Aunque el nuevo y flamante Renault Mégane E-Tech Eléctrico se presentará oficialmente y llegará a los concesionarios en marzo, la marca del rombo ha confirmado que las dos últimas generaciones del modelo, cuarta y quinta, o compacto y crossover si se quiere, convivirán durante un tiempo. Esta decisión, poco habitual cuando se lanza un nuevo modelo, sirve para dar respuesta a distinto público objetivo, pues según Renault los particulares se inclinan más por los modelos tipo SUV y las empresas por berlinas y compactos.

La variante híbrida enchufable del Mégane con carrocería de cinco puertas se empezó a comercializar en España a mediados del año pasado, unos meses después de la variante familiar.

Estéticamente, el modelo compacto no ha perdido vigencia en absoluto, y menos tras la actualización acometida en 2020. Sin duda, la parrilla y las ópticas delanteras en forma de “garra” llaman mucho la atención, igual que los estilizados faros traseros, pero realmente son sus equilibradas proporciones las que juegan el papel determinante en este coche.

Además, con el acabado R.S. Line, los detalles deportivos contribuyen a ensalzar la figura de este Mégane, ya sea por fuera, con los paragolpes específicos y las llantas de 17 pulgadas, como por dentro, en su caso con el volante y asientos deportivos, elementos decorativos cromados y en símil carbono, así como tapicería con costuras en rojo.

Tres motores, 160 caballos

El sistema híbrido E-Tech enchufable de este Mégane es el mismo que el de la versión Sport Tourer, pero también lo comparte con el SUV Captur. Está integrado por un motor gasolina de 1,6 litros y 91 caballos de potencia y dos eléctricos, uno como generador de energía y otro como generador e impulsor, que aportan 160 caballos en total. Los tres están ligados a una batería de 9,5 kWh de capacidad, con lo que este Mégane ofrece 50 kilómetros de autonomía eléctrica, que pueden ampliarse al menos hasta 65 km si se hace un uso exclusivamente urbano, dato importante para la decisión de compra, como luego desarrollaremos.

La “contrapartida” de esta versión está en el peso, que es casi 300 kg superior al de la versión térmica, pero hay que llevar el coche a un límite muy alto para que esto pudiera tener alguna incidencia al volante

Al volante, y acomodados en los envolventes asientos de esta versión R.S. Line de acabado deportivo, tenemos ante los ojos un cuadro digital de 10,2 pulgadas y, en el centro del salpicadero, la vistosa pantalla vertical de 9,3” del sistema de infoentretenimiento.

Desde el cuadro de instrumentos configurable se controla el funcionamiento del sistema híbrido, junto a otros muchos parámetros, y desde la interfaz multimedia se pueden elegir los modos de conducción disponibles: Pure, MySense y Sport, además de las soluciones de navegación, conectividad, sonido, etc. La pantalla táctil ofrece una información muy clara, los menús son sencillos y tiene una magnífica visibilidad, pero la respuesta del software nos parece algo lenta en relación a otros equipos probados, con procesadores más rápidos.

Tecnología contrastada

Volviendo al sistema híbrido, este da prioridad al funcionamiento eléctrico. Mientras haya energía, el modo Pure hace que el funcionamiento sea al cien por cien con esta tecnología, con la consabida respuesta y silencio de conducción, y con una velocidad máxima de 135 km/h.

Con MySense se sigue dando preponderancia al funcionamiento eléctrico, pero ya aparece el motor de combustión bajo alta demanda de potencia o si se activa la opción E-Save, que permite “guardar” hasta un 40% de energía eléctrica para utilizarla en el momento necesario. Claro está, esto hace que gaste más gasolina. El tercer modo es el Sport, que predispone los tres motores para dar las mayores prestaciones, también con la función E-Save disponible.

En este punto hay que decir que la batería, que no es muy grande, recupera energía con bastante rapidez gracias a las deceleraciones y frenadas –la experiencia en Fórmula 1 es un grado– sobre todo con el cambio en posición “B”, que se suma a la “D” del avanzado sistema “multimodo” ideado por Renault para la transmisión automática, el cual funciona de manera suave y con cambios poco perceptibles.

Pero si de recarga de energía hablamos, la gran ventaja es que estamos ante un híbrido enchufable, y en un punto doméstico convencional el proceso solo dura cinco horas, que se recortan a tres en un poste de 3,7 kW.

Lo mejor de un compacto

En el aspecto dinámico, el Renault Mégane es uno de los compactos de referencia, y eso se nota al volante. La “contrapartida” de esta versión está en el peso, que es casi 300 kg superior al de la versión térmica, pero hay que llevar el coche a un límite muy alto para que esto pudiera tener alguna incidencia dinámica. Es decir, que en un uso normal, a velocidades legales, aunque vengan curvas, disponemos de un coche que se defiende estupendamente y es confortable. En cuanto a prestaciones, quizá no tengan la contundencia que se espera de una mecánica de 160 caballos –aquí sí incide el peso–, pero por supuesto son más que suficientes para circular y viajar con total normalidad.

En relación al consumo, hay que analizar distintos momentos, ya que el gasto medio en los primeros 100 kilómetros, con el coche a plena carga, fue de 2,4 litros. Después, utilizándolo como un híbrido “convencional” y aprovechando los modos de conducción y la dinámica para la recarga, mantuvimos un consumo medio de 5,2 litros sin perder prestaciones, y una vez enchufado a la red, de nuevo volvimos al punto de partida.

¿En qué se traduce todo esto? En que si disponemos de un punto de recarga en casa y hacemos menos de 50 km al día (o más en un entorno urbano), que es lo que sucede en una gran mayoría de los casos, disponemos en la práctica de un coche eléctrico, con las ventajas fiscales y de movilidad añadidas de la etiqueta Cero de la DGT.

Junto a ello tenemos un compacto de buena apariencia, cómodo y versátil, con el que se puede plantear un viaje largo sin preocuparse por encontrar cargadores y sin altos consumos, aunque en este contexto la contrapartida está en el espacio del maletero, que por la configuración del sistema híbrido está limitado a los 384 litros incluyendo el útil hueco bajo piso para guardar los cables de carga.

Con ayudas, un precio más razonable

El Renault Mégane E-Tech híbrido R.S. Line sometido a prueba tiene un precio de partida, por la tecnología que atesora, de 34.204 euros, casi 7.700 euros más que la versión equivalente en gasolina, pero con el Plan Moves III puede adquirirse con hasta 5.000 euros de descuento, lo que indudablemente equilibra bastante la balanza. De hecho, si se saca provecho a diario de la tecnología eléctrica, el coste de uso será muy inferior al de su homólogo, con el beneficio adicional de la etiqueta Cero.

Todo ello, además, en un compacto de estética muy atractiva y bien equipado que de serie ya cuenta con luces LED, llantas de 17 pulgadas, cristales traseros tintados, tarjeta manos libres y elementos de seguridad como detector fatiga, regulador velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia, asistente de carril y detectores de vehículos en ángulo muerto y de tráfico trasero.

FICHA TÉCNICA

Motor: gasolina.

Potencia (kW/CV): 117/160.

Cambio: automático.

Largo (mm): 4.359.

Ancho (mm): 1.814.

Alto (mm): 1.447.

Maletero (litros): 384.

Velocidad máxima (km/h): 175.

De 0 a 100 km/h (seg.): 9,4.

Consumo medio (l/100 km): 1,2 (con la batería cargada).

Emisiones CO2 (gr/km): 28.

Precio (euros): desde 34.204 euros.

gas:super-coches