La nueva Qj SRT 700 X es una de las últimas en añadirse al elenco maxitrail del territorio español.
La nueva Qj SRT 700 X es una de las últimas en añadirse al elenco maxitrail del territorio español.
Y es que tras la repentina decadencia de las motos deportivas en la primera década de los 2000 empezaron a coger alto protagonismo las motos trail y maxi trail, llegando al punto de ser las motos más vendidas y deseadas de todas las categorías.
Hoy en día, toda marca que se precie, debe tener en su catálogo una moto tipo maxitrail.
Por si aún no has oído hablar de la marca Qj motor, cosa que me extrañaría mucho, es una marca china que llegó a España en octubre de 2022 con varios de sus modelos. Destacando por la variedad de producto y su precio asequible.
De la gama maxitrail, la que más me gusta, es la Qj SRT 700 X.
Bonita, sencilla y bien equipada. Así la definiría en una sola frase, pero vamos a desgranar un poco más y a detallar sus principales características.
La Qj SRT 700 X tiene un motor bicilíndrico de 698 cc que entrega una potencia total de 73,5 cv (54 kw) a 8500 rpm y tiene un par 67 Nm a 6.500 rpm.
En cuanto a las suspensión delantera, ciertamente importante para motos maxitrail con una orientación off, cuenta con una horquilla delantera marzocchi de 43 mm regulable en precarga y un amortiguador trasero regulable en precarga, compresión y extensión de muelle.
Los frenos son Brembo. Delante lleva doble disco de 320 mm con pinza radial de 4 pistones brembo y detrás un único disco sencillo. Y aunque soy muy fan de los brembo y me suelen gustar todos, no acabé de sentirme cómoda con ellos. Tal es así que en un recorrido de unos 4.100 km que le hice tanto por España como por Marruecos, trabajé mucho más con el freno trasero (que sí me pareció modulable y eficaz) y solo apunté un poco con el delantero.
Si me sigues desde hace tiempo sabrás que los frenos son mi criptonita y que después de haber podido probar frenos de primer nivel, todo el resto me sabe a poco…
Las dimensiones de la Qj SRT 700 X son uno de los conceptos clave.
La moto es alta y pesada. Al asiento mide 825 mm, que en principio parecería que es poco, pero tiene un asiento muy ancho y hace que, una persona como yo, con 1,69 de estatura, no llegue al suelo ni por casualidad.
La Qj SRT 700 X pesa, además, 240 kg sin contar las maletas, que estarán en unos 15 kg adicionales si sumas las 3.
Además, el peso, debido a la estructura de la moto, está bastante alto y eso dificulta su movilidad en parado. Pero ojo, es todo cuestión de práctica y técnica.
Y mientras aprendes a moverla, la Qj SRT 700 X, lleva unas generosas defensas que evitarán que le pase nada en caso de caída.
Uno datos curiosos son la comparativa de la altura y el peso
Potencia, alturas y peso de las hermanas de la Qj SRT 700 X:
SRT 800X – 75 cv – 835 mm – 260 kg
SRT 550X – 47 cv – 825 mm – 235 kg
Con estos datos en la mano, ¿entiendes por qué la Qj SRT 700 X es mi favorita?
El display de la Qj SRT 700 X es sencillo, pero cuenta con la información básica y necesaria. Eso sí, de serie viene con puños y asiento calefactables, un básico si te gusta viajar durante todo el año.
En cuanto a las SENSACIONES DE CONDUCCIÓN de la Qj SRT 700 X sorprende. Te esperas que sea lenta, pesada y difícil de mover en la conducción, pero no es así. La moto se mueve bien y se siente más ligera de lo que es. Incluso en off road, teniendo en cuenta mi poco nivel en el asunto, la moto pasa por todas partes y no se inmuta.
Muy destacable su comodidad y la buena cobertura de su pantalla, que aún y no ser regulable, cubre perfectamente a alguien de mi estatura.
Y hazme caso en estas últimas palabras porque después de hacer un recorrido sin parar más que para repostar de 1.100 km (Algeciras – Barcelona) si la moto no es cómoda, te quieres morir… Y no fue el caso
Uno de los datos que no siempre se puede ofrecer es la velocidad punta que alcanzan las motos, salvo que las entres en circuito. Cosa que con una Qj SRT 700 X es difícil y poco divertido. En este caso, dado que estuvimos por Marruecos y ahí las normas de circulación son muy relativas, más aún para las motos, sí lo probé.
La moto me alcanzó una velocidad máxima de 196 km/h con total estabilidad y sin tener ningún tipo de vibración extraña o flaneo. Quedé muy gratamente sorprendida.
Qj SRT 700 X – PRECIO
¿Cuánto valen las motos? La clave es saber si el precio que tienen está anivelado con lo que ofrecen en características, componentes y ajustes de los mismos, que son los que aportan las sensaciones de conducción.
En este caso, la Qj SRT 700 tiene un precio de 8.313€ con las maletas, el seguro y 6 años de garantía de la marca. Un precio realmente muy competitivo que la sitúa en el punto de mira de todas aquellas personas que quieran una moto maxitrail sencilla, de buen funcionamiento y precio muy razonable.
Vamos… que por el precio que tiene, la moto está francamente bien.
Ahora bien, para gustos, las motos. De la gran variedad que tiene Qj en su gama trail, ¿con cuál te quedarías tú?
En este vídeo, grabado en el desierto, encontrarás más información sobre la Qj SRT 700 X.
También te dejo este enlace directo a la web de la marca donde encontrarás toda su gama de motos y más información sobre ellas.
Y si quieres leer más sobre pruebas de motos, puedes hacerlo aquí
La entrada Qj SRT 700 X – Maxitrail de media cilindrada se publicó primero en Mujeres Moteras.
Las variantes AMG llegan a la segunda generación del Mercedes-Benz GLC Coupé, que, aunque ya las ha visto en su carrocería SUV, con la que comparten casi todo, lo hace ahora en la silueta SUV Coupé. En lo que respecta a su estética, estos nuevos Mercedes-AMG GLC Coupé cuentan con numerosos elementos exclusivos que los diferencian del GLC corriente y que aportan el toque deportivo distintivo de los modelos AMG
Las variantes AMG llegan a la segunda generación del Mercedes-Benz GLC Coupé, que, aunque ya las ha visto en su carrocería SUV, con la que comparten casi todo, lo hace ahora en la silueta SUV Coupé.
En lo que respecta a su estética, estos nuevos Mercedes-AMG GLC Coupé cuentan con numerosos elementos exclusivos que los diferencian del GLC corriente y que aportan el toque deportivo distintivo de los modelos AMG. En la parte delantera encontramos unos grupos ópticos que escoltan a la ya clásica parrilla Panamericana, un splitter delantero AMG y unas enormes entradas de aire. La parte lateral luce unos faldones más deportivos exclusivos y unas llantas de 19 pulgadas de serie, aunque opcionalmente se puede optar por unas de 20 o 21 pulgadas. Tras ellas, el equipo de frenos mejorado. Por último, la zona posterior cuenta con unos pilotos en dos piezas, un paragolpes específico AMG, un disufor también exclusivo y cuatro salidas de escape, dos a cada lado del parachoques y redondas en el caso del menos potente y cuadradas para el 63 S E Performance.
Dentro de su habitáculo también se respira deportividad, con unos asientos AMG en símil cuero Artico/Microcut AMG, que pueden ser de manera opcional sustituidos por otros asientos AMG Performance. Completa el interior un volante AMG Performance en cuero, unos pedales deportivos, un sistema multimedia adaptado con distintas pantallas específicas AMG para visualizar datos de conducción deportiva y el denominado ‘AMG Track Pace’, un sistema de serie en estos modelos que registra todo tipo de datos para poder analizarlos en su uso en circuito.
Mild-Hybrid e híbrido enchufable
En cuanto a las mecánicas, Mercedes-AMG ofrece este modelo como AMG GLC 43 4Matic Coupé y como AMG GLC 63 S E Performance Coupé, ambos electrificados en distintos niveles. El primero recurre a un sistema de microhibridación suave de 48 voltios (Mild-Hybrid) que le entrega 421 CV de potencia, un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h. Por otro lado, el 63 S E Performance Coupé es un híbrido enchufable (PHEV) de 680 CV, capaz de alcanzar los 275 km/h y de pasar de 0 a 100 km/h 3,5 segundos.
Sin embargo, ambos modelos comparten tres similitudes en sus mecánicas. La primera es que los dos montan motores de combustión de 4 cilindros, es decir, adiós a los V8 y los V6. La segunda es que los dos comparten la etiqueta medioambiental Eco a pesar de que uno es híbrido enchufable, y esto es porque la autonomía eléctrica del AMG GLC 63 S E Performance Coupé es de sólo 12 kilómetros y, para obtener la etiqueta Cero, debe ser de, al menos, 40 kilómetros. Y la tercera y última es que ambas tecnologías electrificadas han sido derivadas de la Fórmula 1. La primera, el Mild-Hybrid, es el primer motor de serie del mundo turboalimentado con un turbocompresor eléctrico que se nutre del sistema eléctrico de 48 voltios. Y la segunda, la tecnología híbrida enchufable del 63 S E Performance, ha sido posible gracias a la experiencia que ha obtenido la marca en su escudería de F1.
Por el momento Mercedes-AMG no ha dado a conocer los precios de estos GLC Coupé más deportivos, pero partiendo de la base de que un Mercedes-Benz GLC Coupé arranca en España en 64.200 euros, las variantes AMG se irán por encima de los 100.000 euros con casi total seguridad.
Hennessey, el fabricante de hipercoches con sede en Texas, presenta el debut mundial del nuevo hipercoche Venom F5 Revolution Roadster, un nuevo modelo en fibra de carbono expuesta. El Revolution Roadster sigue al estreno el año pasado del Venom F5 Roadster sin techo y al debut de este año del Venom F5 Revolution Coupé preparado para el circuito. El nuevo Venom F5 Revolution Roadster ha sido completamente rediseñado a partir de su hermano coupé para ofrecer el máximo rendimiento tanto en carretera como en circuito, con una agilidad mejorada y una mayor carga aerodinámica
Hennessey, el fabricante de hipercoches con sede en Texas, presenta el debut mundial del nuevo hipercoche Venom F5 Revolution Roadster, un nuevo modelo en fibra de carbono expuesta. El Revolution Roadster sigue al estreno el año pasado del Venom F5 Roadster sin techo y al debut de este año del Venom F5 Revolution Coupé preparado para el circuito.
El nuevo Venom F5 Revolution Roadster ha sido completamente rediseñado a partir de su hermano coupé para ofrecer el máximo rendimiento tanto en carretera como en circuito, con una agilidad mejorada y una mayor carga aerodinámica. Un conjunto de mejoras centradas en la pista que incluyen a la aerodinámica, con divisores delanteros y traseros más grandes, planos de inclinación en el salpicadero delantero y un distintivo alerón trasero; una suspensión reajustada, nuevas llantas y telemetría digital en pista. El Revolution Roadster incorpora una toma de aire central elevada, heredada del Revolution Coupé que suministra aire fresco al vano motor del F5.
A diferencia del modelo Coupé, el techo del F5 Revolution Roadster se ha rediseñado con un panel desmontable fabricado con compuestos rígidos de fibra de carbono. El techo de una sola pieza está totalmente aislado de los elementos y forrado con una suave tapicería de Alcantara. El ligero panel del techo peso apenas 8 kilos, por lo que una sola persona puede desmontarlo e instalarlo fácilmente.
V8 biturbo con 1.817 CV
Paralelamente a todos los demás modelos Venom F5, montado en el centro del chasis monocasco de fibra de carbono se encuentra el celebre motor de combustión V8 de 6,6 litros y doble turbocompresor de Hennessey, con una sorprendente potencia de 1.817 CV. Al igual que el F5 Roadster, el Venom F5 Revolution Roadster incorpora una ventana de visualización del motor de cristal templado para resaltar el formidable propulsor. El cristal, unas cuatro veces más resistente que el vidrio reconocido normal, está encapsulado dentro de una cubierta del motor de fibra de carbono extraíble que cuenta con orificios de extracción de calor.
‘’El nuevo Venom F5 Revolution Roadster combina nuestro hipercoche enfocado a los circuitos con un techo abierto para ofrecer una experiencia de conducción visceral sin igual. Este primer ejemplar, fabricado a medida para un cliente especial, estrena nuestro acabado de carbono visto con su meticulosa trama artesanal de fibra de carbono’’, declaraba John Hennessey, fundador y CEO de la compañía.
Este es el cuarto modelo que se una a la familia Venom F5 y hará su debut público mundial durante la Monterey Car Week 2023, con un precio a partir de 3 millones de dólares y limitado únicamente a sólo 12 unidades.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
