueba habían dicho que esa seguramente iba a ser la última oportunidad real de victoria… Terminaba demasiado pronto, con la imagen de ambos tumbados sobre la arena y con el monegasco tratando de encontrar una posición que le rebajase el dolor. GAME OVER.
La edición de 2019 comenzó muy bien para la pareja Loeb/Elena, con victoria en la segunda etapa, la que unía las localidades de Pisco y San Juan de Marcona con la que se ponía a menos de dos minutos del liderato. La carrera avanzaba y su participación con el 3008 DKR privado parecía más que prometedora hasta que un error en el RoadBook les hizo dejarse en total de casi 43 minutos en la tercera jornada que unía San Juan de Marcona y Arequipa. En aquel momento, el experimentado copiloto monegasco era el que se despachaba a gusto y en redes sociales mandaba un mensaje público: “me quedo por Sébastien Loeb”.
Salimos para una nueva etapa… sin motivación alguna. Que sepáis todos que si estoy en el asiento esta mañana es por Seb y por nuestra amistad, por nuestros patrocinadores, por el equipo y por vosotros, los fans. Cuando cometo un error lo reconozco. Siempre lo he reconocido y puedo estar orgulloso de ser alguien hecho y derecho. Estoy enormemente decepcionado de ver que las personas que gestionan un evento del renombre del Dakar son incapaces. Soy un novato quizá según ellos en raids. ¿Y mis colegas expertos que vieron igualmente ese error en el RoadBook? Que sepan, señores organizadores, que mi cabeza ya no está aquí sino en el Monte y que mis próximos meses de enero no los pasaré ya aquí sino en el Africa Eco Race, porque sí, vuestra disciplina es muy bella – Daniel Elena
Conseguirían reponerse, y tirando de rabia se llevaron la quinta etapa del Dakar 2019 metiendo más de 10 minutos al segundo, Nasser Al-Attiyah, situándose quinto a más de 40 minutos del liderato del qatarí. Incluso repetirían un día más tarde, en las dunas de Tanaka que le habían costado el abandono un año antes. Parecía que el enfado les había dado alas. La novena etapa sería el punto de inflexión que les llevaba a volver a hundirse, llegando a meta con 1 hora y 15 minutos cedida tras tener que cambiar la transmisión en una etapa en la que venían dominando los parciales. Para el recuerdo quedan las palabras de Loeb en ese momento, esperando a la asistencia después de romper la transmisión de repuesto: “Hemos sido los más rápidos en todas las etapas, pero no hemos conseguido llegar hasta el final de cada una de ellas. No voy a decir que nunca jamás, pero ya está, he tenido suficiente”. Dos años después, volvió.
Galería de imágenes – Sébastien Loeb / Dakar 2021:
