Hyundai cumple 30 años de éxitos en España: quién es quién en su polifacética gama

La marca coreana comenzó a operar en nuestro país en 1992, año en el que vendió 1.772 coches. Desde entonces hasta ahora ha sobrepasado con creces el millón de unidades comercializadas y tiene una gama variada y multitecnológica, por supuesto con gran peso de vehículos sostenibles. Estos son los modelos que hacen que Hyundai sea hoy una referencia en nuestro mercado.

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Una gama amplia, variada y sostenible: así son los modelos comerciales eléctricos de Opel

Opel ya ha puesto fecha para la total electrificación de su gama: 2028.

Opel ya ha puesto fecha para la total electrificación de su gama: 2028. Quedan, por tanto, seis años, pero el trabajo para lograr tal objetivo empezó “materialmente” hace dos, cuando lanzó el Corsa-e, el primer utilitario eléctrico de la nueva era.

A partir de ahí, el proceso ha sido imparable y ha llegado, cómo no, a su gama de modelos comerciales, un impulso sostenible para que empresas, profesionales autónomos y familias puedan servirse de vehículos útiles y polivalentes para el trabajo y el ocio sin generar emisiones y sin limitaciones gracias a su etiqueta Cero de la DGT.

Todos están ya a la venta, y Opel nos ha invitado a conocerlos, así que veamos quién es quién en la gama de vehículos comerciales eléctricos de la firma alemana.

Opel Combo-e

Este modelo es el más “español” de la familia, porque se fabrica en la planta de Stellantis, grupo al que pertenece Opel, en Vigo. En la escala es el modelo más pequeño, y por tanto el coche ideal para familias y ocio, por un lado, o para la entrega de mercancía de última milla en las grandes ciudades por otro, razón por la cual se desdobla en dos variantes: Cargo y Life.

La profesional Cargo tiene dos tamaños, L (4,4 metros de longitud) y XL (4,7 m), ofrece un volumen de carga de 3,8 a 4,4 metros cúbicos y admite hasta 800 kg de peso. Puede contar con dos puertas laterales de acceso y un portón o doble puerta trasera, con un piso bajo para facilitar la carga.

El modelo estándar tiene una sola fila de asientos y dos o tres plazas para conseguir el mayor volumen interior posible, pero también se oferta con doble cabina, es decir, con dos filas de asientos y hasta cinco plazas. Los acabados son dos, Select y Express.

El Combo-e Life, por su parte, tiene unas características que van en la línea de un turismo. Todo está más orientado al confort, pero también es muy modulable, con capacidad hasta para siete plazas independientes. También tiene dos tamaños, L y XL, con un maletero de 597 y 850 litros, respectivamente (en configuración de cinco plazas). Los acabados son Edition, Edition Plus, Elegance y Elegance Plus.

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Por supuesto, común a ambos es el motor eléctrico, que tiene una potencia de 100 kW (el equivalente a 136 CV). La batería, de 50 kWh, confiere al Combo-e una autonomía entre los 260 y los 280 kilómetros, y el tiempo de recarga es de 5 horas en un poste de 7,4 kW y de tan solo 30 minutos en un punto ultrarrápido de 100 kW. Además, con los modos de conducción disponibles, Eco, Normal y Sport, más la frenada regenerativa, se puede atenuar el consumo eléctrico mientras se está al volante.

Otro gran valor añadido de estos modelos es que están provistos de un equipamiento completo y moderno, con elementos como Head-Up Display, cuadro de mandos digital, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, carga inalámbrica de dispositivos móviles, volante calefactable, soluciones de conectividad integradas en la aplicación myOpel y más de 20 sistemas de ayuda a la conducción.

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El Opel Combo-e Cargo está disponible desde 37.200 euros euros (IVA incluido y sin ayudas ni descuentos) o en renting desde 399 euros, mientras que el Combo-e Life arranca en los 36.900 euros y se puede adquirir en renting por 200 euros mensuales.

Opel Vivaro-e y Zafira-e

Son los furgones de tamaño medio de la firma alemana, muy semejantes entre sí pero de nuevo con características distintas según el uso. El Opel Vivaro-e está orientada al profesional y dispone de carrocería panelada (sin ventanas), chasis cabina (para adaptar un modulo de carga específico detrás) y Combi (para el transporte de personas).

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Hay tres tamaños disponibles: de 4,60, 4,95 y 5,30 metros de longitud, siempre con una altura máxima de 1,90 metros, un estándar que permite entrar en la gran mayoría de aparcamientos públicos de las ciudades. El volumen de carga llega hasta los 6,6 metros cúbicos y admite el transporte de hasta 1.275 kg de peso.

El Opel Zafira-e, por su parte, es un producto pensado específicamente para el transporte de personas, primando la calidad y el confort, razones por las que tiene una estética más cuidada y mucha modularidad y funcionalidad interior. Hay dos longitudes disponibles, M (4,95 metros) y L (5,30 metros), la altura es la misma que la del Vivaro-e y el amplio espacio interior permite albergar hasta a nueve ocupantes.

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El tipo de cliente puede ser una familia numerosa o empresas que necesiten un medio de transporte ágil y cómodo, y por ello además de los acabados Edition y Elegance hay una línea Business basada en estos mismos.

El motor del Vivaro-e y del Zafira-e es el mismo del Combo-e, con 100 kW de potencia (136 CV), pero en este caso hay dos baterías de diferente capacidad, de 50 o 75 kW, que determinan la autonomía máxima, que es de 230 y 330 km, respectivamente, con una velocidad máxima limitada a 135 km/h.

El equipamiento de confort, conectividad y seguridad llega a un nivel altísimo y hay también un amplio surtido de accesorios para el uso comercial o el familiar. En cuanto a precios, el Vivaro-e parte de los 44.840 euros (furgón) y un renting desde 486 euros mensuales, y el Zafira-e hace lo propio desde 55.000 euros, en su caso con una cuota de renting al mes de 350 euros.

Opel Movano-e

Es el buque insignia de la gama comercial en cuanto a tamaño y es también el primer vehículo 100% eléctrico del fabricante alemán en el segmento de las furgonetas de gran tonelaje.

Está disponible en cuatro longitudes, que van de los 4,96 a los 6,36 metros, y tres alturas (2,25 a 2,76 metros), con un volumen de carga de hasta 17 metros cúbicos y un peso máximo autorizado de 4,6 toneladas, pero hay hasta siete opciones de carrocería.

Otro de los modelos que forma parte de nuestra Nueva Gama de Vehículos Comerciales 100% eléctrica es el Nuevo #OpelMovano-e 😊

Un modelo que se verá en nuestras carreteras próximamente.

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En este caso el motor eléctrico ofrece 90 kW (122 CV) y 260 Nm de par, y la velocidad máxima está limitada a 110 km/h. También se puede elegir entre dos baterías, de 37 kWh o 70 kWh de capacidad, con las que el rango de autonomía es de 117 o 224 kilómetros. También por ello varía el tiempo de recarga de batería, que oscila entre 1 y 6 horas con la batería de menor capacidad y según el punto de enganche, y de 1 a 12 horas en el caso de la de 70 kWh.

Con una clara vocación de uso profesional, la cabina de la Movano tiene multitud de huecos portaobjetos y portapapeles, el asiento delantero central se puede convertir en mesa y en el equipamiento no falta la posibilidad de contar con un sistema multimedia con pantalla de 5 pulgadas. Todo se añade a importantes ayudas a la conducción como la alerta de tráfico cruzado, control de velocidad de descenso, sistema de asistencia para remolque o la cámara de visión trasera, que son los que más destacan en este tipo de vehículos junto a las soluciones más habituales.

El precio de salida de este furgón de gran formato es de 73.000 euros (IVA incluido, pero deducible), con un una opción de renting que asciende a los 1.042 euros mensuales.

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Probamos el renovado Volkswagen Polo, el ‘mini Golf’ que quiere reinar entre los utilitarios

Ser el “hermano de”, y no hablamos de política, puede pesar como una losa o hacerte mejor. Esto último es, precisamente, lo que le ha pasado al Polo de Volkswagen, un utilitario que, con el paso de los años, ha ido creciendo en todos los sentidos para ser un vehículo más completo y polivalente, acercándose mucho a la posición privilegiada del Golf, la gran referencia del mercado entre los compactos

Ser el “hermano de”, y no hablamos de política, puede pesar como una losa o hacerte mejor. Esto último es, precisamente, lo que le ha pasado al Polo de Volkswagen, un utilitario que, con el paso de los años, ha ido creciendo en todos los sentidos para ser un vehículo más completo y polivalente, acercándose mucho a la posición privilegiada del Golf, la gran referencia del mercado entre los compactos.

La última actualización del Polo se comercializa en España desde verano del año pasado y se produce en la “pequeña” pero avanzadísima planta que posee Volkswagen en Landaben, Navarra.

La estética, como se puede ver en las imágenes que ilustran este artículo, se acerca bastante a la de su “hermano mayor”. Siempre con carrocería de cinco puertas, el conjunto supera ligeramente los cuatro metros de longitud, es decir, que es similar a un Golf de tercera generación. Sirva el dato para tener una referencia de cuál es la escala de los utilitarios de hoy, razón que justifica también que el nuevo Polo mantenga las dimensiones del anterior en esta puesta al día.

A imagen y semejanza

En cualquier caso, estamos ante un coche sobrio y sin estridencias, incluso la versión deportiva R-Line, que se diferencia exteriormente por unas más generosas tomas de aire delanteras, por las llantas específicas de 16 pulgadas, cristales traseros oscurecidos, el logotipo R-Line y las salidas de escape cromadas detrás.

El interior mantiene el toque elegante del exterior, con un diseño limpio, buenos acabados y una vistosa tapicería. Prácticamente todo está digitalizado en esta variante R-Line, merced a la pantalla de 10,25 pulgadas del cuadro de instrumentos (Digital Cockpit Pro) y a la central táctil de 9,2”. Los únicos mandos “físicos” son los del sistema de climatización, pero son capacitivos y no por pulsador, lo que en ocasiones hace dudar si hemos tocado correctamente en el lugar indicado, sobre todo mientras se conduce.

En cuanto a los sistemas de información y entretenimiento, el cuadro de mandos se maneja con facilidad desde los mandos del volante, mientras que el central es muy intuitivo y fluido en su funcionamiento. En la consola central, junto a la palanca de cambio, se ubica el botón de arranque y el selector de los modos de conducción.

El habitáculo es amplio en relación al tamaño del conjunto, con suficiente espacio para las piernas detrás incluso para personas altas, y el maletero cuenta con un volumen de 351 litros que lo coloca entre los más grandes de su segmento.

Una buena base

Aunque se ampliará próximamente, la actual gama del Polo contempla únicamente mecánicas TSI gasolina de tres cilindros, con un litro de cubicaje y dos niveles de potencia: 95 y 110 caballos. Nosotros hemos probado la primera de ellas, y lo cierto es que nos ha parecido suficiente para cualquier tipo de uso. Es un propulsor con un rendimiento equilibrado, con el que se rueda fácilmente a buen ritmo, aunque tenemos que moverlo a regímenes medios y altos si queremos su respuesta más viva.

Nuestra unidad disponía del probado y práctico cambio automático DSG de 7 velocidades, que está configurado principalmente para favorecer un menor consumo y no tanto las prestaciones. No obstante, si se quiere sacar jugo a la mecánica, el cambio se puede gestionar manualmente mediante las levas en el volante o elegir el modo Sport y la posición “S” en la palanca.

Los restantes modos de conducción son Eco, Normal y el configurable Individual, de forma que siempre hay opciones para cualesquiera que sean nuestras preferencias al volante.

En cuanto a comportamiento, la plataforma MQB estrenada en 2017 sigue manteniendo el buen nivel dinámico de su predecesor, y desde luego está preparada para niveles más altos de potencia y prestaciones.

Consumo reducido

Además, el tamaño contenido de este Polo lo sigue posicionando como un buen vehículo urbano, aunque en este sentido se echa de menos algún tipo de electrificación, no tanto por el consumo, que ya de por sí es bajo, sino para pasar de la etiqueta C que tiene este modelo a una Eco.

En el apartado de consumo precisamente, este modelo con cambio DSG ha homologado 5,6 litros de gasto medio a los 100 km, y nosotros hemos obtenido durante nuestra prueba, a ritmos mayoritariamente relajados, 6,1, lo que es también muy buena cifra.

En relación al precio, hay que tener en cuenta algunos factores importantes: el Polo R-Line de 95 CV con cambio manual de 5 velocidades cuesta 21.420 euros con descuentos y financiación, entre otras cosas porque emite 119 gr/km de CO2 y, aunque por poco, queda por debajo del límite (120 gr/km) y está exento del impuesto de matriculación. Pero con el siempre aconsejable cambio DSG, como la versión probada, la cuantía se eleva hasta los 24.115 euros, de los que 950 son del citado impuesto, porque en este caso emite 126 gr/km.

A cambio, eso sí, disponemos de un coche de calidad y fiablilidad Volkswagen, lo que ya de por sí convence a mucho público, con un interesante equipamiento de serie que contempla, además la decoración R-Line anteriormente mencionada, luces LED, climatizador, iluminación ambiental interior, conexión inalámbrica con dispositivos móviles, control de crucero adaptativo, detector de fatiga o asistente de frenada de emergencia, entre otros elementos.

FICHA TÉCNICA

Motor: gasolina.

Potencia (kW/CV): 70/95.

Cambio: automático, 7 velocidades.

Largo (mm): 4.074.

Ancho (mm): 1.751.

Alto (mm): 1.451.

Maletero (litros): 351.

Velocidad máxima (km/h): 187.

De 0 a 100 km/h (seg.): 11,3.

Consumo medio (l/100 km): 5,6.

Emisiones CO2 (gr/km): 127.

Precio (euros): 24.115 euros.

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Test del Renault Mégane E-Tech Híbrido: ¿merece la pena el desembolso?

Aunque el nuevo y flamante Renault Mégane E-Tech Eléctrico se presentará oficialmente y llegará a los concesionarios en marzo, la marca del rombo ha confirmado que las dos últimas generaciones del modelo, cuarta y quinta, o compacto y crossover si se quiere, convivirán durante un tiempo.

Aunque el nuevo y flamante Renault Mégane E-Tech Eléctrico se presentará oficialmente y llegará a los concesionarios en marzo, la marca del rombo ha confirmado que las dos últimas generaciones del modelo, cuarta y quinta, o compacto y crossover si se quiere, convivirán durante un tiempo. Esta decisión, poco habitual cuando se lanza un nuevo modelo, sirve para dar respuesta a distinto público objetivo, pues según Renault los particulares se inclinan más por los modelos tipo SUV y las empresas por berlinas y compactos.

La variante híbrida enchufable del Mégane con carrocería de cinco puertas se empezó a comercializar en España a mediados del año pasado, unos meses después de la variante familiar.

Estéticamente, el modelo compacto no ha perdido vigencia en absoluto, y menos tras la actualización acometida en 2020. Sin duda, la parrilla y las ópticas delanteras en forma de “garra” llaman mucho la atención, igual que los estilizados faros traseros, pero realmente son sus equilibradas proporciones las que juegan el papel determinante en este coche.

Además, con el acabado R.S. Line, los detalles deportivos contribuyen a ensalzar la figura de este Mégane, ya sea por fuera, con los paragolpes específicos y las llantas de 17 pulgadas, como por dentro, en su caso con el volante y asientos deportivos, elementos decorativos cromados y en símil carbono, así como tapicería con costuras en rojo.

Tres motores, 160 caballos

El sistema híbrido E-Tech enchufable de este Mégane es el mismo que el de la versión Sport Tourer, pero también lo comparte con el SUV Captur. Está integrado por un motor gasolina de 1,6 litros y 91 caballos de potencia y dos eléctricos, uno como generador de energía y otro como generador e impulsor, que aportan 160 caballos en total. Los tres están ligados a una batería de 9,5 kWh de capacidad, con lo que este Mégane ofrece 50 kilómetros de autonomía eléctrica, que pueden ampliarse al menos hasta 65 km si se hace un uso exclusivamente urbano, dato importante para la decisión de compra, como luego desarrollaremos.

La “contrapartida” de esta versión está en el peso, que es casi 300 kg superior al de la versión térmica, pero hay que llevar el coche a un límite muy alto para que esto pudiera tener alguna incidencia al volante

Al volante, y acomodados en los envolventes asientos de esta versión R.S. Line de acabado deportivo, tenemos ante los ojos un cuadro digital de 10,2 pulgadas y, en el centro del salpicadero, la vistosa pantalla vertical de 9,3” del sistema de infoentretenimiento.

Desde el cuadro de instrumentos configurable se controla el funcionamiento del sistema híbrido, junto a otros muchos parámetros, y desde la interfaz multimedia se pueden elegir los modos de conducción disponibles: Pure, MySense y Sport, además de las soluciones de navegación, conectividad, sonido, etc. La pantalla táctil ofrece una información muy clara, los menús son sencillos y tiene una magnífica visibilidad, pero la respuesta del software nos parece algo lenta en relación a otros equipos probados, con procesadores más rápidos.

Tecnología contrastada

Volviendo al sistema híbrido, este da prioridad al funcionamiento eléctrico. Mientras haya energía, el modo Pure hace que el funcionamiento sea al cien por cien con esta tecnología, con la consabida respuesta y silencio de conducción, y con una velocidad máxima de 135 km/h.

Con MySense se sigue dando preponderancia al funcionamiento eléctrico, pero ya aparece el motor de combustión bajo alta demanda de potencia o si se activa la opción E-Save, que permite “guardar” hasta un 40% de energía eléctrica para utilizarla en el momento necesario. Claro está, esto hace que gaste más gasolina. El tercer modo es el Sport, que predispone los tres motores para dar las mayores prestaciones, también con la función E-Save disponible.

En este punto hay que decir que la batería, que no es muy grande, recupera energía con bastante rapidez gracias a las deceleraciones y frenadas –la experiencia en Fórmula 1 es un grado– sobre todo con el cambio en posición “B”, que se suma a la “D” del avanzado sistema “multimodo” ideado por Renault para la transmisión automática, el cual funciona de manera suave y con cambios poco perceptibles.

Pero si de recarga de energía hablamos, la gran ventaja es que estamos ante un híbrido enchufable, y en un punto doméstico convencional el proceso solo dura cinco horas, que se recortan a tres en un poste de 3,7 kW.

Lo mejor de un compacto

En el aspecto dinámico, el Renault Mégane es uno de los compactos de referencia, y eso se nota al volante. La “contrapartida” de esta versión está en el peso, que es casi 300 kg superior al de la versión térmica, pero hay que llevar el coche a un límite muy alto para que esto pudiera tener alguna incidencia dinámica. Es decir, que en un uso normal, a velocidades legales, aunque vengan curvas, disponemos de un coche que se defiende estupendamente y es confortable. En cuanto a prestaciones, quizá no tengan la contundencia que se espera de una mecánica de 160 caballos –aquí sí incide el peso–, pero por supuesto son más que suficientes para circular y viajar con total normalidad.

En relación al consumo, hay que analizar distintos momentos, ya que el gasto medio en los primeros 100 kilómetros, con el coche a plena carga, fue de 2,4 litros. Después, utilizándolo como un híbrido “convencional” y aprovechando los modos de conducción y la dinámica para la recarga, mantuvimos un consumo medio de 5,2 litros sin perder prestaciones, y una vez enchufado a la red, de nuevo volvimos al punto de partida.

¿En qué se traduce todo esto? En que si disponemos de un punto de recarga en casa y hacemos menos de 50 km al día (o más en un entorno urbano), que es lo que sucede en una gran mayoría de los casos, disponemos en la práctica de un coche eléctrico, con las ventajas fiscales y de movilidad añadidas de la etiqueta Cero de la DGT.

Junto a ello tenemos un compacto de buena apariencia, cómodo y versátil, con el que se puede plantear un viaje largo sin preocuparse por encontrar cargadores y sin altos consumos, aunque en este contexto la contrapartida está en el espacio del maletero, que por la configuración del sistema híbrido está limitado a los 384 litros incluyendo el útil hueco bajo piso para guardar los cables de carga.

Con ayudas, un precio más razonable

El Renault Mégane E-Tech híbrido R.S. Line sometido a prueba tiene un precio de partida, por la tecnología que atesora, de 34.204 euros, casi 7.700 euros más que la versión equivalente en gasolina, pero con el Plan Moves III puede adquirirse con hasta 5.000 euros de descuento, lo que indudablemente equilibra bastante la balanza. De hecho, si se saca provecho a diario de la tecnología eléctrica, el coste de uso será muy inferior al de su homólogo, con el beneficio adicional de la etiqueta Cero.

Todo ello, además, en un compacto de estética muy atractiva y bien equipado que de serie ya cuenta con luces LED, llantas de 17 pulgadas, cristales traseros tintados, tarjeta manos libres y elementos de seguridad como detector fatiga, regulador velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia, asistente de carril y detectores de vehículos en ángulo muerto y de tráfico trasero.

FICHA TÉCNICA

Motor: gasolina.

Potencia (kW/CV): 117/160.

Cambio: automático.

Largo (mm): 4.359.

Ancho (mm): 1.814.

Alto (mm): 1.447.

Maletero (litros): 384.

Velocidad máxima (km/h): 175.

De 0 a 100 km/h (seg.): 9,4.

Consumo medio (l/100 km): 1,2 (con la batería cargada).

Emisiones CO2 (gr/km): 28.

Precio (euros): desde 34.204 euros.

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