October 2021 – Page 3 – Fans del Motor

BENELLI LEONCINO 500 cc, ¿La mejor de todas?

Me declaro solo empezar fan de la Benelli Leoncino 500. Para mí, la mejor Benelli de todas

Me declaro solo empezar fan de la Benelli Leoncino 500. Para mí, la mejor Benelli de todas.

Benelli, hoy en día, ya no es una marca que se mire con recelo, que genere inseguridad o que de la que se dude en cuanto a fiabilidad de sus modelos. Ya sea gracias a su top ventas, la Benelli TRK 502 o al esfuerzo titánico que ha hecho la empresa por cumplir con todo lo que ofrece, hoy en día es una más del clan. Y de todas ellas, la que tiene una esencia más pura, es la Benelli Leoncino 500 cc.

Y sí, para mí, la Benelli Leoncino 500 cc es la que tiene mayor carisma, una más larga historia, una buena relación calidad precio y unas geniales sensaciones de conducción.

Su historia es muy anterior a la adquisición de Benelli por parte de Qianjiang. La primera Leoncino se lanzó en 1951 en dos versiones. Una con motor de 98cc y la otra con motor de 125cc y ya fue un éxito desde el principio.

El último de los diseños, que no es esta versión sino ya la de hace algunos años, es del diseñador STEFANO CASSANOVA. Este diseñador intentó captar la historia del modelo y transmitir la magia italiana a través de sus formas.

Algunas características técnicas de la Benelli Leoncino 500

Se trata de una moto tipo scrambler de motor bicilíndrico de 500 cc, con 46,7 cv que los entrega a 8.500 rpm y un par motor de 46 Nm a 6.000 rpm.

El motor es el mismo que lleva la Benelli TRK 502, sin embargo, hay una diferencia de peso muy notable entre ellas (26 kg) y eso hace que se note mucho más ligera y la conducción sea más agradable y divertida.

La Benelli Leoncino 500 tiene un peso en orden de marcha de 207 kg. Recordar que la Benelli TRK 502 tiene un peso de 235 kg.

Con la misma potencia tienes una moto con mucha mejor relación peso-potencia.

La Benelli Leoncino 500 es un poquito larga de ejes (1460 mm) y por tanto, es estable pero no es tremendamente ágil en los cambios de dirección. Por el contrario, el asiento está a una altura solo de 815 mm al suelo y para estaturas medias de 165-170 cm es más que suficiente para llegar al suelo con los pies totalmente planos y sin esfuerzo.

Es una moto tipo scrambler por lo que el manillar es ancho y llevas los brazos estirados pero relajados. Las piernas caen un pelín retrasadas a las estriberas y la posición en su conjunto es cómoda. El asiento, que han mejorado en cuanto a confortabilidad en este 2021 es mejor que el anterior aunque no tan maravilloso como el de la Benelli TRK 502. Ese sigue siendo, a fecha de hoy, el asiento más cómodo que he probado jamás.

El precio actualmente de la versión on road es de 6.199€

Sensaciones de conducción de la Benelli Leoncino 500 cc

El motor se nota resuelto y divertido. Te invita a llevar una conducción relajada pero no aburrida.

Frena bien. Lleva delante doble disco de 320 mm con pinza radial de 4 pistones y ABS firmado por Benelli y detrás un disco de 260 con pinza de 1 pistón. No es la frenada contundente que a mí tanto me gusta, pero es más que suficiente para el conjunto de la moto.

El consumo declarado por la marca es de 4,2l/100 km con lo que se estima que para su depósito 12,7 litros el alcance sea de unos harás unos 300km. Eso sí, si te animas y llevas la moto en la parte alta del cuentavueltas, el consumo sube un poco más.

Cambios en la versión 2021 en la Benelli Leoncino 500

Por supuesto es Euro 5, que es una normativa que incide especialmente en la emisión de gases. Para ello, la Benelli Leoncino 500 incluye una válvula Pair que los gestiona para que sean menos nocivos.

También se ha mejorado la caja de cambios, para que sea más dinámica en los cambios de ritmo.

Se ha mejorado la confortabilidad del asiento y se han realizado algunos cambios estéticos. Como son:

Paneles laterales en burdeos en vez de negros,
Barras de suspensión plateadas en vez de doradas,
Y nuevos gráficos en los laterales de la moto.

Actualmente, en octubre de 2021, la gama de Leoncino está formada por la Benelli Leoncino 250 y la 500 cc. Sin embargo, ya han chivado que a finales de este año y/o principios de 2022 llegarán dos versiones más, la Benelli Leoncino 800 tanto en la versión normal como en trail. Y la Benelli Leoncino 125 cc, que será la de acceso para los que aún no dispongan el carné A2.

Sin duda la gama estará muy completa y todo aquel que quiera una scrambler de buena calidad y precio razonable tendrá una Benelli Leoncino a su disposición.

Os dejo el vídeo de prueba que le hice a la Benelli Leoncino 500:

Y el link a la web de la marca por si queréis ver otras opciones de motos Benelli.

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Estamos ante un posible campeón del mundo con Carlos Sainz

Así lo cree Jaime Alguersuari, que ha vuelto recientemente a la competición en el mundo de los karts. El piloto catalán, tras su primera victoria en años en sus primeros momentos de retorno al mundo de la competición, ha analizado la situación actual de Carlos Sainz en la Fórmula 1 y en la Scuderia Ferrari, equipo con el que pueden llegar grandes éxitos si los de Maranello consiguen desarrollar un monoplaza competitivo.

Jaime Alguersuari se sincera y cree que estamos ante un posible campeón del mundo con Carlos Sainz. Cree que con la Scuderia Ferrari ha llegado al nivel de madurez necesario para poder ganar y sobre todo, para ser campeón del mundo de Fórmula 1. Alaba sus grandes virtudes y aplaude el gran trabajo que está realizando esta temporada en su primer año vestido de rojo.

“No lo veo al cien por cien. Me gusta mucho. Aún me duele, pero lo sigo mucho más que antes. Lo que quiero ver es que Carlos Sainz algún día pueda ganar y tenga un coche para ganar porque creo que puede hacerlo. Y me encantaría verlo. No será sólo Turquía. Ya hemos visto cosas súper interesantes que a mí, personalmente, me han sorprendido y me están haciendo ver un piloto que gestiona 20 carreras, un campeonato, de una manera que no se lo veo hacer a muchos. Al final, a todos los pilotos, desde pequeños, los diseñan para que hagan la mejor vuelta rápida, pero no te enseñan a cómo gestionar las situaciones difíciles, las adversas”, comenta Jaime Alguersuari en declaraciones para Radio Marca.

“Al final, necesitas un piloto constante, frío, maduro de cabeza, que, al final de año, te haga una media altísima y Carlos está demostrando que está por encima, que tiene una madurez para gestionar todas esas situaciones espectacular, de campeón del mundo. El día que tenga un coche para poder estar en el top 3, ya no digo ganar consistentemente como ha sido Hamilton en los últimos años, que, obviamente, partía de una base, con un coche muy superior al resto. Obviamente no este año. El día que eso suceda con Carlos, creo que estamos ante un posible campeón del mundo”, añade.

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MACBOR MONTANA XR5 500, la más ligera de todas.

El segmento trail está en auge. Cada vez se ven más motos en las carreteras de este estilo y las marcas ofrecen más y más alternativas. Una de las joyas del sector es la Macbor Montana XR5 50 0.

El segmento trail está en auge. Cada vez se ven más motos en las carreteras de este estilo y las marcas ofrecen más y más alternativas. Una de las joyas del sector es la Macbor Montana XR5 500. Una moto tipo trail de media cilindrada y precio asequible con la que tanto puedes hacer carretera como pistas de off.

Poco más de un año hace que se lanzó la Macbor Montana XR5. Una moto de 471 cc con motor bicilíndrico de 47 cv que los entrega a 8.500 rpm y un par de 43 Nm a 7.000 rpm.

Salió después de la top ventas Benelli TRK 502, y desde el minuto cero tuvo gran aceptación. Quizás porque pesa 40 kilos menos que aquella y tiene la misma potencia o porque ya sabíamos que la hermana pequeña, la Macbor Montana XR3, daba un buen resultado en cuanto a calidad.

El caso es que aunque probé una unidad en la presentación nacional que se hizo en septiembre de 2020, me quedé con ganas de hacerle más kilómetros y conocerla más en profundidad.

¿Y qué mejor que hacer una Rodibook para captar la esencia y la respuesta de una moto? 1.500 km en escasos 3 días de todo tipo de carreteras. Curvas ratoneras, grandes e infinitas, con asfaltos fantásticos y otros en los que los corzos tropezarían. No hay mejor prueba que esta y la Macbor Montana XR5 pasó la prueba con nota.

Este año, en la Rodibook, íbamos Telva y yo con dos Macbor Montana XR5. No estaba Eduard, por si te estás preguntando, pero una lesión de espalda le dejó en tierra este año.

Por supuesto que hay que poner la moto en su contexto. Es una trail de cilindrada media y un precio de 6.699€. No se puede, por tanto, comparar con motos de gama alta cuyos precios rondan los 20.000€. Algo que, inevitablemente, nos pasó en la Rodibook.

macbor montana xr5 on road, carretera, conducción

Datos importantes sobre la Macbor Montana XR5:

La más ligera de su segmento con 195 kg en orden de marcha. Con una altura al asiento de 840 mm y la posibilidad de un asiento bajo que la sitúa en 820 mm. Ten en cuenta que el asiento es bastante estrecho y yo, que mido 170 mm (me sorprenderé si no lo sabías), llegaba bien al suelo. La unidad de Telva llevaba el asiento bajo y ella que mide 1,60 mm llegaba al suelo con algo más de la punta del pie.

Delante lleva una horquilla invertida de la marca Kayaba de 41 mm y detrás un basculante de aluminio con monoamortiguador. En ambos casos regulables.

De frenos va correcta con doble disco delante de 230 mm y pinza de doble pistón. Y detrás un disco de 240 mm con pinza de un pistón. No es la frenada que a mí más me apasiona pero realiza su función.

Si quieres hacer off con ella, el ABS es desconectable.

El display es uno de sus elementos más sencillos ya que combina el LCD con el analógico de toda la vida. Y es que si quieres mantener el precio bajo tienes que sacrificar algunas cosas. Eso sí, la iluminación es led.

Sensaciones de conducción con la Macbor Montana XR5

La Macbor Montana XR5 se desenvuelve bien tanto en off como en on. Si bien en off solo la testeé en la presentación, ya me di cuenta que tiene todo lo que necesita para resolver cualquier situación de manera airosa. En on, que es donde Telva y yo las probamos, las motos dieron un buen resultado. Puedes hacer una conducción alegre y divertida sin tener la sensación que el motor va excesivamente forzado.

Por supuesto, que sus 47 cv se quedan algo cortos si quieres salir fuerte de una curva lenta o si quieres estrujarla en una autopista. Pero es algo que les pasa a todas las motos de 47 cv. La potencia es la que es y no puedes esperar que sea otra cosa. De ahí la importancia de no compararla con motos de alta cilindrada, por mucho que se parezcan estéticamente 😉

En curvas la moto es francamente estable y aporta gran dosis de seguridad. Algo que no pasa a alta velocidad en autopista (entorno a los 140-150km/h) si llevas todas las maletas y vas cargada con peso. En esta situación notas como la moto flanea (hace efecto vela). Es incómodo y genera cierta inseguridad. En cambio, para velocidades legales, la moto va estupendamente y el motor va holgado.

Valoro muy positivamente la ligereza de la moto. Facilita mucho las cosas si eres una persona bajita o con poca experiencia, ya que te permite moverla con desenvoltura sin miedo a que se te caiga a la primera de cambio. Lo estás pensando, el peso es cuestión de práctica, pero si las motos en general fueran todas más ligeras, todo más fácil.

La Macbor Montana XR5 es la más ligera de su segmento y esto le da unos puntos extra.

Destacar, por último, que de serie viene equipada con caballete central y lateral, tiene iluminación led y lleva tanto toma USB como de 12 v, que le da el punto de partido 😉

Su precio es de 6.699€.

Te dejo también aquí el vídeo que le hicimos comentando a la Macbor Montana XR 5 500 Telva y yo.

Y si quieres más sobre ella, también puedes ver el vídeo de la Rodibook 2021, en el que participamos dos teams con las Macbor Montana XR5 500. Uno que hacía la on road (nosotras) y otro que hizo la off road (Jordi y Jaume de Bordoy).

También te dejo el link a la web de la marca para que puedas ver más características y colores. Y link a la sección de pruebas, para que puedas ver otras motos que he probado y comentado 🙂

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Lo hemos visto y tocado: el nuevo Opel Astra eleva claramente su nivel

Tras el anuncio de su lanzamiento, lo cierto es que teníamos ganas y curiosidad de tenerlo ante nuestros ojos, tocarlo y conocer los detalles de la sexta generación del Astra, aunque la presentación era estática y todavía no hemos podido conducirlo. Como país matriz, Alemania tiene mucho que decir en este modelo, ya que, aunque Opel pertenece a la corporación Stellantis y la plataforma (EMP2) es común a todas las marcas, muchas características son obra y gracia de ingenieros y diseñadores germanos

Tras el anuncio de su lanzamiento, lo cierto es que teníamos ganas y curiosidad de tenerlo ante nuestros ojos, tocarlo y conocer los detalles de la sexta generación del Astra, aunque la presentación era estática y todavía no hemos podido conducirlo.

Como país matriz, Alemania tiene mucho que decir en este modelo, ya que, aunque Opel pertenece a la corporación Stellantis y la plataforma (EMP2) es común a todas las marcas, muchas características son obra y gracia de ingenieros y diseñadores germanos.

Quizá por eso la estética del nuevo Astra de cinco puertas (más adelante habrá una familiar) es así de sobria, angulosa, musculosa y atractiva, muy diferente a su predecesor salvo en las dimensiones, que son prácticamente las mismas, pero con 5 cm más de anchura y con la posibilidad de acoger diferentes tecnologías de propulsión, como veremos.

En el frontal destaca el Opel Vizor, el recurso de diseño para la parrilla que estrenó el Opel Mokka y que consiste fundamentalmente en una ancha franja negra que va de faro a faro, unas ópticas LED que se iluminan en forma de “L” tumbada en su configuración de luz diurna y que da mayor sensación de anchura al coche. También destaca la gran nervadura central del capó, mientras que el lateral sigue una línea fluida, ensanchada delante y detrás, con llantas de hasta 19 pulgadas y una parte trasera limpia, de nuevo con faros LED horizontales y el logotipo en el centro que hace las veces de tirador para abrir el maletero.

Estas son las características comunes, ya que Opel ha querido dar a cada uno de los acabados, Edition, Elegance, GS Line y Ultimate, características propias de diseño para que queden diferenciados.

El diseño por dentro no tiene nada que ver con lo hasta ahora conocido en el Astra, y también se diferencia del más desenfadado Mokka, aunque comparte con este las dos pantallas digitales de 10 pulgadas presentes (Pure Panel), una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia, que hacen un pequeño ángulo para quedar mejor orientadas al conductor.

En la consola central hay dispuestos varios botones físicos para las funciones más importantes y para la climatización, lo que siempre se agradece para no depender en exclusiva de la pantalla digital, que por cierto tiene una interfaz bastante clara. En el túnel central, entre los asientos de piloto y copiloto, se ubican los mandos del cambio, que era automático en las unidades de exposición. El mando es el mismo que el de otros modelos de Stellantis, como el Citroën C4, y quedan flanqueados delante y detrás por dos huecos portaobjetos con tapa deslizante, uno de ellos para la carga inalámbrica de móviles.

Los asientos tienen una estructura y diseño ergonómico para que la espalda sufra lo menos posible en usos prolongados, y hay dos tipos, uno que prima el confort y otro, de orientación deportiva, con mayor sujeción lateral del cuerpo.

En cuanto al espacio del habitáculo, para ser un coche compacto no hemos observado ni estrecheces ni limitaciones en las plazas traseras, mientras que el maletero, con una capacidad de 422 litros (380 las versiones híbridas), sobre todo destaca en profundidad.

La nueva plataforma del Astra favorece que las opciones mecánicas sean multitecnológicas, esto es, que pueda montar motores térmicos, híbridos e incluso eléctricos, aunque para esto último aún habrá que esperar a 2023. De todos modos, la gran novedad en este lanzamiento –los pedidos ya se han abierto, pero tardará unos meses en llegar a los concesionarios– son las versiones híbridas enchufables (PHEV), que tienen dos niveles de potencia, 180 y 225 caballos, y autonomías eléctricas en torno a los 60 kilómetros (además de la etiqueta Cero de la DGT, claro).

El resto de la oferta inicial se compone de motores gasolina de 1,2 litros y 110 o 130 caballos, y una turbodiésel de 1,5 litros y 130 CV, los más potentes con opción de equipar un cambio automático de 8 velocidades.

En un coche tan moderno, y como es esperable, la dotación tecnológica en términos de confort y seguridad es grande, empezando por el sistema IntelliLux de luces matriciales adaptables con 84 diodos por faro, una gran evolución del anterior.

También es destacable el nuevo y más completo sistema Head-Up Display o, por supuesto, el sistema IntelliDrive para una conducción semiautónoma, con soluciones como el control de crucero adaptativo con centrado de carril, que ahora también funciona en curvas y se adecúa a las señales de tráfico (solo en versiones con cambio automático); la alerta de vehículos en el ángulo muerto de largo alcance, la útil alerta de tráfico trasero cruzado con función de frenado y las cuatro cámaras para el sistema de visión en 360 grados.

El precio de venta del nuevo Opel Astra, sin descuentos, arranca en los 22.700 euros de la versión gasolina de 110 caballos, mientras que las versiones híbridas parten de los 33.100 euros.

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