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Toyota GAZOO Racing anunciaba a inicios de la semana pasada su decisión de parar el desarrollo del Yaris WRC para 2021, centrándose en el Rally1 híbrido de 2022 y manteniendo el coche actual una temporada más, aunque esto entre en conflicto con el lanzamiento del nuevo modelo de calle. Esto llegaba cuando el coche nuevo, que ha sido desarrollado sobre la base del GR Yaris, apenas había acumulado unas decenas de kilómetros de test sobre tierra y nieve, cortada su evolución por la pandemia que ha obligado a todos los equipos a encerrarse en sus instalaciones.

Que un coche se quede sin debutar no es la primera vez que sucede en el Mundial de Rallyes, por lo que es un buen momento de hacer un repaso a algunos de los ejemplos más conocidos, así como otros que se mantuvieron ocultos durante años e incluso décadas. En el caso de Toyota es una historia que se repite, ya que con la anterior generación 1.6 turbo del Yaris WRC ya se desechó el primer modelo, el construido por TMG con el apoyo de ORECA y que tuvo a Stéphane Sarrazin como probador de lujo durante meses. La llegada de Tommi Mäkinen y su equipo al frente del proyecto les llevó a desechar por completo esta opción y comenzar de cero con el desarrollo del Yaris WRC 2017. No son los dos únicos ejemplos que nos encontraremos entre los World Rally Cars.

Volkswagen y el dominio perdido:

Muchos recordarán lo ocurrido a finales de 2016. De la noche a la mañana, Audi Sport anunciaba que se retiraba del Mundial de Resistencia, mientras que Volkswagen Motorsport hacía lo propio solo unos días después de conseguir un nuevo título Mundial en rallyes. El Volkswagen Polo R WRC de 2017 quedaba entonces destinado a pasar al ostracismo, aunque hubo algunos proyectos privados que trataron de rescatarlo, entre ellos los encabezados por Martin Prokop, Sébastien Ogier o Nasser Al-Attiyah. La última vez que se le vio rodar fue en Suecia, con Marcus Grönholm de test sobre la nieve.

A partir de ese momento, las promesas de Volkswagen Motorsport de enseñarnos las imágenes con la decoración definitiva que hubiera llevado nunca se terminaron por cumplir y el WRC se quedó con las ganas de saber qué hubiera pasado y si el dominador del campeonato hubiera evolucionado en consonancia con las reglas.

El escándalo sobre el caso de las emisiones terminó por empujar a un cambio en la filosofía de carreras del Grupo germano que ha alcanzado hasta nuestros días y dejó a los aficionados sin ver cómo hubiera sido la versión definitiva del Polo para la nueva reglamentación con los espectaculares World Rally Cars de 2017.

También quedó para el museo, o quién sabe si para las pruebas de los nuevos neumáticos de Pirelli, el Citroën C3 WRC y su transgresor kit aerodinámico. La firma de los dos chevrones decidió echar el cierre a finales de 2019 cuando Sébastien Ogier decidió desvincularse de la estructura, y con él, se esfumó la oportunidad de ver el WRC más agresivo de la marca gala. Ahora Hyundai parece haber recuperado algunas ideas para el frontal de su i20 WRC Coupé

El Proton WRC de Prodrive que se quedó por el camino:

¿Y si vamos un poco más atrás en el tiempo? Pongámonos en la maravillosa era de los World Rally Cars 2.0 Turbo, la gran revolución tecnológica que puso fin a los Grupo A. Una época en la que teníamos una gran cantidad de marcas involucradas y un plantel de pilotos con opciones a la victoria en cada rally que es añorado por muchos. En aquel entonces también hubo proyectos que no terminaron de ver la luz, entre ellos algunos que no pasaron de los bocetos, como es el caso del SEAT León WRC (la firma española decidió terminar su etapa en el Mundial para centrarse en los turismos) u otras excentricidades como el Proton Putra WRC del que ya os contamos su historia hace un año.

La aventura malasia comenzó cuando le encargaron a Prodrive la construcción de dos World Rally Cars a Proton que prácticamente calcaban al completo al Subaru Impreza WRC. Bajo el capó nos encontrábamos el propulsor del 4G63T 2.0 litros de 4 cilindros de origen Mitsubishi que estaba asociado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades firmada por Hewland, la misma que también empleaba por ejemplo los SEAT Cordoba WRC y Skoda Octavia WRC. El proyecto se cerraría sin ningún tipo de explicación, aunque la compañía sigue conservando las dos unidades.

Los R-GT, semillero para proyectos nonatos: 

Aunque no han tenido una vida demasiado larga hasta el momento, los R-GT ya nos han dejado unas cuantas historias sobre proyectos nonatos o que se acaban nada más comenzar. A la espera de conocer cuál es la decisión de Renault al respecto del Alpine A110 R-GT (su homologación se completó el 1 de marzo y ya corrió en el Rallye du Touquet con François Delecour), ya podemos hablar de que el proyecto de Porsche con su 718 Cayman R-GT parece definitivamente detenido después de que anunciaran oficialmente que debido a la buena acogida del Concept Car se encontraban trabajando en un nuevo modelo con motor bóxer de seis cilindros y 3.8 litros que generase 425 CV.

Si esta confirmación llegaba a principios de 2019, no se tardaría demasiado en apuntar desde Alemania que la compañía había puesto en pausa su creación y ahora, con el estallido de la pandemia y después de clausurar el equipo en el IMSA dentro de la categoría GTLM y poner en la balanza la posibilidad de competir en la clase reina del WEC, parece complicado que el departamento carreras-cliente de Porsche vaya a ampliarse hacia los rallyes.

El Porsche Cayman R-GT Concept rodó por su parte como coche de la caravana de seguridad en el Rallye de Alemania 2018, la única aparición de un R-GT de Porsche relativamente oficial que se ha visto durante el último lustro. Por el camino se quedó por tanto el proyecto, así como el interés que despertó en España para pilotos como Miguel Fuster, el cual estaba valorando la opción de competir en el Nacional de Asfalto con una de las unidades.

También como “coche 0” debutaría entre el gran público el Lotus Exige R-GT. Presentado en el Salón de Frankfurt de 2011 y con la homologación FIA desde julio de 2021, el coche se dejó ver por primera vez en Ypres, aunque no sería hasta el Rallye Vinho de Madeira en el que tendría su primera y única participación en una prueba internacional. Bernardo Sousa terminaría su presencia en la cita insular con un accidente provocado por un funcionamiento anómalo de la electrónica. No se le volvió a ver, tampoco hubo nuevas unidades, allí se extinguió el vehículo.

Dacia Sandero S2000. Rara avis: 

Si Proton parecía que iba a poder poner algo de color al Mundial, algo que haría años más tarde con la aparición del Satria Neo S2000, Dacia también pudo haber hecho lo mismo en un momento en el que el fabricante rumano evaluaba opciones para ganar cierto reconocimiento internacional y hacerse un hueco en el mercado europeo. Se desarrolló un Dacia Logan bajo la reglamentación S2000 y con el visto bueno de Renault y el apoyo de ORECA. Simon-Jean Joseph fue el encargado de hacer los test en Francia, pero nunca terminaría de concretarse su desarrollo y mucho menos su debut.

Al fin y al cabo, se hacía muy difícil el justificar que un modelo que en los concesionarios no alcanzaba los 6.000 euros pudiera tener una versión de competición que superaba los 180.000 euros, y muchos menos establecer ciertas relaciones entre el modesto utilitario low-cost y un coche de rallyes con tracción total, motor 2.0 atmosférico de 270 CV de potencia y caja de cambios secuencial Sadev de seis velocidades. Curiosamente después se construiría un Dacia Duster, motor V6 y más de 850 CV para asaltar la Subida a Pikes Peak.

Os emplazamos desde ya a que mañana leáis la segunda parte, estamos seguro que os sorprenderán.

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