No es el coche más vendido de su categoría. Y está lejos del éxito que Hyundai ha conseguido a lo largo de los años posicionando su gama SUV como verdaderos referentes de su categoría
No es el coche más vendido de su categoría. Y está lejos del éxito que Hyundai ha conseguido a lo largo de los años posicionando su gama SUV como verdaderos referentes de su categoría. Y aún así estamos ante el que, sin duda, es uno de los utilitarios más completos e interesantes del mercado.
Ante nosotros un coche de tamaño muy compacto, apto para el día a día, pero también para viajes por carretera. Diseño atractivo y moderno, tecnología a bordo con todo lo que uno puede pedir en un coche moderno, y una actualización este mismo verano para ponerse al día. El colofón es una gama de motores, con presencia de mecánicas con etiqueta ECO para todos los gustos y para todos los bolsillos, y muy por debajo de los precios del rival híbrido a batir, el Toyota Yaris.
El Hyundai i20 ya tiene precios, con leve subida respecto a las unidades previas a la actualización, partiendo de los 15.940 euros y, por lo tanto, manteniéndose entre los más baratos de su categoría.
El Hyundai i20 acaba de actualizarse, con mejoras de diseño, tecnología y equipamiento
Más caro, pero también más atractivo
Este verano se presentaba la última actualización del Hyundai i20, que comprendía novedades estéticas en defensas, llantas, e incluso nuevos acabados de carrocería. También iluminación ambiental, ayudas a la conducción, con Smart Sense con detección de peatones, ciclistas y motoristas, y control de velocidad de crucero predictivo y adaptativo.
Hasta su actualización, el precio del Hyundai i20 de acceso partía de los 14.940 euros, incluyendo ofertas, y descuentos por financiar y entrega de un coche usado.
Con su actualización, el Hyundai i20 renovado ya está disponible, desde 15.940 euros, incluyendo ofertas, y descuentos, con un motor de gasolina atmosférico 1.2 MPI de 85 CV (etiqueta C) y una línea de equipamiento de acceso, ESSENCE. Nuestro consejo hasta ahora, y por supuesto tras su actualización, es optar por una línea de equipamiento intermedia, como la KLASS, que con un sobreprecio en el entorno de los 1.600 euros ya incluye llantas de aleación de 16″ o instrumentación digital con pantalla de 10,25″.
Las mecánicas más recomendables de la gama Hyundai i20 son las que emplean motores microhíbridos y disponen de etiqueta ECO
La compra inteligente, el Hyundai i20 con etiqueta ECO
Por otro lado, también aconsejamos optar por las mecánicas microhíbridas y con etiqueta ECO, con las que el Hyundai i20 se convierte un rival más que interesante del Toyota Yaris, el híbrido más vendido de su categoría. A diferencia del Yaris, que es un híbrido completo con una tecnología de hibridación más avanzada y sofisticada, el i20 está disponible con motores microhíbridos. Pero la gran ventaja del i20 reside en poder disponer de mecánicas con etiqueta ECO en dos niveles de potencia, de 100 y 120 CV, y con cambio manual o cambio de doble embrague 7DCT.
Aún no han sido revelados los precios de toda la gama Hyundai i20, pero es de suponer que, a lo sumo, veremos un incremento de 1.000 euros en sus mecánicas con etiqueta ECO que en la versión previa a la actualización se sitúan en los siguientes precios:
Motor
Potencia
Cambio
Equipamiento
Precio
1.0 T-GDI 48V
100 CV
Manual
ESSENCE
17.190€
1.0 T-GDI 48V
100 CV
Auto
KLASS
19.855€
1.0 T-GDI 48V
120 CV
Auto
N LINE X
25.335€
Buscando utilitarios híbridos
Si lo que buscamos es un utilitario híbrido – o microhíbrido – a continuación algunas de las mejores opciones del mercado, de modelos que disponen mecánicas electrificadas y con etiqueta ECO en la gama, según nuestro portal ¿Qué coche me compro?
¿ Deberíamos estar sorprendidos de que Toyota haya renunciado a su excelente sistema híbrido para su nuevo 4×4 , la última generación del Toyota Land Cruiser ? ¿Y que en su lugar hayan optado por una solución que, a priori, es menos eficiente y sofisticada, como un sistema híbrido ligero y diésel de 48 voltios ? No incurro en exceso alguno si digo que Toyota dispone de uno de los mejores sistemas híbridos del mercado, uno de los más fiables y, sin duda, el que más se ha probado y vendido en todo el mundo
¿Deberíamos estar sorprendidos de que Toyota haya renunciado a su excelente sistema híbrido para su nuevo 4×4, la última generación del Toyota Land Cruiser? ¿Y que en su lugar hayan optado por una solución que, a priori, es menos eficiente y sofisticada, como un sistema híbrido ligero y diésel de 48 voltios?
No incurro en exceso alguno si digo que Toyota dispone de uno de los mejores sistemas híbridos del mercado, uno de los más fiables y, sin duda, el que más se ha probado y vendido en todo el mundo. Probablemente sea el mejor sistema híbrido de todos. De ahí que pueda sorprendernos que el nuevo Toyota Land Cruiser híbrido se conforme con un sistema microhíbrido de 48 voltios, y además diésel, con el que por primera vez podremos disfrutar en Europa de este todoterreno con etiqueta ECO.
El Toyota Land Cruiser estará disponible con un motor microhíbrido diésel, de 48 voltios, y 204 CV de potencia, con etiqueta ECO. Y tal y como veremos a continuación no debería sorprendernos que Toyota haya recurrido a esta configuración para su 4×4.
Toyota dispone en su catálogo de excelentes sistemas híbridos, pero en Europa ha apostado por una solución nueva para la marca, un diésel e híbrido ligero de 48 voltios
Así será el Toyota Land Cruiser híbrido y diésel europeo
Toyota seguirá disponiendo en Europa de un Land Cruiser diésel que, para la marca japonesa, sigue siendo el motor más adecuado para su todoterreno y para el público europeo. Y es el motor más adecuado por una cuestión de consumos, obviamente, pero también por el rendimiento que ofrece un motor diésel en carretera y fuera del asfalto, consiguiendo un par alto a régimen bajo y medio. El Toyota Land Cruiser diésel emplea un motor de cuatro cilindros y 2.8 litros de desplazamiento, entrega 204 CV de potencia y está acoplado a un cambio automático que, como debe ser en un buen todoterreno, emplea un convertidor de par.
La variante híbrida que veremos en Europa emplea esta misma configuración pero, en lugar de un motor de arranque convencional, dispone de un sistema motor eléctrico y generador de 48 voltios acoplado a su diésel, que asiste en aceleración y salida, y que recupera energía intercambiándola con una batería compacta y de 48 voltios.
Toyota proporciona dos ventajas fundamentales del diésel de 48 voltios, con respecto al diésel sin hibridación. Mejores consumos, especialmente en ciudad, y un inicio de la marcha más silencioso y suave. El tercero lo añadimos nosotros y es disponer de etiqueta ECO, lo que en España supone gozar de importantes ventajas y, sobre todo, no verse penalizados por algunas restricciones al tráfico en ciudades.
El diésel, microhíbrido o no, sigue siendo el motor ideal para un 4×4 como el Land Cruiser en Europa, por su rendimiento en carretera y fuera de ella
Un híbrido ligero y diésel
Toyota ha escogido esta configuración porque quería un Land Cruiser diésel y, hasta la fecha, Toyota no ha empleado, ni ha concebido sus sistemas híbridos completos, para configuraciones diésel, sino para el empleo de motores de gasolina y ciclo Atkinson.
Para no penalizar la profundidad de vadeo. El vídeo superior, producido por Toyota, se centra sobre todo en las ventajas del híbrido de 48 voltios, frente a la combustión interna sin hibridación y no frente a los híbridos completos de Toyota. Pero la marca insiste mucho en que su configuración de 48 voltios no penaliza la profundidad de vadeo, que debería ser la misma que en el diésel sin hibridación. Lo que desconocemos, en estos momentos, es si la capacidad de vadeo de otros Land Cruiser híbridos que sí se comercializarán en otros mercados mantendrán la profundidad de vadeo del resto de la gama.
La transmisión automática de convertidor de par es la única solución posible para un todoterreno que requiere de reductora, ser fiable incluso con un trato exigente como el que se espera en un todoterreno y una capacidad de arrastre elevada. La gran mayoría de los híbridos completos de Toyota – aunque no todos como veremos a continuación – emplean una transmisión continuamente variable que presenta dificultades, o incluso imposibilita, crear un todoterreno puro como el Land Cruiser.
Un auténtico 4×4 requiere de un sistema de tracción total y bloqueos de diferenciales, no basta con un sistema híbrido que ofrezca tracción a las cuatro ruedas con un segundo motor eléctrico en el eje trasero y sin un eje que conecte físicamente ambos ejes.
El Toyota Land Cruiser híbrido que pudo ser, y no será, en Europa
Ya hemos visto que hay razones para justificar que Toyota haya optado por el diésel de 48 voltios en Europa como la solución híbrida para el Toyota Land Cruiser, pero al final la conclusión a la que podemos llegar es que existe una razón única y definitiva para este movimiento y es que Toyota quería que su Land Cruiser para Europa fuera diésel.
De hecho, Toyota sí dispone en su catálogo de un sistema híbrido completo gasolina en el que, en lugar de un sistema continuamente variable, ha empleado una transmisión automática de convertidor de par y la tracción total DIRECT4. Se trata del que nace de la combinación del motor de gasolina turbo y de cuatro cilindros y 2.4 litros de desplazamiento, un cambio automático de seis relaciones y un sistema de tracción total DIRECT4. Es el sistema que equipa el Lexus RX 500h, con 371 CV de potencia. Y es el sistema que sí comercializará Toyota en su nuevo Land Cruiser, con 330 CV de potencia, en Norteamérica y China.
De momento, el Toyota Land Cruiser en España se comercializará únicamente con motor diésel y con híbrido ligero diésel de 48 voltios. En cualquier caso, no deberíamos descartar que en algún momento su híbrido de gasolina llegue a Europa Occidental, aunque de momento no está previsto.
Fuera de Europa Toyota sí comercializará un Land Cruiser híbrido completo de gasolina, que emplea el sistema que ya hemos visto en el Lexus RX 500h
Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas . Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT , pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico.
Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas. Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT, pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico. Y hoy por fin sabemos cómo funciona con todo detalle.
Cuando en agosto de 2022 Dodge nos mostró por primera vez el nuevo Charger Daytona SRT Concept, no podemos negar el hecho de que tuvimos sentimientos encontrados con este prototipo y todo cuanto representa. Hablamos de una ventana al futuro, con un diseño realmente espectacular y casi 1.000 CV de potencia, pero evidenciando el fin de los Muscle Car tal y como los hemos conocido hasta la fecha.
Sin embargo, para que esta transición no sea tan dolorosa, hiriente o impactante, los ingenieros de Dodge echaron a volar su imaginación para crear el sonido de escape que un eléctrico de esta guisa debería ofrecer. Fue bautizado como Fratzonic Chambered Exhaust y ahora por fin, a través de la oficina de patentes americana, podemos saber cómo funciona. Y no, no es un sistema como el del Abarth 500e, donde por un altavoz se escuchará la grabación de un escape de verdad…
El Fratzonic Chambered Exhaust creado por Dodge es un sistema mucho más complejo. Sí, la base sigue siendo el uso de 4 altavoces, dos para bajos y otros dos para medios, pero éstos están alojados en un receptáculo que se ha estudiado para conseguir generar un sonido que se vea afectado por las conducciones por las que tendrá que desplazarse, generando así un tono más natural y acompañándose de una vibración, además de la modificación del propio sonido en función de cómo se desplaza a través de las conducciones interiores de este equipo. Todo ello estará modulado en relación al modo de conducción, la velocidad, el uso del acelerador, etc. Pero hablamos de un sistema que no se limitará a generar o reproducir un sonido artificial, sino que lo proyectará para que efectivamente tengamos un escape, sin emisiones, pero sí con una melodía que Dodge promete que nos encantará.
Y no contentos con ellos, en Dodge complementarán el Fratzonic Chambered Exhaust con dos dispositivos encargados de generar vibraciones en el coche, emulando así los movimientos que ofrece una mecánica V8 convencional a la hora de acelerar, retener, etc. Esto pretende ser parte de la magia a la hora de conducir un Muscle Car eléctrico, pudiendo escuchar y sentir el coche como si estuviese «vivo», aunque todas esas sensaciones tengan en realidad un origen artificial.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
