Month: November 2016

Los grupos de sillas infatiles para el coche que existen en España

LUCÍA CARMONA CASTRO Según la normativa ECE 44/04, hay cinco grupos de clasificación para las sillas infantiles: 0, 0 y 0+, 1, 2 y 3. Con la nueva normativa R-129, i-Size, los grupos de sillas infantiles ya no se organizan por peso como en la ECE 44/04, sino por altura

Normativa i-Size

¿Una silla según la edad? ¿la estatura? ¿el peso del niño? Son muchos los padres que van a comprar una silla infantil para el coche por primera vez y no saben cuál escoger. La normativa cambia y, con ella, las sillas infantiles que salen al mercado. Por ello, en 20MINUTOS.ES hemos querido repasar las homologaciones actuales y los grupos en los que se clasifican las sillas infantiles, a partir de la información recogida por el RACE.

En la actualidad, conviven dos normativas la ECE 44/04, la más antigua, y la R-129, denominada i-Size, en vigor desde 2013. Con la nueva homologación R-129, i-Size, los grupos de sillas infantiles se organizan por altura y no por peso, como en la ECE 44/04:

  • Sillas de coche i-Size (45-75 cm), para niños de hasta un año de edad aproximadamente: estas sillas están adaptadas a la nueva norma y cuentan con un anclaje ISOFIX. El capazo está provisto de arneses para garantizar la mayor sujección posible y debe instalarse en sentido contrario a la marcha del vehículo.
  • Sillas de coche i-Size (hasta 105 cm), para niños de 6 meses a 4 años de edad, aproximadamente: estas sillas también están adaptadas a la nueva norma. Deben ir sujetas siempre con anclajes ISOFIX y cuentan de arneses de seguridad para asegurar que estén sujetas lo máximo posible al respaldo de la silla.

Según el RACE, se prevé que esta nueva norma termine de implantarse en 2017, aunque su puesta en marcha lleva cierto retraso. Sus fases están siendo las siguientes:

  • Fase 1: Nueva normativa para sillitas de coche ISOFIX integrales -con dos anclajes al respaldo del asiento y otro punto de anclaje, bien al suelo o bien a la trasera del respaldo- (hasta ahora grupos de peso 0, 0+ y I). En vigor desde el verano de 2013.
  • Fase 2: Nueva normativa para sillitas infantiles no integrales -aquellos asientos en los que el niño está sujeto por medio de los cinturones de seguridad para adultos- (hasta ahora grupos de peso II y III). Inicialmente prevista para 2016 pero retrasada hasta mediados de 2017.
  • Fase 3: Nueva normativa para sillitas infantiles integrales para la fijación con el cinturón del vehículo. Inicialmente prevista para 2017.

La ECE 44/04, aprobada en 1982 y mejorada en cuatro ocasiones, clasifica a las sillas infantiles en grupos según el peso de los niños:

  • Portabebés del grupo 0 (de 0 a 10 kg): estos capazos adaptados para los recién nacidos deben instalarse en los asientos posteriores del vehículo y en posición transversal, siempre colocando al niño con la cabeza hacia el interior.
  • Sillas infantiles del grupo 0 y 0+ (de 0 a 13 kg): con estas sillas infantiles se puede llevar al bebé tanto en la parte trasera como en la delantera del vehículo. Eso sí, el airbag del copiloto tiene que estar desconectado o no se debe disponer de él. La silla debe colocarse en el sentido contrario a la marcha y anclada al vehículo. Los arneses de la silla serán los encargados de proteger al bebé.
  • Sillas infantiles del grupo 1 (de 9 a 18 kilos): el niño va sujeto a la silla a través de un arnés, y éste al coche, lo que permite su colocación en los dos sentidos de la marcha. Cada cierto tiempo, a medida que crezca el niño, es importante ajustar la silla para evitar holguras tanto en los arneses como en la instalación con el cinturón. Este grupo de sillas infantiles puede adquirirse con anclaje ISOFIX y el RACE recomienda llevar al niño en el sentido inverso a la marcha.
  • Sillas infantiles del grupo 2 (de 15 a 25 kg): gracias al elevador con respaldo, se puede adaptar el recorrido del cinturón de 3 puntos a los sistemas de retención, usando el cinturón de seguridad del coche para mantener sujeto al niño. Los niños de este grupo pueden viajar tanto en el asiento trasero como en el delantero y en el sentido de la marcha.
  • Sillas infantiles del grupo 3 (de 22 a 36 kg): este grupo permite a los niños ir tanto en las plazas delanteras como en las taseras en el sentido de la marcha. Con el cojín alzador, el niño se eleva para poder usar el cinturón de 3 puntos del vehículo de forma totalmente seguro. El RACE aconseja usar un elevador con respaldo (grupo II) hasta que el niño mida 1,35 metros (en el Reglamento General de Circulación indica que “los menores de estatura igual o inferior a 135 centímetros deberán utilizar sistemas de retención infantil”), si el sistema lo permite.

Aunque las dos normativas coexistirán hasta, aproximadamente, 2018, el RACE recomienda adquirir sillas con la normativa más actual y exigente, la i-Size.

Regulación en Europa y España

A nivel europeo, la Directiva 2014/37/UE de la Comisión, de 27 de febrero de 2014, modificó la Directiva 91/671/CEE del Consejo, referente al uso obligatorio de cinturones de seguridad y dispositivos de retención para niños en los vehículos. Esta reforma se realizó para unificar a nivel comunitario la normativa en sillas infantiles que se utilicen a bordo de los coches. En ella, se recogen las últimas mejoras técnicas que deben cumplir estos Sistemas de Retención Infantil.

A nivel nacional, el pasado 1 de octubre de 2015 entró en vigor la modificación del Reglamento General de Circulación, publicada en el BOE el pasado 18 de julio, que se centra en los cinturones de seguridad y en los sistemas de protección para niños en el coche.

  • Más información sobre la normativa de Sillas Infantiles en la web del RACE.
  • Más información del RACE sobre los grupos en los que se clasifican las sillas infantiles.
  • Más información sobre los Sistemas de Retención Infantil en el Reglamento General de la Circulación (Título III, Capítulo II, Artículo 117, pág.68).
  • Más información sobre los Sistemas de Retención Infantil en la DGT.

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Cocaína, marihuana o éxtasis, ¿cuál afecta más al conducir?

LEIRE PÉREZ Un conductor que consuma cocaína necesita casi 5 metros más para frenar que los 29,5 metros que recorre un conductor en condiciones normales. En los últimos cuatro años, el 16% de los conductores fallecidos iba drogado.

Test de drogas a un conductor

En los últimos cuatro años, desde 2012 hasta 2015, ha aumentado en un 7% el número de fallecidos en carretera por consumo de estupefacientes. Es un dato que puede verse en el estudio La influencia de las drogas en los accidentes de tráfico 2012-2015, elaborado por la Fundación Línea Directa en colaboración con Fesvial. Además, en esos últimos cuatro años el 16% de los conductores fallecidos iba drogado.

Las drogas afectan significativamente a temas tan críticos para la seguridad vial como el tiempo de reacción que afecta a la distancia de frenado. Un conductor en condiciones normales, sin consumir ningún tipo de estupefaciente, y a 60 km/h necesita 29,5 metros para frenar, según indica el estudio elaborado por la Fundación Línea Directa. En cambio, un conductor que haya consumido cannabis necesita casi 3 metros más para frenar (un 10% más) y si ha consumido cocaína necesita casi 5 metros con respecto a los 29,5 metros (un 15,6% más) para frenar.

Las drogas afectan significativamente a temas tan críticos para la seguridad vial como lo es la distancia de frenado. Un conductor en condiciones normales y a 60 km/h necesita 29,5 metros para frenar. En cambio, un conductor que haya consumido cocaína necesita 5 metros más (+15.6%) para frenar y casi 3 metros más (+10%) en el caso del cannabis.

Además, por tipología de drogas, las anfetaminas son las sustancias que más perjudican a la conducción, ya que, tras su ingesta, la efectividad en la toma de decisiones disminuye hasta un 64%. En el caso de la cocaína, la pérdida de efectividad es de hasta un 46%. Algunas de las tareas básicas afectadas son la valoración de la distancia en los adelantamientos, la detección de los pasos de peatones, el cálculo de la distancia de seguridad y la alteración en la capacidad visual.

Las anfetaminas son las sustancias que más perjudican a la conducción, ya que, tras su ingesta, la efectividad en la toma de decisiones disminuye un 64%. En el caso de la cocaína, la pérdida de efectividad es de un 46%. Algunas de las tareas básicas afectadas son la valoración de la distancia en los adelantamientos, la detección de los paso de peatones, el cálculo de la distancia de seguridad y la alteración en la capacidad visual.

Para testar cómo influyen las drogas en la conducción, la Fundación Línea Directa ha comprobado en un circuito cómo se reducen las capacidades de un conductor que está bajo los efectos de diferentes sustancias ante distintas situaciones que se pueden dar en la carretera.

Conducción bajo los efectos del cannabis

En este vídeo se ha simulado la conducción bajo los efectos del cannabis. Se han utilizado unas gafas que llevan una franja de visión horizontal para generar movimientos descoordinados y al conductor se le han puesto pesos en las muñecas para ralentizar la reacción, como ocurre bajo los efectos del cannabis. Algunos de estos efectos son una alteración de la percepción del tráfico (colores, tiempo, espacio…), falta de concentración, aumento de la somnolencia y un aumento del tiempo de reacción. Al conductor del vídeo se le pide que conduzca en zigzag, atraviese una glorieta, tome una curva y haga una frenada con esquiva.

Conducción bajo los efectos de la cocaína

En este otro vídeo se han simulado los efectos de la cocaína al volante. Para ello se ha utilizado un parche para provocar la dilatación de las pupilas; de esta forma se simula la alta exposición al deslumbramiento que genera el consumo de cocaína. Además, el copiloto realiza preguntas de respuesta fácil que simulan la distracción del conductor. La cocaína produce efectos como agresividad y competitivad, provoca una sobrevaloración de las capacidades y altera la percepción del entorno. También genera una falta de concentración, dilata las pupilas, escozor en los ojos y una sensación de quemazón en la nariz con tocamientos constantes. Al conductor del vídeo se le pide que conduzca en zigzag, atraviese una glorieta, tome una curva y haga una frenada con esquiva.

Cazados por la DGT

En estos vídeos se puede ver cómo el helicóptero de la Dirección General de Tráfico (DGT) captura el momento en el que varios conductores están manipulando y consumiendo todo tipo de drogas al volante.

En las imágenes se percibe cómo estos conductores quitan las manos del volante para centrarse en la preparación de la droga o incluso recurren a las manos del copiloto para llevar el volante.

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Vuelven a salir a subasta los coches de Rita Barberá

LEIRE PÉREZ / EP El 4 de octubre comenzó la primera subasta, pero quedó desierta 15 días después ya que nadie pujó por los coches. El Servicio de Contratación del Consistorio del Ayuntamiento de Valencia prevé que la segunda subasta se haga a finales de año o principios de 2017

RITA BARBERÁ ENTRANDO EN SU AUDI A8

El Ayuntamiento de Valencia, por decisión del alcalde, Joan Ribó, vuelve a sacar a subasta los dos Audi A8 que utilizaba la ex alcaldesa, Rita Barberá; la primera subasta fue en el mes de octubre y ha quedado desierta. El anuncio de esta subasta se publicó el cuatro de octubre en el Boletín Oficial de la Provincia de Valencia y según el anuncio, se podían presentar proposiciones durante los próximos 15 días naturales (hasta el 19 de octubre).

El Servicio de Contratación del consistorio valenciano no ha recibido ninguna oferta por estos dos coches, por ello se va a lanzar una nueva puja, informa Europa Press. El precio de salida de los dos vehículos será el mismo que en la primera subasta. El lote uno está formado por un Audi A8 matrícula 3492 GHF con 63.075 kilómetros, tiene la ITV caducada desde el 26 de septiembre de 2016 y sale a licitación por 18.032 euros. El lote dos corresponde a un Audi A8 matrícula 6657 DMB con 84.026 kilómetros, tiene la ITV caducada desde el 2 de septiembre de 2016 y está valorado en 14.860 euros.

Al quedar desierta la primera subasta, el consistorio valenciano se planteó tres escenarios posibles para el futuro de estos dos coches: negociar con alguna empresa para venderles los coches, llevarlos a un desguace para convertirlos en chatarra o abrir una nueva puja. Esta opción ha sido la escogida y la nueva subasta se prevé para finales de año o principios de 2017.

Asegurar el Audi A8 blindado 4.0 quattro tiptronic de 6 velocidades y 335 CV de 2004 de Rita Barberá cuesta 1.947 euros al año, según informa arpem.com. Este Audi le costó al Ayuntamiento de Valencia 267.336,76 euros: 86.300 euros del precio básico del coche y otros 181.036,76 euros del blindaje y otros posibles extras.

Las aseguradoras consideran el blindaje como un extra por lo que es necesario mostrar la factura de lo que costó este añadido en su día. Cada extra encarece el precio del seguro. Declarar los extras en el seguro del coche sirve para que cuando haya un siniestro o un robo, la aseguradora pague el valor de los elementos declarados del vehículo.

La satisfacción del usuario de las plataformas colaborativas encalla con los ‘conductores urbanos’

HÉCTOR M. GARRIDO Los desplazamientos del tipo Uber o Cabify son los que aportan menos satisfacción a los usuarios, según el Panel de Hogares de la CNMC

Bla Bla Car

La economía colaborativa crece sin freno y sobre todo, entre los millenials. El barómetro Ulises elaborado el pasado mes por 20minutos mostró que uno de cada tres jóvenes de 18-24 años ha usado plataformas de consumo colaborativo, tanto para alojarse en otras ciudades como para desplazarse.

Cosa distinta es la satisfacción que proporciona su uso. El último Panel de Hogares de la CNMC muestra un elevado grado de satisfacción con el servicio recibido, pero existen variaciones según la plataforma. Los viajes largos que facilitan compañías como BlaBlaCar resultan satisfactorios al 67,1% de sus usuarios, el mayor porcentaje en este tipo de servicios, por delante de los outlets online como Wallapop (60,9%), las plataformas de alojamiento tipo AirBnb (60,4%) y las de intercambio de tareas como Taskia o Guudjob (44,1%).

En la cola de la tabla, los servicios de desplazamiento urbano; hasta un 18,5% de sus usuarios se declara “nada o poco satisfechos” con ellos. “Más que una mala noticia, es una confirmación de lo que ya sabíamos“, explica Yuri Fernández, portavoz de Uber, una de las compañías de transporte ( junto a Cabify) colaborativo que opera en España. “Pero esta incomodidad está provocada única y exclusivamente por la Ley Española de Transporte”.

Nada Satisfecho Poco satisfecho Ni satisf. ni insatis. Satisfecho Muy Satisfecho NS/NC
Alojamiento

(ej. AirBnB)

 3,8% 4,9% 36,0% 46,0% 14,4% 4,9%
Desplazamiento urbano

(ej. Uber)

 11,3% 7,2% 50,8% 18,4% 4,4% 7,8%
Viaje interurbano

(ej. Bla Bla Car)

 2,0% 4,7% 24,0% 46,7% 20,4% 2,4%
Venta segunda mano

(ej. Wallapop)

 1,1% 5,1% 30,7% 49,5% 11,4% 2,1%
Tareas y servicios

(ej. Taskia)

 5,0% 9,1% 34,9% 31,8% 12,5% 6,7%

Uber opera desde hace ocho meses en Madrid y defiende que sus clientes “estarían más satisfechos” si la ley no les restringiese  la concesión de las licencias VTC (vehículo con conductor). Cuesta unos 30.000 euros, pero la mayor barrera es que solo se concede una por cada 30 taxis. “En Madrid hay 16.000 taxistas, así que las licencias que quedan para Uber son pocas”, dice Fernández, que se niega a decir cuántos coches de su empresa circulan por Madrid. “Lejos de los 40.000 de Londres o los 13.000 de París”, dice.

Esperas más para conseguir un coche: con un taxi basta con levantar el brazo en Cibeles y ya tienes uno”Mi experiencia es buena, pero debes esperar más para conseguir un coche: con un taxi basta con levantar el brazo en Cibeles y ya tienes uno”, dice Sara, una madrileña de 26 años usuaria de Cabify, que valora de estas plataformas su precio “mucho más barato” y que “sabes lo que vas a pagar desde que marcas el destino en la app“. Desde Uber culpan a la ley de este problema reportado por Sara. La escasez de coches en servicio, especialmente en la periferia. Los que hay, circulan por la almendra central, que es donde más fácil pueden encontrar clientes. Continue reading “La satisfacción del usuario de las plataformas colaborativas encalla con los ‘conductores urbanos’”