El segundo es el primero de los perdedores.. – A.Senna
Sandero, Clio y 208, los modelos utilitarios de Dacia, Renault y Peugeot, respectivamente, han encabezado el ranking de ventas en España en el quinto mes del año. Y es que el encarecimiento general de los precios está dejando el grueso de la demanda en modelos pequeños y asequibles.
Sandero, Clio y 208, los modelos utilitarios de Dacia, Renault y Peugeot, respectivamente, han encabezado el ranking de ventas en España en el quinto mes del año. Y es que el encarecimiento general de los precios está dejando el grueso de la demanda en modelos pequeños y asequibles.
Continue reading “Los modelos que han liderado las ventas de coches en mayo”
No es la primera vez que Alpine y el Renault 5 cruzan sus caminos. A mediados de los años 70 del siglo pasado vio la luz el primero de varios Renault 5 Alpine, en aquel caso con la empresa de Jean Rédélé ejerciendo como preparadora.
No es la primera vez que Alpine y el Renault 5 cruzan sus caminos. A mediados de los años 70 del siglo pasado vio la luz el primero de varios Renault 5 Alpine, en aquel caso con la empresa de Jean Rédélé ejerciendo como preparadora. Ahora las circunstancias son distintas, ya que Alpine actúa como marca independiente y se sirve de la próxima generación del Renault 5, que se lanzará en 2024, para crear este espectacular concepto deportivo con mecánica cien por cien eléctrica.
Este modelo también simboliza la expansión de Alpine más allá de su actual y espectacular deportivo A110, y además lo hace en clave eléctrica, por supuesto sin renunciar a su ADN deportivo.
El nombre A290 Beta responde a la estrategia global de nomenclatura de Alpine, en la que todos los modelos comienzan con la letra “A” seguida de tres números. En este caso el 2 corresponde al segmento al que pertenece, el B, y el 90 se refiere a la futura gama “lifestyle” de la marca. Beta, letra que se representa en el coche con la grafía griega, indica que estamos ante una fase previa o prototipo anterior al modelo definitivo.
Así las cosas, estamos ante un coche urbano, y por tanto mide solo 4,05 metros de largo, por 1,85 de ancho y 1,48 de alto. Obviamente, su espectacular diseño llama la atención por las vías ensanchadas y al trabajo aerodinámico, con grandes tomas de aire, retrovisores “flotantes” y unas llantas tricolor (en blanco, negro y azul) de 20 pulgadas y diseño vanguardista que se asientan sobre unos neumáticos específicos desarrollados por Michelin para este y los futuros modelos eléctricos de Alpine.
También salta a la vista la doble firma luminosa en forma de X delante y los filamentos LED verticales que ejercen de luz diurna en la parte trasera. La carrocería, por su parte, presenta diversos contrastes, como el color blanco “nieve” en combinación con el tono oscuro de los protectores inferiores de carbono forjado y los elementos en negro del techo y el capó.
La parte interior es mucho más conceptual y no será definitiva. Inspirado en un coche de competición, el volante y el asiento principal se han posicionado en el centro del habitáculo, como si de un coche de competición se tratara, y a cada lado hay otros dos asientos para los acompañantes. Los tres asientos son tipo bucket, están realizados en carbono y cuentan con arneses de seguridad en lugar de los clásicos cinturones.
El puesto de conducción es diáfano y minimalista, con un salpicadero en forma de flecha que integra una llamativa luz ambiental y un panel de instrumentos que recorre todo el ancho del habitáculo. El volante multifunción tiene mucho grosor, está achatado por arriba y por abajo y cuenta con la única pantalla del coche para la información principal de conducción. En la parte frontal del techo, como en un avión, hay una consola para acceder rápidamente a varias funciones: cortacorrientes, intermitentes o el reglaje de las luces.
Alpine no ha revelado especificación alguna de la mecánica del A290 Beta, solo ha comunicado que incorpora dos motores eléctricos colocados en la parte delantera del vehículo. Aunque suponemos que no faltarán de prestaciones, Alpine no obstante ha integrado en el volante un botón “OV” (overtake) para obtener el máximo potencial mecánico durante 10 segundos, una solución que integrarán los futuros modelos de producción de la marca. Adicionalmente, se ha apostado por la tecnología Torque Vectoring (vectorización selectiva del par) que permite controlar la fuerza que se transmite a cada rueda por separado.
Todo ello se une al profundo trabajo de puesta a punto de chasis para que sea ágil y controlable, pero a la vez estable y eficaz. Para regular su “temperamento” dispone de tres modos de conducción: wet (mojado), dry (seco) y full (completo), los cuales se adecúan a las diferentes circunstancias del asfalto y a las prefefencias de quien se pone al volante.
Está claro que el A290 Beta no es un coche cualquiera. Está impregnado de toda la deportividad que la marca puede otorgar, y lo bueno es que habrá más modelos con igual talante, un nuevo crossover y el sustituto del A110, siempre con la tecnología cien por cien eléctrica que marcará el futuro de Alpine.
Continue reading “Así es el A290 Beta, el muy deportivo ‘Renault 5’ de Alpine”
Seat Arona, Dacia Sandero y Renault Clio encabezan la lista de coches más vendidos en el cuarto mes del año. El pequeño SUV español repite en lo alto del top 10 por segundo mes consecutivo.
Seat Arona, Dacia Sandero y Renault Clio encabezan la lista de coches más vendidos en el cuarto mes del año. El pequeño SUV español repite en lo alto del top 10 por segundo mes consecutivo.
Continue reading “Los coches pequeños lideran el ranking de ventas en abril”
El Megane de Renault es un compacto de referencia desde que se lanzó a mediados de los años 90 del siglo pasado. Milita en un segmento ultracompetido, el C, y siempre ha destacado por un gran volumen de ventas. Este hecho quizá haya sido la causa de lanzar la más reciente evolución manteniendo “viva”, de momento, la cuarta generación, pero también es cierto que así Renault cubre la oferta con carrocerías diferenciadas y mecánicas para todas las necesidades y gustos.
El Megane de Renault es un compacto de referencia desde que se lanzó a mediados de los años 90 del siglo pasado. Milita en un segmento ultracompetido, el C, y siempre ha destacado por un gran volumen de ventas.
Este hecho quizá haya sido la causa de lanzar la más reciente evolución manteniendo “viva”, de momento, la cuarta generación, pero también es cierto que así Renault cubre la oferta con carrocerías diferenciadas y mecánicas para todas las necesidades y gustos.
Esto quiere decir que si queremos un Megane de combustión o híbrido enchufable tenemos que elegir la carrocería tradicional, y para optar al nuevo Megane E-Tech cien por cien eléctrico hay que hacerlo con su formato tipo crossover.
El nuevo modelo de cero emisiones mide 4,2 metros, 16 centímetros menos que el de combustión, pero no pierde distancia entre ejes (de hecho gana 1,6 cm) y además tiene 6 litros más de volumen de maletero para llegar a los 389 litros.
Esta total optimización del espacio se ha conseguido, entre otras cosas, con la nueva plataforma CMF-EV y un carrocería más alta, aunque se mantiene como coche compacto con sus 1,5 metros de altura.
Por fuera las formas lo dotan de fuerza y carácter, destacando la parrilla con el nuevo y enorme rombo de Renault y las originales ópticas. Del perfil llaman la atención las grandes llantas, porque parten de 18 pulgadas (y llegan hasta las 20), y en la trasera son los faros finos y alargados los que se llevan todo el protagonismo. Los aditamentos dorados delante y detrás que se ven en las imágenes son exclusivos de la variante iconic optimum charge tope de gama, que es la que hemos probado.
En el interior el cambio es enorme; estamos en otra categoría en todos los sentidos. El diseño es minimalista, pero a la vez moderno y elegante, con una sensación de calidad que se incrementa según mejora el nivel de acabado.
Destacan las soluciones digitales, divididas en una pantalla configurable para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia OpenR-Link, que puede ser de 9 o de 12 pulgadas. El software que lo hace funcionar deja muy atrás al sistema precedente e integra todo el “ecosistema” de Google, como el asistente de voz o la aplicación Maps para la navegación. Es muy rápido e intuitivo en su manejo, pero hay que estudiar bien las múltiples opciones que tiene, destacando en este coche las de control del funcionamiento eléctrico y la monitorización de su uso.
El resto de mandos se aglutinan bajo la pantalla, con teclas físicas para la climatización, y también en el volante, el cual incluye un práctico selector de los modos de conducción.
Como no hay túnel central con los mandos del cambio, estos se han situado en una palanca que sale de la columna de la dirección, a la derecha del volante, uniéndose así a la del limpiaparabrisas y a la del manejo el sistema de sonido. Son tres, están muy próximas y pueden generar confusión en algún momento, pero una vez habituados no debe ser un problema.
También es realmente destacable el espacio que hay en el habitáculo para ser un coche de 4,2 metros, pero tiene la limitación de que es casi 5 cm más estrecho que la variante térmica. Además, aun siendo más alto, la distancia de la cabeza al techo detrás es un poco limitada, consecuencia de la presencia de las baterías bajo el piso. Sin embargo, esto no afecta al maletero, que como hemos adelantado cuenta con un interesante volumen de 389 litros y un hueco inferior para guardar los cables de carga.
La gama del Megane E-Tech Eléctrico tiene dos niveles de potencia en cuanto a motor, de 96 o 160 kW (130 o 218 caballos), y dos opciones de batería, de 40 o 60 kWh de capacidad, lo que hace variar lógicamente las prestaciones y autonomía, además del precio.
Nosotros hemos probado la versión más potente y de mayor rango, esto es, la equipada con motor de 160 kW y batería de 60 kWh, que ofrece según homologación hasta 454 km de autonomía media y que puede recuperar hasta 300 km en solo media hora en un punto rápido de recarga en corriente continua.
Con este motor, la potencia es más que suficiente y las prestaciones interesantes, no en vano pasa de 0 a 100 km/h en solo 7,4 segundos. La velocidad máxima, eso sí, está limitada a 160 km/h, pero realmente no hace falta más con la normativa de tráfico actual, al menos en España.
Al volante de este Megane lo cierto es que las sensaciones son realmente buenas. La puesta a punto de la suspensión es bastante equilibrada y el comportamiento muy neutro, sin sorpresas en cualquier circunstancia.
El motor tiene un tirón constante, sin brusquedades de ningún tipo. Hay cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport y Perso, este último configurable al gusto, y en el primero se nota bastante el “recorte” prestacional para preservar el consumo de energía. En el lado contrario está el modo deportivo, que saca todo el partido a los casi 220 caballos del motor.
Junto a ello hay unas levas en el volante que gradúan en cuatro niveles la intensidad de retención cuando se levanta el pie del acelerador, y eso permite una mayor o menor regeneración de la energía. El de mayor intensidad facilita la conducción con un solo pedal, utilizando así el freno al mínimo.
Otro aspecto destacado está en la reducido radio de giro del coche, algo que lo hace muy cómodo en ciudad y en maniobras de aparcamiento.
En el lado menos positivo está la baja visibilidad por la poca superficie del cristal trasero, para lo que Renault ha preparado un opcional muy interesante como es el retrovisor digital (que se incluye en un pack por 1.500 euros junto a otros elementos), una pantalla interior que recoge las imágenes que capta una cámara trasera y que se integra en el propio espejo.
Un apartado destacable de esta versión del Megane es sin duda el consumo. Renault ha homologado 16,3 kWh en ciclo combinado, y nosotros, tras una prueba en un recorrido mixto en ciudad y carretera, probando los distintos modos de conducción, hemos obtenido una cifra de 16,5 kWh. Esto quiere decir que es posible superar fácilmente la barrera de los 400 km de autonomía en uso normal, si bien es cierto, como ocurre con todos los coches eléctricos, que en viajes a alta velocidad continuada por autopista el consumo puede superar los 18 kWh y la autonomía reducirse hasta los 350 o 370 km, que tampoco es un mal dato.
En cuanto al precio, partiendo de la base de que los coches eléctricos son caros, se puede acceder a un Megane E-Tech Eléctrico con etiqueta Cero de la DGT desde 36.600 euros con descuentos, cuantía que corresponde a la versión de 96 kW (130 CV) con batería de 40 kWh y acabado equilibre.
Con motor de 160 kW (218 CV), batería de 60 kWh y acabado iconic, el precio del Megane empieza en los 45.200 euros, pero la unidad probada optimum charge (de máxima capacidad de recarga) asciende hasta los 49.700 euros, más que el Hyundai Kona Eléctrico o el nuevo Kia e-Niro y a la altura de un Volkswagen ID.3 con autonomía y equipamiento similar.
Es un nivel de precio importante, pero todo hay que decirlo: esta versión del Megane rezuma categoría premium por su alto nivel de acabados y su completísima dotación en materia de confort, conectividad y ayudas a la conducción, y todavía se pueden aplicar los hasta 7.000 euros de subvención disponible con el plan Moves III si se entrega un coche para achatarrar.
Motor: eléctrico.
Potencia (kW/CV): 160/218.
Cambio: automático.
Largo (mm): 4.199.
Ancho (mm): 1.768.
Alto (mm): 1.505.
Maletero (litros): 389.
Velocidad máxima (km/h): 160.
De 0 a 100 km/h (seg.): 7,4.
Autonomía (km): 454.
Emisiones CO2 (gr/km): 0.
Precio (euros): desde 45.200.