Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas . Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT , pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico.
Dodge está dispuesta a convencernos de que el salto al coche eléctrico no será tan dramático como aseguran los puristas. Para ello está preparando una máquina muy seria basada en el Dodge Charger Daytona SRT, pero que no sólo brillará en potencia y prestaciones, sino que misteriosamente también lo hará en sonido. Para conseguirlo se han sacado de la manga un comodín tan intrigante como desconcertante, un artilugio denominado como Fratzonic Chambered Exhaust que promete cambiar para siempre las sensaciones de conducir un coche eléctrico. Y hoy por fin sabemos cómo funciona con todo detalle.
Cuando en agosto de 2022 Dodge nos mostró por primera vez el nuevo Charger Daytona SRT Concept, no podemos negar el hecho de que tuvimos sentimientos encontrados con este prototipo y todo cuanto representa. Hablamos de una ventana al futuro, con un diseño realmente espectacular y casi 1.000 CV de potencia, pero evidenciando el fin de los Muscle Car tal y como los hemos conocido hasta la fecha.
Sin embargo, para que esta transición no sea tan dolorosa, hiriente o impactante, los ingenieros de Dodge echaron a volar su imaginación para crear el sonido de escape que un eléctrico de esta guisa debería ofrecer. Fue bautizado como Fratzonic Chambered Exhaust y ahora por fin, a través de la oficina de patentes americana, podemos saber cómo funciona. Y no, no es un sistema como el del Abarth 500e, donde por un altavoz se escuchará la grabación de un escape de verdad…
El Fratzonic Chambered Exhaust creado por Dodge es un sistema mucho más complejo. Sí, la base sigue siendo el uso de 4 altavoces, dos para bajos y otros dos para medios, pero éstos están alojados en un receptáculo que se ha estudiado para conseguir generar un sonido que se vea afectado por las conducciones por las que tendrá que desplazarse, generando así un tono más natural y acompañándose de una vibración, además de la modificación del propio sonido en función de cómo se desplaza a través de las conducciones interiores de este equipo. Todo ello estará modulado en relación al modo de conducción, la velocidad, el uso del acelerador, etc. Pero hablamos de un sistema que no se limitará a generar o reproducir un sonido artificial, sino que lo proyectará para que efectivamente tengamos un escape, sin emisiones, pero sí con una melodía que Dodge promete que nos encantará.
Y no contentos con ellos, en Dodge complementarán el Fratzonic Chambered Exhaust con dos dispositivos encargados de generar vibraciones en el coche, emulando así los movimientos que ofrece una mecánica V8 convencional a la hora de acelerar, retener, etc. Esto pretende ser parte de la magia a la hora de conducir un Muscle Car eléctrico, pudiendo escuchar y sentir el coche como si estuviese «vivo», aunque todas esas sensaciones tengan en realidad un origen artificial.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
Cuando piensas en una moto deportiva de altos vuelos, piensas quizá en máquinas como la Yamaha R6 o las todopoderosas Honda CBR1000RR. Motos de cilindrada generosa, altísimo régimen de giro y potencia desbocada. Motos no aptas para todos los públicos, en resumen
Cuando piensas en una moto deportiva de altos vuelos, piensas quizá en máquinas como la Yamaha R6 o las todopoderosas Honda CBR1000RR. Motos de cilindrada generosa, altísimo régimen de giro y potencia desbocada. Motos no aptas para todos los públicos, en resumen. Sin embargo, hace no tanto, era posible comprar motos deportivas de cilindrada baja y precio asequible. Motos deportivas menos “temerarias”, con mecánicas de cuatro cilindros y un sonido muy especial. Hoy en día, solo una moto conserva ese espíritu de antaño. Tiene 77 CV, gira a más de 15.000 rpm… y lo hace con menos de 400 centímetros cúbicos de cilindrada.
La esencia de esta moto es ofrecer lo mismo que encontraríamos en una Kawasaki Ninja ZX-10R a nivel de parte ciclo y efectividad, pero con una cilindrada y potencia inferiores. El diseño de la moto deja claro que estamos ante una Kawasaki muy deportiva. Es agresivo, tiene faros LED muy rasgados y una admisión ram-air central que recuerda a la todopoderosa Kawasaki H2. El carenado está cuajado de aristas y tiene el clásico verde del que la marca se enorgullece. El corazón de esta máquina es uno de los elementos claves de su personalidad explosiva.
No existen motos de cuatro cilindros con menos cubicaje a la venta en Europa
Fotos de la Kawasaki ZX-4RR
Es de nuevo desarrollo, tiene cuatro cilindros y solo 399 cc de cubicaje. Este motor de carrera corta desarrolla 77 CV, y lo hace a la friolera de 14.500 rpm. Su techo de giro está por encima de las 15.000 rpm y se queda muy cerca de los 200 CV/litro de potencia específica. Sus cuatro colectores de admisión son independientes y tienen 34 mm de diámetro. La caja de cambios es de seis relaciones, y está apoyada por un embrague antirrebote y un sistema quick-shift – un sistema semi-automático que permite subir y bajar de marchas sin tocar el embrague, solo tocando el pedal del cambio.
Este motor, extremadamente puntiagudo, se da la mano de una parte ciclo de primer nivel, propia de una moto deportiva de alto rendimiento. Sin ir más lejos, su amortiguador trasero horizontal, un Showa BFRC, es idéntico al que monta la ZX-10R. Su horquilla delantera invertida tiene 37 mm y es regulable en precarga. Su sistema de frenado delantero es potente y está compuesto por dos discos de 290 mm de diámetro, con pinzas radiales monobloque de cuatro pistones, comunes en motos de altas prestaciones. Tenemos ABS en ambos ejes, además de un sistema KTRC (Kawasaki TRaction Control) de control de tracción, con tres modos.
Su peso en orden de marcha es contenido: solo 189 kilos, incluyendo un depósito de 15 litros lleno
Contamos con cuatro modos de conducción (deportivo, carretera, lluvia y piloto) para personalizar la experiencia de pilotaje, adaptando el funcionamiento del control de tracción, el ABS y la entrega de potencia del motor. Ambas ruedas son de 17 pulgadas, con doble medida de neumático y 160 mm de sección en el eje trasero. No es un neumático excesivamente ancho, pero permitirá a esta moto llevar un ritmo muy alto en zonas reviradas. A pesar de tener una orientación marcadamente deportiva, no resulta del todo incompatible con un uso diario: se le presupone un consumo de combustible contenido – gracias a su cilindrada – y aunque su manillar está adelantado, la forma del depósito no nos obliga a ir sobre él tumbados.
La instrumentación es 100% digital, a todo color, y aunque se centra en ofrecernos mucha información sobre la moto, también podemos conectarnos a la moto con la app Rideology para obtener una riqueza de información aun mayor desde nuestro smartphone. La Kawasaki ZX-4RR está a la venta en España por un precio de 10.150 euros. Es un precio elevado, pero es 3.000 euros inferior al de una ZX-6R y 12.000 euros inferior a una atómica ZX-10R o rivales comparables. Sin embargo, es bastante más cara que una Honda CBR500R, cuyo precio es de 7.400 euros.
La ZX-4R mantiene su nivel prestacional, pero no es una moto tan extrema ni orientada al circuito
No obstante, son comparaciones sin mucho sentido, puesto que la ZX-4RR juega en una liga propia, sin rivales de su nivel prestacional o configuración mecánica en su cilindrada. Si no valoras tanto elementos como el quick-shifter o su orientación al circuito, la ZX-4R ofrece casi lo mismo que la RR por un precio de 9.450 euros.
El videojuego oficial del Campeonato del Mundo de la Fórmula 1 ya está desde esta semana entre nosotros y Diariomotor ha tenido la oportunidad de probarlo durante los últimos días para poder explorar sus principales novedades respecto a las entregas predecesoras, comenzando por la introducción precisamente de lo que se estaba esperando con impaciencia: el modo historia que en esta ocasión nos trasladará a la secuela del ya conocido como ‘Braking Point’. Y es precisamente por donde queremos comenzar al ser la gran novedad de este año
El videojuego oficial del Campeonato del Mundo de la Fórmula 1 ya está desde esta semana entre nosotros y Diariomotor ha tenido la oportunidad de probarlo durante los últimos días para poder explorar sus principales novedades respecto a las entregas predecesoras, comenzando por la introducción precisamente de lo que se estaba esperando con impaciencia: el modo historia que en esta ocasión nos trasladará a la secuela del ya conocido como ‘Braking Point’.
Y es precisamente por donde queremos comenzar al ser la gran novedad de este año. Trataremos de dejaros al margen de los spoilers, por lo que trataremos muy de fondo todo lo que ocurre en la historia, la cual ya no tiene como principal y único protagonista a Aiden Jackson, al que le tocará en esta ocasión repartir buena parte del foco mediático virtual con dos viejos conocidos: Devon Butler y Casper Akkerman, aunque ninguno mantendrá ese mismo camino en la gama argumental que se le dio en la primera entrega, aquella que llegó a nuestras pantallas junto al F1 de 2021.
No estarán solos. Además de la presencia del jefe de equipo o del propietario de la empresa del principal patrocinador de la escudería Konnersport, hará aparición Callie Mayer, una joven piloto que está disputando el Campeonato de Fórmula 2 y que terminará teniendo un papel protagonista en toda la historia, además de unos lazos de unión con la historia principal que también irán definiendo el desarrollo de la misma.
Y partir de este punto nos encontramos con lo más parecido a lo que puede ser una versión jugable de una temporada de “Drive to Survive”, con todo lo bueno y lo malo, reflejando el poder de las redes y la prensa en el bienestar de una corporación tan grande como puede ser un equipo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Entrar a Twitter y ver los comentarios de los ‘seguidores’ y especialistas tendrá también un impacto negativo o positivo en tu relación con los dirigentes, compañeros, e incluso con tu propia familia.
La historia detrás de Braking Point 2 (sin spoilers):
Hay que reconocer que la historia de este Braking Point 2 consigue sumergirte mucho más en lo que puede suponer el día a día de una escudería de competición, mientras que la acción será más ágil, variada y duradera si la comparamos con la primera parte. Se notan esos dos años de evolución tanto en lo jugable como en lo referente a la historia en sí misma. No deja de ser la perfecta introducción para los nuevos jugadores que no hayan comprado nunca un título de Fórmula 1 firmado por Codemasterrs/EA Sport (o que lleven tiempo sin hacerlo), así como la perfecta transición para aquellos jugadores que han estado hasta este fin de semana jugando al F1 22 y buscan una nueva experiencia ligera con la que introducirse al F1 23 y además ‘enjuagarse el paladar’ para detectar todos esos matices de la nueva entrega.
Siempre te enfrentas a un gran riesgo cuando quieres introducir un modo narrativo como este en tú título, pero con una industria de los videojuegos en la que cada vez se ha hecho más complicado encontrar variedad entre los títulos de carreras, así como una evolución en el propio concepto hacia juegos 100% OnLine o de “juego como servicio”, es de aplaudir que como complemento a la experiencia base se nos permita disfrutar de un buen puñado de horas en los que nosotros encarnemos al protagonista de la historia. Cada vez son menos los títulos de carreras que van más allá y con este F1 23 se ha conseguido ofrecer algo distinto.
Las entrevistas sin duda satisfarán a toda esa generación de nuevos aficionados que llegaron a través de la serie documental de Netflix, sin embargo, si le sumas la acción, un guion con empaque y el poder ver cómo se reflejan tu toma de decisiones en la evolución del equipo a través de la selección de respuestas al más puro estilo Fallout, nos encontramos con un modo de juego que te asegurará también tener un cierto grado de rejugabilidad para poder ver cómo cambian los personajes.
La posibilidad de empezar en una temporada 2022 y evolucionar a la campaña 2023 nos permitirá a su vez apreciar todos esos elementos nuevos respecto al Braking Point 1, así como ver con ilusión cómo nuestro equipo Konnersport se bate el cobre frente al Aston Martin de Fernando Alonso o al Ferrari de Carlos Sainz y cómo se introducen elementos de rivalidad en busca de batir a los dos pilotos locales en el Gran Premio de España para poder cumplir con los objetivos. Todo ello aderezado además con los comentarios de las voces habituales del Mundial de Fórmula 1 en nuestro país, el periodista Antonio Lobato y el expiloto Pedro Martínez de la Rosa que se le nota algo fuera de su terreno en esta nueva labor como actor de doblaje.
Más allá de estos puntos, Braking Point 2 no deja de ser ese modo introductorio perfecto para empezar a acostumbrar a los cambios en las físicas, la forma de pilotar cada uno de los monoplazas (también los de Fórmula 2) y de empaparte durante unas horas de cómo es la dura presión que conlleva ser piloto de primer nivel o de dirigir una escudería siendo la principal cara visible. Sin duda, Frédéric Vasseur, Toto Wolff, Christian Horner o Zak Brown podrán perfectamente jugar al F1 23 y verse reflejados en algún momento, pero también si eres Lewis Hamilton, Charles Leclerc o Max Verstappen. El punto de que a lo largo de todo el modo se puedan ver algunas de las noticias que definieron el mundial de 2022, entre ellas el bicampeonato del neerlandés, el fichaje de Fernando Alonso por Aston Martin y el año sabático de Daniel Ricciardo son un buen guiño para meterte aún más en el papel.
Todo lo que hay de nuevo en F1 23:
A partir de aquí, os dejamos que descubráis el resto de lo que os ofrece Braking Point 2 y su historia. Para el que se lo pregunte, también tendrá la opción de disputar en cualquier momento los modos tradicionales, desde la trayectoria como piloto comenzando en Fórmula 1 o Fórmula 2, hasta la dirección de tu propio equipo, algo también perfectamente compaginable con disfrutar dentro de unas semanas del F1 Manager 2023 (31 de julio). Además, estará integrado el conocido como F1 World, que nos traerá un nuevo sistema de progresión con contenido diario, semanal y de temporada, así como un sistema de ranking que tendrá opción de multiplataforma o de rechazar el crossplay y jugar únicamente frente a otros jugadores de tu mismo sistema.
Todo el contenido de la temporada 2023 del Mundial de Fórmula 1 estará incluido, así como la presencia de dos nuevos circuitos como es el cas del Losail International Circuit de Qatar y el estreno de Las Vegas. Además, también estarán disponibles los monoplazas y pilotos de la temporada 2022 de la Fórmula 2 y posteriormente llegarán también los de la 2023. También se han introducido los cambios en las configuraciones del Circuit de Barcelona-Catalunya y el Red Bull Ring. Se introduce de nuevo la normativa de bandera roja y todo lo que conlleva en las resalidas, así como una nueva distancia de carrera del 35% que ayudará a aquellos que tienen menos tiempo, pero que no quieren renunciar a tener una buena experiencia en cada trazado.
La Champions Edition también presenta 8 nuevos íconos de My Team incluidos los ya confirmados Nigel Mansell, Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado y Jamie Chadwick. También el Podium Pass reviste cambios, aumentando a 50 los niveles por los 30 que tenía el F1 22. En cuanto al manejo o feeling al volante, es cierto que se pueden apreciar que ha habido cambios a la hora de conducir los monoplazas, siendo especialmente marcada esa tendencia al sobreviraje en la salida de la curva.
Los coches son precisos tanto con volante como con mando (nuestra versión era de PlayStation 5) y el feedback que recibes de los pianos y el degaste de los neumáticos sigue siendo más que notable. Por ahora es una toma de contacto en la que hemos puesto el foco especialmente en Braking Point, pero os prometemos que haremos un análisis más en profundidad sobre las áreas que más nos gustan y dónde puede seguir mejorando este F1 23.
F1 23 se lanzará en PlayStation 5, Xbox Series X|S, PlayStation 4, Xbox One y PC a través de EA app, Epic Games Store y Steam el 16 de junio de 2023.
Galería de imágenes – Videojuego F1 23:
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Agradecemos a EA la cesión de una clave de prensa para hacer todo el contenido reflejado en este análisis y en próximas publicaciones
