A finales de agosto de este mismo año informábamos sobre la presentación mundial del KIA EV5 , un SUV eléctrico y compacto con un diseño inspirado en el del EV9 que, inicialmente, sólo se comercializaría en China. Sin embargo, la marca coreana ha comunicado recientemente que este modelo también llegará a Europa y a España con soluciones orientadas a los clientes familiares de la generación “millennial”, así como con una elevada autonomía y cinco plazas .
A finales de agosto de este mismo año informábamos sobre la presentación mundial del KIA EV5, un SUV eléctrico y compacto con un diseño inspirado en el del EV9 que, inicialmente, sólo se comercializaría en China. Sin embargo, la marca coreana ha comunicado recientemente que este modelo también llegará a Europa y a España con soluciones orientadas a los clientes familiares de la generación “millennial”, así como con una elevada autonomía y cinco plazas.
El EV5, cuya confirmación de llegada al Viejo Continente ha venido acompañada de una serie de datos e imágenes de los prototipos de los futuros EV3 y EV4, es el tercer coche específicamente eléctrico de KIA tras el EV6 y el EV9. Se construye sobre la plataforma E-GMP del fabricante surcoreano. Más allá de un diseño distintivo, original y atrevido, tanto en el exterior como en el interior, este SUV podría ser el equivalente BEV del Sportage que se vende indefectiblemente asociado a motores térmicos. Se ha indicado una longitud de 4,62 metros, por lo que apunta a la misma categoría, una de las que tienen mayor demanda en la actualidad.
En su informe para la prensa, la firma asiática ha hecho mucho hincapié en el altísimo grado de versatilidad, de amplitud, de confort y de seguridad del EV5, así como en su gran dotación tecnológica, si bien aún no ofrece todos los detalles de un producto que quizá no veamos en nuestras carreteras hasta finales de 2024. Sin embargo, KIA sí ha hecho públicos algunos datos técnicos relacionados con las baterías y los motores que podrá llevar instalados este todocamino, el cual se espera que valga menos dinero del que cuestan la inmensa mayoría de sus competidores.
Hasta 720 km de autonomía y 313 CV. ¿Credenciales para convertirse en el coche más vendido de Europa?
Aunque todavía se desconocen sus tarifas, KIA dice que fabricará su EV5 tanto en China como en Corea, lo que invita a pensar en costes contenidos que se traducirían en unos precios finales relativamente asequibles o cuanto menos competitivos. No obstante, lo hará con estándares de rango de funcionamiento nunca vistos en este segmento del mercado ni coches posicionados en la clase “generalista” de la industria.
Existirán tres versiones. La básica tendrá una batería con 64 kWh de capacidad y un motor con 218 CV de potencia. Esta podrá recorrer aproximadamente 530 km por carga completa (cifra pendiente de homologación WLTP). La de largo alcance llevará equipada una batería con 88 kWh y el mismo propulsor, aumentando su autonomía teórica y estimada por KIA hasta los 720 km. Por último, existirá una versión con doble motor (uno por eje) y tracción integral que desarrollará un máximo de 313 CV y podrá cubrir 650 km usando la pila más grande de las dos mencionadas. Eso sí, todo apunta a que no admitirá recuperaciones de energía a 350 kW como ocurre en otros modelos.
En 2023, el automóvil más vendido de Europa ya es SUV, de tamaño medio y eléctrico, como el KIA EV5. Se trata del Tesla Model Y, que cuenta con una variante de acceso RWD con 299 CV y 455 km de autonomía por 46.490 euros. Durante su último evento internacional en Seúl, donde se han mostrado los EV3 Concept, EV4 Concept y EV5, KIA ha dicho que esos tres coches costarán menos de 50.000 dólares, de modo que es muy probable que el producto que nos ocupa en este artículo suponga la mayor ofensiva para el coche de la compañía americana en nuestras latitudes (y muchas otras).
Otros puntos relevantes sobre este nuevo todocamino eléctrico son los siguientes:
• Versión GT de altas prestaciones, que ya ha sido anunciada sin especificaciones • Posibilidad de pasar del 30% al 80% del estado de carga en 27 minutos • Función de carga bidireccional V2L y V2G • Empleo de la misma bomba de calor para la batería que en el EV6 • Sistema multimedia Connected Car Navigation Cockpit con actualizaciones remotas • Dos pantallas panorámicas de 12,3” cada una, otra de 5” para el climatizador y HUD • Todos los ADAS disponibles para el segmento y conducción semiautónoma • Estacionamiento remoto mediante llave inteligente • Tapicería ecológica con materiales reciclados • Múltiples configuraciones de asientos con calor, frío y masaje en los delanteros
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
Desde el Gran Premio de Hungría de hace unas semanas, Daniel Ricciardo conforma de nuevo parte de la parrilla de la Fórmula 1. El australiano es piloto del equipo Alpha Tauri desde la cita de Hungaroring, ya que fue fichado para sustituir a un Nyck de Vries que tras diez carreras con el equipo, no cumplió con las expectativas que había puestas sobre él
Desde el Gran Premio de Hungría de hace unas semanas, Daniel Ricciardo conforma de nuevo parte de la parrilla de la Fórmula 1. El australiano es piloto del equipo Alpha Tauri desde la cita de Hungaroring, ya que fue fichado para sustituir a un Nyck de Vries que tras diez carreras con el equipo, no cumplió con las expectativas que había puestas sobre él.
Este retorno de Daniel Ricciardo a la parrilla con Alpha Tauri coincidía en pleno momento en el que Sergio Pérez se encontraba sufriendo enormemente para conseguir rendir a un buen nivel en clasificación, llegando a acumular hasta cinco clasificaciones consecutivas en las que no se metía en Q3 con el mejor monoplaza de la parrilla. Esta situación hacía a muchos en el paddock pensar que la vuelta de Daniel Ricciardo a la Fórmula 1 era una medida de presión para que Sergio Pérez intentara mejorar su potencial, ya que el australiano podía ser una amenaza para su asiento.
Unos rumores y pensamientos que no son realidad, tal y como asegura Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, asegurando que la vuelta de Daniel Ricciardo a la parrilla no tiene nada que ver con Sergio Pérez.
“¡Ha sido una coincidencia en el mejor de los casos! Tenía muchas ganas de traer a Daniel de vuelta a la Fórmula 1. Pasamos los últimos siete meses reconstruyéndolo y recuperando al viejo Daniel que conocíamos desde la última vez que estuvo con nosotros. Siempre estuvo planeado para él hacer esa prueba de neumáticos en ese momento (en Silverstone) y ese sería el momento de ver dónde estaba. Con Nyck luchando por alcanzar el ritmo de la F1, se volvió más relevante darle a Alpha Tauri alguna dirección con un piloto experimentado”, comenta Christian Horner.
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¿Conoces eso que dicen que cuando te haces mayor te compras una GS?
¿Conoces eso que dicen que cuando te haces mayor te compras una GS? Siempre se ha dicho que a cierta edad, las BMW GS son la mejor opción. Pero permite que te diga que si tu espíritu es deportivo pero te gusta ir cómodo, la BMW S1000XR es la moto ideal.
Y empiezo así porque realmente ésta, la BMW S1000XR, es una moto que me ha gustado mucho. No solo por lo bien equipada que viene sino por las sensaciones de conducción que me ha aportado a lo largo de los kilómetros que hemos hecho juntas.
Debes saber que, normalmente, cuando hago la prueba de una moto, le hago una tirada de kilómetros limitada. Ojalá pudiera hacer miles de kilómetros, pero el tiempo no me lo permite. Así que suelo hacer aquellos justos y necesarios para saber cómo va la moto y poderos trasladar estas sensaciones.
En el caso de la BMW S1000XR fue diferente. La probé en el PuntApunta de este año 2022, que ya son más de 1.000km por la geografía española. Y luego la probé otra vez para hacer la prueba como tal. Y, ¿sabes qué? Que la volvería a coger una y mil veces.
Pero no te equivoques, no es perfecta.
Yo la encasillo en las motos tipo maxitrail aunque quizás sería mejor clasificarla como sport-touring. Sin embargo, por la estética tan afilada que tiene, lo alta que es y te diría que también por su comportamiento, me encaja más. Además BMW la etiqueta como Adventure… O nos inventamos una categoría como la Adventure sport… ¿Tú qué crees?
Características técnicas de la BMW S1000XR más relevantes:
La BMW S1000XR tiene un motor tipo S de 4 cilindros en línea. Tenéis un vídeo en el canal de YTB donde os explico todos los tipos de motor que tiene BMW. También lo comento en el vídeo que tienes más abajo.
En concreto esta BMW S1000XR tiene 999 cc y una potencia de 162 cv que entrega a 11.000 rpm. El par motor es de 114 Nm a 9.250 rpm. Bastante arriba, pero en bajos se defiende.
La relación de compresión, que es un dato al que no se le suele hacer mucho caso, es de 12,5:1.
Con el fin de aligerar el conjunto de la moto, el chasis es de aleación de aluminio con motor autoportante.
Las suspensiones, que son un elemento clave al que tampoco hacemos demasiado caso, cuentan con el Dynamic ESA. Delante lleva una horquilla invertida de 45 mm, 150 mm de recorrido y ajustable electrónicamente en compresión y rebote, y detrás, también con Dynamic ESA un amortiguador regulable en precarga, rebote y compresión.
Como extra, es BMW y tiene infinitos extras, está la Dinaymic ESA Pro, que ofrece un segundo modo de amortiguación y una compensación automática de la posición de conducción. Aporta mayor confortabilidad en el modo ROAD y mayor “alegría” en el dinámico. ¿Merece la pena? Para mí la inversión en frenos y suspensiones siempre merecen la pena J
Como te he comentado, la moto debería encajar dentro del segmento sport-touring, más que en el trail. Y es que sus llantas son de 17”. Es puramente asfáltica. ¿Qué puedes hacer caminos? Puedes hacer lo que se te antoje, pero si la sacas del asfalto, la sacas de su ambiente óptimo.
Los frenos son una de sus virtudes. Delante cuenta con doble disco de 320 mm con pinza radial de 4 pistones y detrás con un disco de 265 mm con doble pistón. Contundente y modulable. Además, el sistema de frenada combinada, que ya llevan las motos BMW desde 2007, es altamente preciso.
El gran hándicap de la BMW S1000XR
Su tamaño, altura y distribución de pesos para su movilidad en parado. Si bien hay que reconocer que esta moto se mueve muy bien en curvas de todo tipo, en parado es como un armario ropero.
Obviamente si mides 1,9 m te va a parecer facilísima y manejable, pero si mides más o menos la media española, a razón de 1,74 m para los hombres y 1,63 m para las mujeres, tendrás ciertas dificultades que solo podrás superar con práctica.
No podía ser perfecta 😉
Display y usabilidad de la tecnología
Todas las BMW llevan el mismo sistema de ruedecita para navegar a través de su display. Fácil, cómodo y muy práctico para moverte dentro de la pantalla de TFT a color de 6,5”. Es quizás uno de los más prácticos de todas las motos que he llevado. Por supuesto, puedes conectar la moto con el móvil y gestionar música, llamadas y navegación con la ruedecita y la pantalla.
A las motos pata negra de hoy solo les falta hablar.
Sensaciones de conducción de la BMW S1000XR
La moto es cómoda como para hacer millones de kilómetros, aunque el asiento tiene una especie de forma de oliva donde supuestamente pones el culo que solo te sirve si tienes la medida exacta. Yo, con mi 1,70 m pelado, si tenía que poner el culo en el “hueco” prácticamente no llegaba al manillar. El asiento es un suspenso absoluto.
En cuanto a la conducción es una delicia, desde mi punto de vista, claro. La combinación de acelerador, suspensiones y frenada modulable hace que puedas disfrutarla tanto a ritmos bajos como en una conducción deportiva y alegre.
Curvas cerradas y ratoneras o curvas anchas y peraltadas. Las disfrutarás todas.
Y digo yo… ahora que las marcas están haciendo trails y maxitrails cada vez más potentes, ¿una BMW S1000XR con el motor de la S1000RR completo? Sería para quitar el hipo.
BMW S1000XR precio: doloroso.
La BMW S1000XR tiene un precio de partida de 20.200€. Ahora bien, si le pones extras y packs, que se los vas a poner, te subirá unos cuantos euros más. Mucho, si me permites la opinión, pero hoy en día todas las motos de alto nivel tecnológico y calidad son muy caras. Siempre puedes acogerte a los sistemas de financiación de la marca y disfrutar de ella por una módica cuota mensual.
Te dejo el vídeo que le hice a la BMW S1000XR donde explico alguna cosa más. También encontrarás en el canal el vídeo del PuntApunta 2022.
Si quieres leer más pruebas de motos te dejo acceso directo.
Espero que te haya parecido interesante este post y nos vemos por las redes 🙂
La entrada BMW S1000XR ¿Maxitrail, sport-touring, adventure-sport? se publicó primero en Mujeres Moteras.
