Así lo cree J an Lammers, piloto de Fórmula 1 entre 1979 y 1992, y actual director del Gran Premio de Holanda. Lewis Hamilton está negociando un nuevo contrato con el que no quiere bajar su estatus como el piloto que más cobra, con diferencia, de toda la parrilla de la categoría reina.
Así lo cree Jan Lammers, piloto de Fórmula 1 entre 1979 y 1992, y actual director del Gran Premio de Holanda. Lewis Hamilton está negociando un nuevo contrato con el que no quiere bajar su estatus como el piloto que más cobra, con diferencia, de toda la parrilla de la categoría reina. Con más de 40 millones de euros por temporada, el británico negocia un contrato que podría llegar hasta los 44 millones, una cifra realmente impensable teniendo en cuenta la situación mundial que vivimos con la crisis económica que se acerca.
En una reciente entrevista, Jan Lammers cree que a Lewis Hamilton no le está importando lo más mínimo la situación mundial y se ha centrado en intentar aumentar su valor de mercado en la Fórmula 1. Cree que el siete veces campeón del mundo puede estar llegando demasiado lejos en una situación que es realmente crítica para Mercedes-Benz, que evalúa la forma de despedir al 20% de su plantilla debido a la crisis económica resultado de la pandemia que estamos viviendo actualmente.
“Puede ser que Hamilton esté sobreestimando su valor de mercado y subestimando la situación en el mundo. Creo que en Mercedes están limitados en lo que puede ofrecer moralmente a Hamilton. ¿Cómo se puede justificar ante los trabajadores y la dirección que él siga recibiendo su salario multimillonario mientras que otras personas de la empresa tienen que despedir a una parte de los trabajadores? Con este tipo de cosas, hay que tener cuidado para no ir demasiado lejos. Hamilton no parece darse cuenta del todo que también existe una gran oportunidad para Mercedes”, comenta Jan Lammers para Racing News 365.
“¿Eso incluye ganar otro Mundial? Eso sería genial, por supuesto, pero a muchas personas no les importa. ¿Quizás una declaración contra el salario multimillonario de Hamilton haría más por la lealtad? Personalmente, creo que Mercedes tiene la oportunidad de hacer una declaración muy poderosa al afirmar que la lealtad radica en los clientes y empleados de Mercedes y no en un deportista”, añade.
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Hace 35 años del lanzamiento del icónico BMW M3 . Marcó un antes y un después en la historia bávara de las altas prestaciones. Dos años después Buick lanzó el canto de cisne de los Grand National, el GNX
Hace 35 años del lanzamiento del icónico BMW M3. Marcó un antes y un después en la historia bávara de las altas prestaciones. Dos años después Buick lanzó el canto de cisne de los Grand National, el GNX. Una versión deportiva del Regal, un coupé del que el resto de marcas de General Motors también fabricaban sus versiones. El GNX es un automóvil olvidado por la historia, un coche que fue producido por McLaren, y que fue imbatible en rendimiento en pista gracias a un revolucionario V6 turboalimentado. ¿Su apodo? El coche de Darth Vader.
Los Grand National eran la oveja negra de General Motors, despreciados tanto por los propietarios de Buick como por los de Corvette.
Desde su creación, el Buick Grand National fue una oveja negra en General Motors. Estaba basado en el Buick Regal, que se vendía desde 1978 con abundantes cromados, tapicería de terciopelo y un aire de lujo decadente. Buick quiso captar parte de la fama derivada de su victoria en las NASCAR Grand National Series en 1982 con una versión de altas prestaciones del Regal. En vez de optar por la solución tradicional – un motor V8 y muchas superficies brillantes – optaron por montar motores V6 bajo su capó. No estaban locos.
Decidieron no seguir con la estética tradicional de Buick, orientada a un público de edad media o avanzada. Los Grand National tenían pintura oscura, llantas de aleación y muy pocos cromados. En sus primeras series fueron simplemente Regal convertidos a especificación Grand National por un especialista independiente, y sólo unas pocas unidades equipaban motores V6 turboalimentados, una novedad que los clientes tradicionales de Buick no veían con buenos ojos, ya acostumbrados a grandes V8 de baja potencia y alto par motor.
El motor V6 turbo también se ofreció en los Regal, con una puesta a punto mucho más benévola y cómoda.
A pesar de la reticencia de General Motors, el Grand National continuó produciéndose, aunque durante un año fuera renombrado como Regal T-Type. Su producción continuó debido a su éxito comercial, que atraía a consumidores antes en absoluto asociados a Buick, consumidores que podrían haber comprado un Chevrolet Camaro o incluso un Chevrolet Corvette. Lo cierto es que los Grand National eran coches incomprendidos, de posicionamiento peculiar y estética amenazadora, agresiva. A partir de 1984, sólo se ofrecieron en color negro, y se abandonaron todos los V8 en favor del 3.8 V6 turbo.
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En 1984 el motor V6 turbo recibió por primera vez un intercooler e inyección electrónica de combustible. Aunque su potencia era de 200 CV sobre el papel, era tan rápido como los Regal con motor V8 y se podía preparar muy fácilmente, extrayendo abundante potencia de sus entrañas. Su reputación era cada vez más temible, y en 1986 recibió una actualización mecánica. Su potencia pasó a ser de 245 CV, con un contundente par motor de 481 Nm, canalizado al tren trasero mediante una caja de cambios automática de cuatro marchas. Algunas pruebas ya demostraban que era más rápido que un Corvette.
Una oveja negra, un alma desquiciada y agresiva en un cuerpo equivalente a una abuela con ruedas.
GNX, el canto del cisne de los Grand National
En General Motors estaban preocupados. El Grand National se construía sobre una plataforma anticuada, pero las constantes actualizaciones lo convirtieron en un coche más rápido que los Corvette y los Camaro. Un auténtico muscle car que contradecía el dicho popular de “no hay reemplazo para la cilindrada” (“no replacement for displacement”). GM sentenció: en 1988 sería lanzado un nuevo Regal, de tracción delantera, estética blanda y bajas prestaciones. La aventura prestacional de Buick había terminado, y la marca debía volver a su público objetivo.
Pero Buick quiso despedir al Grand National con todos los honores, y anunció el lanzamiento del que se convertiría en el coche americano más rápido jamás creado hasta entonces. El Buick GNX. Sus siglas significan “Grand National eXperimental”. Sólo 547 unidades fueron fabricadas en 1987, a un precio de 29.900 dólares, por aquél entonces superior al de un Corvette. Fue producido en exclusiva por ASC/McLaren Sport Technologies, una filial americana de McLaren que el propio Bruce McLaren había fundado en los años 60.
Su calandra y su aspecto oscuro le granjearon el apodo de “el coche de Darth Vader”, a raíz de varios titulares en la prensa del motor.
El motor recibió una nueva gestión electrónica, un nuevo turbocompresor Garrett T3 y un intercooler de mayores dimensiones, así como nuevos cilindros y componentes internos. Sobre el papel, el incremento de potencia no era espectacular: los datos oficiales anunciaban 276 CV y 488 Nm de par motor, que eran transmitidos al eje trasero a través de una caja de cambios automática Hydramatic reforzada. El diferencial trasero y el eje de transmisión eran de mayor calibre, y la suspensión recibió una puesta a punto específica, más deportiva si cabe.
Su interior era tan oscuro como su exterior. Ni un solo cromado a la vista, sólo pasos de rueda ensanchados, neumáticos de alto rendimiento montados sobre llantas de 16 pulgadas y más aberturas de refrigeración. Sólo un emblema en su calandra dejaba ver que estábamos ante uno de los Buick más especiales jamás creados. Lo que quizá no sabíais era que General Motors obligó a Buick a rebajar la cifra de potencia declarada, ya que el Corvette más potente sólo desarrollaba 240 CV en el mismo año. Buick obedeció, pero en realidad, la potencia del coche era muy superior.
Ningún coche americano fue más rápido en los años 80. El GNX hacía trampas en su ficha técnica y merendaba Corvettes.
Todas las unidades testadas en banco de potencia entregaban más de 300 CV de potencia, con un margen de potenciación enorme, gracias a su motor reforzado. Era capaz de acelerar hasta los 96 km/h en 4,5 segundos y cuando Car&Driver lo probó, descubrió que era más rápido que un Lamborghini Countach o un Ferrari 288 GTO, entonces lo más radical de Italia. Era incluso más rápido que la versión doblemente turboalimentada del Corvette que Callaway producía en los 80. A pesar de ser menos potente, su aceleración era demoledora.
Era un coche meteórico en línea recta, pero tampoco se amilanaba en las curvas. Con todo, no podía llegar al nivel de un BMW M3 europeo en paso por curva. Sea como fuere, el Buick GNX es un coche hoy mucho más valioso: su producción limitada y su fama en el mundo petrolhead ha hecho que su precio supere ya con holgura las seis cifras. Un canto de cisne – décadas después adecuadamente reconocido – para los Buick de altas prestaciones, un corte de manga a los Corvette y Camaro que ya tiene su rincón de honor en la historia del automóvil estadounidense, además de en nuestros corazones.
Antes de despedirnos, echad un ojo a la prueba en vídeo vintage de MotorWeek, del propio año 1987. Merece la pena.
De todas las opciones de movilidad responsables con el medio ambiente disponibles, los coches electrificados son una de las opciones que más han aterrizado en la realidad cotidiana de los conductores españoles. La proliferación de los puntos de carga , las ayudas y un incipiente cambio de mentalidad social están impulsando las cifras de venta de estos modelos.
De todas las opciones de movilidad responsables con el medio ambiente disponibles, los coches electrificados son una de las opciones que más han aterrizado en la realidad cotidiana de los conductores españoles. La proliferación de los puntos de carga, las ayudas y un incipiente cambio de mentalidad social están impulsando las cifras de venta de estos modelos.
También cambian las intenciones de compra: un 67% de los conductores españoles apostaría por un coche eléctrico o híbrido, en comparación con el 28% del pasado 2019. El resto de combustibles y motores con emisiones más reducidas caen drásticamente hasta un 6%.
Sin embargo, este porcentaje de potenciales compradores cae hasta un 33% si la adquisición de este tipo de vehículos les exige algún tipo de esfuerzo financiero. Más en el detalle, solo un 5% de los encuestados estaría dispuestos a asumir un esfuerzo económico adicional de entre el 30% y el 50% en el caso de los coches eléctricos puros y un 2% en el caso de los híbridos.
En relación con el tema financiero y económico y preguntados por la efectividad de las ayudas a la compra de este tipo de vehículos, un 15% de los conductores tienen dudas al respecto de estas subvenciones. Además, un 49% confirma que, pese a las partidas presupuestarias del Plan Moves, no piensan adquirir un coche eléctrico. Por el contrario, un 36% sí.
Sin embargo, hay una tendencia en alza sobre el tema de la efectividad de estos coches en la reducción de la contaminación: ya son un 70% de conductores los que opinan que este tipo de vehículos son la clave para reducir la contaminación, sobre todo en las ciudades y los núcleos urbanos con más tráfico.
Harley Davidson no es solo una empresa fabricante de motos fundada en Milwaukee, en Wisconsin, en 1903. Harley Davidson es mucho más. Es la precursora de una cultura, un estilo, una forma de vida y una pasión que no se tiene en otros estilos de motos.
Harley Davidson no es solo una empresa fabricante de motos fundada en Milwaukee, en Wisconsin, en 1903. Harley Davidson es mucho más. Es la precursora de una cultura, un estilo, una forma de vida y una pasión que no se tiene en otros estilos de motos. Pero si algo NO tiene Harley Davidson en sus motos es sofisticación y tecnología. ¿Y la Harley Davidson LiveWire?
Y es que, de toda la vida de Dios, las Harley Davidson han sido parcas en tecnología. Son muy bonitas, son brillantes y generosas en cromados, tienen componentes y un motor prácticamente indestructibles, pero la tecnología brillaba por su ausencia. Esto ya no es así. Harley Davidson ha sacado una moto totalmente eléctrica que aporta unas sensaciones a la conducción nunca vistas hasta ahora.
Harley Davidson LiveWire, bonita donde las haya
De la estética no voy a comentar mucho. Es, para mí, preciosa. Sin perder el estilo propio de la marca, la Harley Davidson LiveWire tiene un aire deportivo, estilizado y novedoso que no deja a nadie indiferente. Además, a excepción de la versión en negro metalizado, que es quizás la más normal, la naranja y amarilla (lima) son en color mate.
Datos generales
La Harley Davidson LiveWire tiene una altura al asiento de 780mm. Para los más neófitos os diré que yo, que mido 1,70m llego al suelo sobrada y con las piernas algo flexionadas. Es algo larga de ejes (1490mm) y pesa 251 kg. Realmente el peso, para el tamaño de la moto es bastante alto, pero teniendo en cuenta que la batería sola ya pesa 110kg la moto en sí, es bastante ligera. Debemos tener en cuenta que el centro de gravedad de la Harley Davidson LiveWire es muy bajo (por ubicación de la batería) así que pese al peso, es fácil mover en parado y conducirla.
Tiene un motor eléctrico denominado Revelation con una potencia continua de 78 kW, o lo que vendría a ser 105 cv con un par de 116 Nm y una velocidad máxima de 150 km/h. Puede parecerte poco pero no lo es. La potencia la entrega de golpe y total, y no en forma de curva como estamos acostumbrados. Eso quiere decir que tiene una aceleración de 0 a 100 en 3 segundos. Si te despistas y aceleras fuerte, o te agarras bien, o te caerás hacia atrás.
Quizás la velocidad punta de la Harley Davidson LiveWire sea algo limitada, pero ni por postura, ni por normas de circulación deberíamos necesitar más.
La batería de la Harley Davidson LiveWire
En realidad la Harley Davidson LiveWire tiene dos baterías. La batería más grande, la de 110 kg, es la que le da a la moto la potencia para moverse. Luego tiene una batería más pequeñita que es la que da energía al display y a los cachivaches y accesorios que pueda llevar la moto.
La batería principal tiene una autonomía mínima de 158km. Si tu conducción es tranquila, vas en el modo eco y no estás arrancando y parando propio de una ciudad, puedes hacer más. Si eres un alegre, te durará algo menos. Yo recogí mi Harley Davidson LiveWire que tenía una autonomía de 139 km y cuando llevaba hechos unos 20 km por ciudad me seguía marcando una autonomía de 135 km, así que, con una conducción light, tiene una durabilidad decente. Obviamente, no es como una moto de combustión, pero dada la gama eléctrica, no está tan mal.
El cargador, que lo lleva guardado debajo del asiento, permite una carga con cualquier tipo de enchufe. El tiempo de carga es de unas 4 horas. Tiene la opción de un cargador rápido que permite cargar el 80% de la moto en 40 minutos. Eso sí, no se puede abusar de las cargas rápidas que estropean, a la larga, la durabilidad de la batería.
Se estima que la batería dura unos 10 años de vida y luego, se debería cambiar.
Parte ciclo de la Harley Davidson LiveWire
La Harley Davidson LiveWire lleva una horquilla delantera Showa totalmente regulable y un amortiguador trasero de la misma marca regulable también en precarga, compresión y extensión. En ambos casos, se deberá hacer con herramientas.
Calza unos frenos brembo monoblock con pinzas radiales de 4 pistones. El freno trasero es brembo con una pinza radial de doble pistón. Si bien el freno trasero me ha parecido algo esponjoso y poco contundente, no tengo ninguna pega del delantero, que enseguida muerde y hace su función.
Realmente la Harley Davidson LiveWire acelera muchísimo y la respuesta del freno es clave y si bien tenía algún reparo antes de coger la moto, tras moverme con ella, puedo decir que dan total confianza y tranquilidad.
Multimedia
El display es una pantalla táctil de 109 mm. No es algo frecuente. De hecho, creo que solo Honda tiene algún modelo con sistema táctil (Honda car play) donde no solo puedes configurar dos tipos de velocímetros sino cierta información de configuración. Si no te gusta que sea táctil o tus guantes no lo son, tienes un mando en la piña con la que realizar la misma función.
A través del mando de la piña o del display, puedes configurar los modos de conducción. La Harley Davidson LiveWire tiene 7 modos de conducción. 4 vienen predefinidos por la marca (sport, carretera, lluvia y eco) y en ninguno de ellos te entrega la potencia máxima –porque es una barbaridad-. Para ello tienes otros 3 modos que puedes configurar como quieras.
Principalmente configuras la potencia y el nivel de retención del motor que además, hace de recarga.
La información es bastante completa y muy fácil de gestionar y entender.
Además, puedes conectar la moto a una app que te permitirá que toda esa información, la gestiones desde el móvil.
Su conducción
La posición es algo al ataque, vas con las piernas bastante flexionadas y tiradas hacia atrás. Los brazos extendidos, y tumbado algo hacia adelante. No es demasiado cómoda. Pero bueno, muchas Harley Davidson y motos, en general, no lo son y no dejamos de quererlas por eso. El asiento sí que no tiene excusa. Es duro y bastante incómodo para plantearte largas rutas. Tampoco la batería te permitirá que hagas tiradas muy largas, pero un asiento algo más mullido hubiese sido un puntazo.
Para la conducción, que personalmente me ha gustado mucho, tiene tienes que acostumbrar. Al ser larga y tener el centro de gravedad tan sumamente bajo, es complicada, si vienes de otro tipo de moto, entrar en curva. Pero una vez le coges el truco, la técnica del contramanillar es la más adecuada con esta moto, es una delicia. Eso sí, su inclinación máxima es de 45º en ambos lados.
Comentar una cosa que he encontrado de lo más absurda. La llave de proximidad. Es muy práctica tenerla porque la llevas en el bolsillo y así no te la olvidas. Pero en este caso, si quieres bloquear la moto después de pararla, tienes que hacerlo con la llave. Al final estás siempre sacando y metiendo la llave en el bolsillo. Desde mi humilde punto de vista, para hacer una llave de proximidad que luego tenga que usar cada vez para bloquear la moto, mejor no hacerla.
Y lo que más me ha gustado es su aceleración. Dan ganas de ir parando en todos los semáforos solo para sentir cómo acelera y ese sonido tan peculiar de turbina que tiene. Es una auténtica pasada de moto que encantará a los amantes de las eléctricas.
Su precio también es una pasada y la encuentras en color negro a partir de 33.700 y en naranja y amarillo a partir de 33.950. Mucho dinero aunque hay muchas Harley Davidson que, sin tanta tecnología, son bastante más caras.
También puedes ver el vídeo de la prueba de la moto en mi canal de YouTube. Espero que te guste:
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Ficha técnica Harley Davidson LiveWire
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