Final de la primera etapa en la que los pilotos comienzan a saborear el ambiente de competición. En un primer día muy corto, en el que se ha completado la etapa prólogo del Rally Dakar 2022, con algo más de diez minutos de etapa competitiva que ha permitido a todos el poder tomar contacto una vez más con sus monturas antes de que comience el fuego real con la primera etapa. Nasser Al-Attiyah ha sido el piloto más rápido con el Toyota GR DKR Hilux T1+, un prototipo que ha sido realmente evolucionado y en el que Toyota Gazoo Racing ha puesto mucho interés para conseguir la victoria final del Dakar 2022.
Final de la primera etapa en la que los pilotos comienzan a saborear el ambiente de competición. En un primer día muy corto, en el que se ha completado la etapa prólogo del Rally Dakar 2022, con algo más de diez minutos de etapa competitiva que ha permitido a todos el poder tomar contacto una vez más con sus monturas antes de que comience el fuego real con la primera etapa.
Nasser Al-Attiyah ha sido el piloto más rápido con el Toyota GR DKR Hilux T1+, un prototipo que ha sido realmente evolucionado y en el que Toyota Gazoo Racing ha puesto mucho interés para conseguir la victoria final del Dakar 2022. Por detrás ha terminado Carlos Sainz en un estreno más que positivo del Audi RS Q e-tron.
Con el BRX Hunter T1+, ya a 37 segundos, se colocaba Sébastien Loeb terminando en quinta posición y finalizando por delante de su compañero de equipo, Nani Roma, que terminaba séptimo. Giniel de Villiers y Romain Dumas conseguían finalmente salir a competir tras ser dudas de última hora, mientras que Laia Sanz y Carlos Checa han terminado por detrás de la 40ª posición en un día en el que ambos siguen tomando sensaciones para intentar ir de menos a más durante todo el Rally Dakar.
BMW se lanzó al ruedo de las motos de media cilindrada en 2017 con las dos hermanas, la BMW G 310 GS y la BMW G 310 R. Una apuesta arriesgada en un segmento relativamente complicado pero que permitía a la marca bávara tener una gama de motos mucho más completa tanto en modelos como en cilindradas
BMW se lanzó al ruedo de las motos de media cilindrada en 2017 con las dos hermanas, la BMW G 310 GS y la BMW G 310 R. Una apuesta arriesgada en un segmento relativamente complicado pero que permitía a la marca bávara tener una gama de motos mucho más completa tanto en modelos como en cilindradas.
Además, BMW MOTORRAD quiso que tanto la BMW G 310 GS como la G 310 R fueran de precio muy asequible y totalmente en línea con el resto del sector. Cosa que, aunque te pueda parecer lo normal, no siempre es así en BMW. Una marca premium puede tener precios premium y por tanto, superiores a la media, y que no pase nada.
Aquello salió bien a medias. La BMW G 310 GS era asequible, estéticamente era muy bonita y era bastante interesante en cuanto a su conducción. Ahora bien, se notaba muy lejos, en cuestión de acabados, de otras BMW que teníamos en el mercado. Era un… sí si quieres una BMW de pequeña cilindrada. No, si lo que buscas es la mejor 300 cc del mercado en cuestión de relación calidad precio.
Con lo cual, no le quedaba otra a BMW que evolucionar a su BMW G 310 GS. Mejores componentes, mejor equipamiento de serie, mejor comportamiento y un precio igualmente asequible. Y así hicieron en la última evolución de 2020.
La BMW G 310 GS viene renovada y con algunos cambios.
El motor sigue siendo un monocilíndrico –ahora con homologación EU-5- de 313 cc de 34 cv que los entrega a 9.500 rpm y un par máximo de 28 Nm a 7.500 rpm. Tiene como característica (ya la tenía antes) que el cilindro está inclinado hacia atrás y la culata del cilindro está girada a 180 grados con toma delante y escape detrás. Esto permite una mejor combustión y que la moto sea más robusta, más compacta y con una muy buena distribución de pesos.
BMW G 310 GS 2018
Como características destacables decirte que tiene una nueva iluminación completa led, que mejora la visibilidad nocturna (se ve correctamente), tiene latiguillos metálicos delante, acelerador electrónico y embrague antirrebote.
Si me gustaría profundizarte un poco en el tacto del puño del gas. Si bien se nota más suavidad y reactividad, es demasiado largo. Para llegar al final del puño del gas tienes que dar casi una vuelta y media a la maneta. Esto es algo rarísimo que no lo había visto nunca. Me ha resultado algo incómodo en autopista, que es donde realmente he querido llevar a la moto a su máxima velocidad.
En cuanto a la velocidad punta, que sé que lo estás pensando, es más de la que permite la ley, así que por este lado tranquilo. Es un motor 313 cc así que no vas a llegar nunca a velocidades estratosféricas pero sí que es mejor que otras 300 cc que he probado. Eso sí, la primera marcha sigue siendo decorativa y excesivamente corta.
Ya lo mencioné en la primera versión de BMW G 310 GS que probé en 2018 y lo repito ahora. Creo que sería mucho más agradable la conducción si tuviera 5 marchas y éstas fueran algo más largas.
Las manetas son regulables en 4 posiciones. Te puede parecer obvio pero hay motos más caras y de mayor cilindrada que no lo son. Y si tus manos no son de tamaño “estándar” lo echarás de menos.
Los frenos están firmados por ByBre, que es la segunda marca de Brembo para los frenos de scooters y motos de pequeña cilindrada. Delante lleva un disco de 300 mm con pinza de 4 pistones y detrás un disco de 240 mm con pinza de un pistón. Frena correctamente para cualquier mortal. Para mí, que soy la rallada de los frenos, frena bien pero demasiado suave. Además, teniendo en cuenta cómo frenan las hermanas mayores, cualquier cosa me sabe a poco.
Tampoco tendría sentido poner a la baby BMW G 310 GS los frenos de la BMW S 1000 RR, pero oye… aunque no tenga sentido y no se los pongan, las frenadas no son comparables.
Dimensiones y pesos de la BMW G 310 GS
La altura del asiento es de 835 mm y tienes dos opciones de asiento, como es habitual en BMW. Tienes una opción de asiento bajo a 820 mm y otra de asiento alto de 850 mm. Para una altura de 170 mm como la mía, el asiento normal es correcto y llego al suelo bien.
Además, la moto es muy ligera y fácil de mover. La BMW G 310 GS tiene un peso de 175 kg en orden de marcha, es decir, con sus líquidos y el depósito al 90%.
¿Qué tal la BMW G 310 GS para dos personas?
Si vas a cargar la moto con maletas e ir dos personas en ella, los 34 cv de potencia se te quedarán cortos. A la moto le costará en subidas o incluso en terrenos más planos pero algo complicados. Pero no es algo que le vaya a pasar a la BMW G 310 GS, sino que le pasará a todas las motos de media cilindrada.
Ahora bien, salvando esto, la postura para ambos es cómoda y te permitirá viajar sin cansarte en exceso.
Equipamiento de la BMW G 310 GS
No es que venga súper equipada ya que le falta un básico. La toma de 12 V y USB, que son extras. De serie te viene con acelerador electrónico, maletas regulables y puente portaequipajes.
Su precio de salida es de 6.390€, un pelín más cara que la versión anterior. Eso sí, si la quieres en otro color que no sea la blanca y plata, es un extra que deberás pagar.
La unidad que he probado yo es la 40 aniversario que ya no está disponible en su web. Actualmente la tienes con acabado rally, blanca o negra. Abajo te dejo un link directo a su web por si quieres configurarte alguna.
También te dejo el vídeo de la prueba que le he hecho donde te cuento otras características y sensaciones de conducción que aquí no te he contado.
¿A qué conclusión llegas? ¿Es una renovación completa de la versión anterior o relifting? si bien en otros modelos que he probado había un salto generacional importantísimo, en este caso es más sutil, al menos yo lo veo así. ¿Y tú?
En este link puedes visitar a la marca.
Y en este otro ver otros post sobre pruebas de motos que he hecho.
La entrada BMW G 310 GS, ¿renovación completa o relifting? se publicó primero en Mujeres Moteras.
Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric , de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR.
Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric, de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR. Está claro que los trenes motrices con una suerte de apoyo eléctrico han pasado a ser “trendy” dentro de la competición, pero esto no puede (ni debe) ensombrecer el desarrollo de otras tecnologías que puedan ir más allá de los sistemas de propulsión.
Con varios apasionados por la técnica entre la redacción de Diariomotor Competición, no podía dejar de sorprendernos que se nos hubiera pasado desde hace casi un año la innovación que se ha estado probando en Alemania, tanto en circuitos como en rallyes, por parte de Schlaeffer Paravan GmbH, una empresa especialista en ingeniería y desarrollos para el mundo del automóvil. Bautizado con el nombre de “Space Drive”, este sistema no hace otra cosa que eliminar por completo la columna de dirección tal y como la conocemos, a lo que muchos se preguntarán; ¿Y cómo dirigimos las ruedas hacia donde queremos con el volante?
Para los aficionados a la Fórmula 1, además del tan cacareado DAS que estableció Mercedes-AMG en su W11 y al que únicamente le quedan cuatro carreras de vida, también les sonará el término “Brake-by-Wire”. El “freno por cable” se implementó en el Gran Circo para controlar la frenada de las ruedas traseras electrónicamente, lo que a su vez permitía que el MGU-K pudiera recuperar energía cinética, mientras que la respuesta de la frenada se mantiene estable sin tener dependencia del nivel de carga en el que se encuentra la batería. Sin dicho sistema, la capacidad de frenada sería irregular, ya que en el momento en el que la batería llegara a niveles altos de carga, entonces la retención en la recuperación que realiza el MGU-K sería menor.
Ahora los alemanes de Schaeffler también quieren producir toda una revolución en materia de dirección, con la que se conoce como “Drive-By-Wire” o “Steer-By-Wire“, lo que es una dirección que se controla a través de un cable y no con una columna de la dirección como ocurre en los vehículos convencionales. En lugar de esa barra que une el volante con la caja de la dirección, el sistema para a estar formado por dos elementos individuales, el volante y la unidad de controladores de la dirección, sin conexión mecánica entre ellos. Además también se deben incluir sensores que recojan la información (seguramente acelerómetros) y los cables que transmiten los impulsos eléctricos, mientras que el piloto obtiene una lectura del circuito y de la respuesta de los neumáticos a sus acciones a través de un Force Feedback, tal y como ocurre en los volantes que nosotros tenemos en nuestras casas para jugar a nuestros simuladores favoritos.
Realmente no hay golpes en el volante a través de los pianos o bordillos. Esto hace que el automóvil sea más silencioso. No es tan atropellado. No es necesario utilizar tanta fuerza y eso significa que se conduce con mayor suavidad – Bernd Mayländer
El sistema ha ido pasando por distintos vehículos, desde el Audi R8 LMS GT3 de Phoenix-Racing con el que debutó en carrera ya el año pasado, hasta el Ford Fiesta R5 que recientemente ha utilizado Armin Schwarz como coche cero en el Rally de Lausitz. Nico, Rosberg, Timo Bernhard, el también expiloto de F1, Markus Winkelhock, el piloto del Coche de Seguridad, Bernd Mayländer, la leyenda del DTM, Bernd Schneider… Esos son algunos de los nombres que han podido probar el sistema durante los últimos 13 meses, con el parón evidente sometido por el COVID-19. Aprobado por la Federación alemana de Automovilismo, incluso se ha estrenado en condiciones tan duras como lo son las 24 Horas de Nürburgring.
Las ventajas parecen haberse ido haciendo evidentes con el paso de los kilómetros, con los pilotos asegurando que especialmente se puede conducir de una forma mucho más limpia, con menos desgaste de los neumáticos ya que siempre se puede tener el ángulo de la dirección óptimo, mientras que obviamente hay alguna información que se suprime, por ejemplo en las segundas pasadas por los tramos de un rally, prácticamente todos los pilotos han destacado que es capaz de transmitir muy bien a través de los sensores lo que está sucediendo en cada momento, para que así el piloto tenga una visión completa de lo que está sucediendo.
En particular, noté la diferencia en las especiales que se repetían, donde volvimos a conducir por la misma ruta. Había muchas roderas aquí, pero el sistema de dirección filtró estas influencias increíblemente bien y facilitó mucho la dirección – Armin Schwarz
Aunque quizás es en las carreras de resistencia donde más provecho se pueda sacar al sistema de “Steer-By-Wire”, teniendo en cuenta que además de una mejor gestión de las gomas, los pilotos terminarán sus stints menos cansados y que además se parte con la ventaja de que se podría hacer una configuración personal para cada uno de los competidores que estén alineados en un coche, dependiendo de su estilo de pilotaje o sus gustos personales sobre si quieren recibir más o menos información o si les gusta un ángulo de giro menor o mayor.
Tienes que actuar más rápido en un coche de carreras que en un vehículo de carretera. Cuando el vehículo vira bruscamente, debes poder realizar movimientos de dirección muy rápidos hacia la derecha y la izquierda. Al principio estaban mis dudas sobre si los motores cumplen estos requisitos. Pero eso no fue un problema: el control es increíblemente rápido e increíblemente preciso. Conduzco con menos agresividad. Eso protege los neumáticos, especialmente en carrera – Markus Winkelhock
Probado en las carreras, aplicable en las carreteras:
Obviamente este tipo de sistemas tendría incidencia en la seguridad de nuestros coches, ya que en caso de accidente estamos eliminando un elemento más que pueda provocar lesiones al conductor, incluso después de haber visto cómo la columna de dirección y la seguridad pasiva ha ido evolucionando con los años, con nuevos sistemas de anclaje, diseños colapsables y un exhaustivo estudio de proyección de los elementos.
Obviamente también se está pensando en futuro, especialmente con la llegada de los vehículos autónomos, especialmente aquellos con mayor nivel de autonomía (4 o 5), los cuales podrían incluso ocultar el volante a través de un sistema retráctil gracias a que no hay ningún elemento de unión que obligue a tener dichos elementos fijos. La tecnología está diseñada para ser triplemente redundante: si un controlador falla, hay dos controladores de respaldo que garantizan una seguridad absoluta contra fallas.
Toyota GAZOO Racing anunciaba a inicios de la semana pasada su decisión de parar el desarrollo del Yaris WRC para 2021, centrándose en el Rally1 híbrido de 2022 y manteniendo el coche actual una temporada más, aunque esto entre en conflicto con el lanzamiento del nuevo modelo de calle. Esto llegaba cuando el coche nuevo, que ha sido desarrollado sobre la base del GR Yaris , apenas había acumulado unas decenas de kilómetros de test sobre tierra y nieve, cortada su evolución por la pandemia que ha obligado a todos los equipos a encerrarse en sus instalaciones. Que un coche se quede sin debutar no es la primera vez que sucede en el Mundial de Rallyes, por lo que es un buen momento de hacer un repaso a algunos de los ejemplos más conocidos, así como otros que se mantuvieron ocultos durante años e incluso décadas
Toyota GAZOO Racing anunciaba a inicios de la semana pasada su decisión de parar el desarrollo del Yaris WRC para 2021, centrándose en el Rally1 híbrido de 2022 y manteniendo el coche actual una temporada más, aunque esto entre en conflicto con el lanzamiento del nuevo modelo de calle. Esto llegaba cuando el coche nuevo, que ha sido desarrollado sobre la base del GR Yaris, apenas había acumulado unas decenas de kilómetros de test sobre tierra y nieve, cortada su evolución por la pandemia que ha obligado a todos los equipos a encerrarse en sus instalaciones.
Que un coche se quede sin debutar no es la primera vez que sucede en el Mundial de Rallyes, por lo que es un buen momento de hacer un repaso a algunos de los ejemplos más conocidos, así como otros que se mantuvieron ocultos durante años e incluso décadas. En el caso de Toyota es una historia que se repite, ya que con la anterior generación 1.6 turbo del Yaris WRC ya se desechó el primer modelo, el construido por TMG con el apoyo de ORECA y que tuvo a Stéphane Sarrazin como probador de lujo durante meses. La llegada de Tommi Mäkinen y su equipo al frente del proyecto les llevó a desechar por completo esta opción y comenzar de cero con el desarrollo del Yaris WRC 2017. No son los dos únicos ejemplos que nos encontraremos entre los World Rally Cars.
Volkswagen y el dominio perdido:
Muchos recordarán lo ocurrido a finales de 2016. De la noche a la mañana, Audi Sport anunciaba que se retiraba del Mundial de Resistencia, mientras que Volkswagen Motorsport hacía lo propio solo unos días después de conseguir un nuevo título Mundial en rallyes. El Volkswagen Polo R WRC de 2017 quedaba entonces destinado a pasar al ostracismo, aunque hubo algunos proyectos privados que trataron de rescatarlo, entre ellos los encabezados por Martin Prokop, Sébastien Ogier o Nasser Al-Attiyah. La última vez que se le vio rodar fue en Suecia, con Marcus Grönholm de test sobre la nieve.
A partir de ese momento, las promesas de Volkswagen Motorsport de enseñarnos las imágenes con la decoración definitiva que hubiera llevado nunca se terminaron por cumplir y el WRC se quedó con las ganas de saber qué hubiera pasado y si el dominador del campeonato hubiera evolucionado en consonancia con las reglas.
El escándalo sobre el caso de las emisiones terminó por empujar a un cambio en la filosofía de carreras del Grupo germano que ha alcanzado hasta nuestros días y dejó a los aficionados sin ver cómo hubiera sido la versión definitiva del Polo para la nueva reglamentación con los espectaculares World Rally Cars de 2017.
También quedó para el museo, o quién sabe si para las pruebas de los nuevos neumáticos de Pirelli, el Citroën C3 WRC y su transgresor kit aerodinámico. La firma de los dos chevrones decidió echar el cierre a finales de 2019 cuando Sébastien Ogier decidió desvincularse de la estructura, y con él, se esfumó la oportunidad de ver el WRC más agresivo de la marca gala. Ahora Hyundai parece haber recuperado algunas ideas para el frontal de su i20 WRC Coupé
El Proton WRC de Prodrive que se quedó por el camino:
¿Y si vamos un poco más atrás en el tiempo? Pongámonos en la maravillosa era de los World Rally Cars 2.0 Turbo, la gran revolución tecnológica que puso fin a los Grupo A. Una época en la que teníamos una gran cantidad de marcas involucradas y un plantel de pilotos con opciones a la victoria en cada rally que es añorado por muchos. En aquel entonces también hubo proyectos que no terminaron de ver la luz, entre ellos algunos que no pasaron de los bocetos, como es el caso del SEAT León WRC (la firma española decidió terminar su etapa en el Mundial para centrarse en los turismos) u otras excentricidades como el Proton Putra WRC del que ya os contamos su historia hace un año.
La aventura malasia comenzó cuando le encargaron a Prodrive la construcción de dos World Rally Cars a Proton que prácticamente calcaban al completo al Subaru Impreza WRC. Bajo el capó nos encontrábamos el propulsor del 4G63T 2.0 litros de 4 cilindros de origen Mitsubishi que estaba asociado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades firmada por Hewland, la misma que también empleaba por ejemplo los SEAT Cordoba WRC y Skoda Octavia WRC. El proyecto se cerraría sin ningún tipo de explicación, aunque la compañía sigue conservando las dos unidades.
Los R-GT, semillero para proyectos nonatos:
Aunque no han tenido una vida demasiado larga hasta el momento, los R-GT ya nos han dejado unas cuantas historias sobre proyectos nonatos o que se acaban nada más comenzar. A la espera de conocer cuál es la decisión de Renault al respecto del Alpine A110 R-GT (su homologación se completó el 1 de marzo y ya corrió en el Rallye du Touquet con François Delecour), ya podemos hablar de que el proyecto de Porsche con su 718 Cayman R-GT parece definitivamente detenido después de que anunciaran oficialmente que debido a la buena acogida del Concept Car se encontraban trabajando en un nuevo modelo con motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros que generase 425 CV.
Si esta confirmación llegaba a principios de 2019, no se tardaría demasiado en apuntar desde Alemania que la compañía había puesto en pausa su creación y ahora, con el estallido de la pandemia y después de clausurar el equipo en el IMSA dentro de la categoría GTLM y poner en la balanza la posibilidad de competir en la clase reina del WEC, parece complicado que el departamento carreras-cliente de Porsche vaya a ampliarse hacia los rallyes.
El Porsche Cayman R-GT Concept rodó por su parte como coche de la caravana de seguridad en el Rallye de Alemania 2018, la única aparición de un R-GT de Porsche relativamente oficial que se ha visto durante el último lustro. Por el camino se quedó por tanto el proyecto, así como el interés que despertó en España para pilotos como Miguel Fuster, el cual estaba valorando la opción de competir en el Nacional de Asfalto con una de las unidades.
También como “coche 0” debutaría entre el gran público el Lotus Exige R-GT. Presentado en el Salón de Frankfurt de 2011 y con la homologación FIA desde julio de 2021, el coche se dejó ver por primera vez en Ypres, aunque no sería hasta el Rallye Vinho de Madeira en el que tendría su primera y única participación en una prueba internacional. Bernardo Sousa terminaría su presencia en la cita insular con un accidente provocado por un funcionamiento anómalo de la electrónica. No se le volvió a ver, tampoco hubo nuevas unidades, allí se extinguió el vehículo.
Dacia Sandero S2000. Rara avis:
Si Proton parecía que iba a poder poner algo de color al Mundial, algo que haría años más tarde con la aparición del Satria Neo S2000, Dacia también pudo haber hecho lo mismo en un momento en el que el fabricante rumano evaluaba opciones para ganar cierto reconocimiento internacional y hacerse un hueco en el mercado europeo. Se desarrolló un Dacia Logan bajo la reglamentación S2000 y con el visto bueno de Renault y el apoyo de ORECA. Simon-Jean Joseph fue el encargado de hacer los test en Francia, pero nunca terminaría de concretarse su desarrollo y mucho menos su debut.
Al fin y al cabo, se hacía muy difícil el justificar que un modelo que en los concesionarios no alcanzaba los 6.000 euros pudiera tener una versión de competición que superaba los 180.000 euros, y muchos menos establecer ciertas relaciones entre el modesto utilitario low-cost y un coche de rallyes con tracción total, motor 2.0 atmosférico de 270 CV de potencia y caja de cambios secuencial Sadev de seis velocidades. Curiosamente después se construiría un Dacia Duster, motor V6 y más de 850 CV para asaltar la Subida a Pikes Peak.
Os emplazamos desde ya a que mañana leáis la segunda parte, estamos seguro que os sorprenderán.
