La larga tradición (74 años) de carrocerías familiares en Peugeot: de 1950 a 2024

Peugeot llegó casi por azar al mundo de las carrocerías familiares, que se han convertido en un elemento clave en su oferta comercial desde hace casi tres cuartos de siglo. El primer modelo de la marca lanzado después del la Segunda Guerra Mundial, el 203, llamó la atención por su estética, que tomaba muchos elementos de los automóviles americanos. Por aquella época, los Estados Unidos empezaban a explorar una modernización del concepto de Station Wagon (SW), unas versiones alargadas de sus automóviles que, desde 1910, llamaban la atención por su capacidad de carga y su carrocería de madera.

El nacimimiento: década de los 50

En 1946, se introdujo el primer modelo de estas características en el mercado estadounidense con carrocería metálica. Los ingenieros y diseñadores de Peugeot tomaron nota y apostaron por lanzar una versión similar en el 203 en 1950, sin saber si habría una clientela para ese tipo de siluetas. De este modo nació el primer automóvil familiar moderno enteramente concebido y fabricado en Europa.

Con 4,58 metros de largo y 20 centímetros de batalla adicional respecto a la berlina lanzada el año anterior, el 203 Familiar demostró que la piscina a la que se habían lanzado a ciegas, tenía agua. Se fabricaron 61.000 unidades de esta versión entre 1950 y 1956, y entre sus principales ventajas se encontraban tres filas de asientos para acoger hasta 8 pasajeros y un práctico portón de apertura lateral para acceder al maletero. Con la misma carrocería, se puso a la venta una versión comercial, dotaba de suspensión con muelle de ballestas para adaptarse a cargas más pesadas.

Tras esta primera incursión, en 1957 llegó el 403 Familiar, que ofrecía espacio para nueve personas en tres filas de asientos y seguía la receta del 203 con un motor mejorado de 1.5 litros y 58 CV, lo que le permitía alcanzar los 125 km/h de velocidad máxima. En octubre de 1959 llegaría la motorización diésel.

Década de los 60

Ya en la década de los 60, la firma francesa lanzaba en el 63 el 404 Familiar, que mantenía las tres filas de asientos y presentaba una gama de motores con dos gasolina de 72 CV y 85 CV, y dos diésel, de 55 CV y 68 CV. Tres años después, el León presentaba el 204 Break, versión de mayor capacidad.

Los 70

La década de los 70 comenzó para Peugeot en 1971, año de lanzamiento de los 504 Break y Familiale, que llamaron la atención por su enorme tamaño para los estándares del mercado español de aquella época. Diseñado por Pininfarina, estaba disponible en dos versiones: Break, con dos filas de asientos y Familiale, con 3 filas. También en 1971, llegaría a Francia el 304 Break, una evolución del 204 más larga y con una estética más moderna.

Los años 80

En los años 80 aterrizaría en el mercado el 305 Break. Apenas comercializado en España, presentó, en primicia para la marca, una banqueta trasera partida para aumentar su polivalencia. El 505 Break, que comenzó su trayectoria comercial en 1982, pasó a la historia por varios motivos. Fue el último modelo del León de propulsión trasera y también supuso el final de la opción ‘familiar’ y su tercera fila de asientos, pero también se convirtió en el primer Break de Peugeot en contar con motor turbodiésel y también el pionero en ofrecer tracción 4×4 a través de Dangel.

Su sucesor, el 405 Break (1988) incorporó una suspensión hidroneumática en sus versiones 4×4. Fue la única vez que el León recurrió a esta tecnología en uno de sus modelos. Con el 306 Break (1997), un modelo que se fabrico en Madrid durante toda su vida comercial, la firma francesa volvía a tener una doble oferta en este segmento.

Llega el cambio de siglo

El siglo XXI llegó con cambios importantes para las nomenclaturas. Los Breaks de los años 80 y 90 pasarían a identificarse bajo las siglas SW, acrónimo de Station Wagon, toda una vuelta a los orígenes de una silueta a la que estaban plantando cara los monovolúmenes y los primeros SUV. El 307 SW (2002) se convirtió en todo un éxito de ventas. Aprovechó su mayor altura al suelo y sus 4,40 metros de longitud para ofrecer un techo de cristal panorámico como gran primicia, además de la posibilidad de contar con 7 asientos en 3 filas.

El mismo año, llegó a la calles el 206 SW, el primer break de la marca en el segmento B. Con apenas 4 metros de largo, se diferenciaba de la berlina por su mayor longitud, una suspensión trasera específica y unas puertas traseras con los tiradores ocultos en los montantes. El sucesor del 206, el 207 SW (2006) compitió en el apogeo de los breaks del segmento B, ya incorporó en Europa el acabado campero Outdoor… y fue reemplazado en la gama por la primera generación del 2008.

En categorías superiores, el 407 SW (2004) fue la primera versión familiar en ser diseñada como un automóvil aparte y no como el derivado de una berlina, con rasgos como una luneta trasera que se prolongaba hacia los laterales por el diseño peculiar de los montantes. Estrenó una innovadora suspensión con paralelogramo deformable y fue pionero entre los familiares del León en equipar un motor de más de cuatro cilindros, concretamente un V6.

2010 y en adelante

Ya en 2011, el 508 SW I planteaba un nuevo lenguaje de diseño e introducía la tecnología híbrida, combinada con el diésel, en su versión todocamino RXH, que ofrecía tracción total y 200 CV. La segunda generación del 308 SW llegó en 2014.

Y de toda esta historia es de la que beben modelos actuales como el 308 SW, que no solo continúa ejemplificando la apuesta de la marca por las carrocerías familiares, sino que además también se adentra en la movilidad electrificada con su nueva versión 100% eléctrica con 156 CV de potencia y una autonomía WLTP de 413 kilómetros. Dispone además de un maletero de hasta 608 litros de capacidad, una cifra destacable en un automóvil de 4,6 metros de largo y 1,8 de ancho. Por su parte, el nuevo 508 SW completa su gama PHEV con el nuevo motor Plug-In Hybrid 180, que se suma al Plug-In Hybrid 360 con tracción total reservada para la versión PSE, así como al Plug-in Hybrid 225, todos estos con etiqueta medioambiental Cero de la DGT.

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La IMSA publicó temprano su calendario para 2025

Aunque parezca temprano para hablar de 2025, la Asociación Internacional del Deporte Motor en Estados Unidos ha publicado su próxima calendario, el cual, por tradición, solía salir a la luz entre los meses de agosto y octubre de cada año. Explicó John Doonan, presidente de IMSA, que la particularidad de anunciar el cronograma a estas alturas obedece a que no desea que en el futuro el Campeonato WeatherTech SportsCar coincida con el WEC, la Indycar o eventos importantes de GT3 en alguna de sus fechas.

En vísperas de las 12 Horas de Sebring, la IMSA reveló, en una reunión ante socios, medios y participantes, las carreras que conformarán los calendarios 2025 tanto del Campeonato WeatherTech y como del Michelin Pilot Challenge. Al observar las fechas, en lo que respecta a la serie principal, no se advierten mayores modificaciones con respecto al actual calendario. Se pretende entonces que pilotos, equipos y fabricantes, que también compiten en otras categorías, puedan estructurar sus agendas con mucha antelación y por tal razón no presenten un conflicto de interés.

Un total de once desafíos estructuran el calendario del Campeonato WeatherTech 2025, cinco de ellos pertenecientes a la Copa de Resistencia: Daytona, Sebring, Watkins Glen, Indianápolis y Petit Le Mans. Acá se advierte que las Seis Horas de The Glen se programó para el 29 de junio, es decir se adelantó una semana para que no coincida con las 24 Horas de Spa. La prueba en Virginia se mantiene como la única exclusiva para las clases GTD Pro y GTD en la temporada.

En palabras de John Doonan:

En nombre de mis compañeros de IMSA, estoy orgulloso de poder anunciar nuestro calendario para 2025 en una fecha tan temprana. Esto fue posible gracias a un gran espíritu de colaboración con nuestros socios y les agradecemos por permitirnos dar a conocer hoy nuestros planes para 2025. Poner el calendario del próximo año en manos de todos tan pronto permitirá a los fanáticos, competidores y socios avanzar mucho en la planificación de una increíble temporada 2025, incluso con gran parte de nuestra temporada 2024 aún por llegar.

Vía IMSA

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Se avecina la fiebre del hidrógeno dorado: tenemos reservas naturales para cientos de años

El hidrógeno se está convirtiendo en un combustible muy deseado por muchos países ya que es una de la soluciones que se proponen para descarbonizar y limpiar nuestro planeta. Actualmente todos los países quieren generar hidrógeno verde, pero hay una alternativa mejor.

El hidrógeno dorado

Conocemos el hidrógeno dorado o blanco como el hidrógeno natural, no lo producimos a través de gas o electrólisis como sucede con el hidrógeno gris o verde. El hidrógeno dorado se encuentra de forma natural en el subsuelo. 

¿Por qué decimos que puede ser un alternativa al hidrógeno verde? Pues porque, según Geoffrey Ellis, experto del Servicio Ecológico de Estados Unidos, las reservas de hidrógeno natural son abundantes en todo el mundo. Y no solo eso, ha asegurado que las reservas que tenemos en nuestro planeta pueden satisfacer la demanda global prevista durante cientos de años. 

Una buena noticia para el planeta

El hidrógeno que no contamina en su producción es el hidrógeno verde, pues se produce mediante energías renovables. El principal problema de la producción de hidrógeno verde es que es cara, y aunque ya hay muchos proyectos que intentan abaratar al máximo su obtención, aún no hay soluciones definitivas.

El hidrógeno dorado por su parte, no hay que producirlo porque ya está presente en nuestro planeta. Si utilizamos este hidrógeno para abastecer la demanda que hay ahora mismo, nos evitaríamos lo costes de producción y además, no contaminaremos más nuestro planeta. 

Y es que, está demostrado que hay muchas reservas de hidrógeno, el ejemplo lo tenemos en la reserva descubierta en Albania hace poco, que puede producir más de 200 toneladas al año.

No podemos usar todo el hidrógeno dorado de la Tierra

Geoffrey ha sido claro y dice que no será fácil acceder a todo el hidrógeno natural y que incluso puede que la mayor parte de hidrógeno sea inaccesible. Pero aún así afirma que un pequeño porcentaje podría abastecer toda la demanda prevista durante cientos de años. Hay que destacar que la demanda prevista es de unas 500 millones de toneladas al año. 

Algo bastante importante en nuestros días ya que, si pudiésemos utilizar el hidrógeno como combustible no solo en nuestras casas si no también en los vehículos, ya sea terrestres, marino o aéreos, podremos reducir las emisiones de CO2 y dejar de depender de los combustibles fósiles. 

Ellis asegura que los depósitos de hidrógeno dorado son extraordinarios y para él podrían ser mucho más ecológicos que el hidrógeno verde. Así que quizá vivamos muy pronto una «fiebre del hidrógeno dorado», como dice Geoffrey.

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Prueba del Fiat 600e: ¿es este SUV eléctrico digno de un apellido con tanta historia?

Cuando en 2007 Fiat se sacó de la manga una reinterpretación de su mítico 500, justo cuando el modelo cumplía medio siglo, la caída de bruces podría haber sido de las que marcan época, sobre todo en Italia, donde tienen al 500 como un auténtico icono. Sin embargo, lejos de ser un error histórico, fue uno de los mayores aciertos de la firma italiana, con miles de personas celebrando y abarrotando las calles con la ilusión de la presentación de una nueva generación del 500.

Pues bien, con esto en mente y sabiendo que ‘todo tiempo pasado, fue mejor’, Fiat ha intentando hacer un nuevo salto mortal con tirabuzón con el 600, un apellido que, sobre todo en España, tiene un peso incluso mayor que en la propia Italia. Y aquí es donde empiezan los problemas, porque la Fiat actual no es la Fiat de 2007…

Sí, ahora pertenecen al grupo Stellantis, las finanzas están mejor y el apoyo que supone estar en un conglomerado de tal magnitud, se hacen notar. Pero ese estilo ‘Dolce Vita’ que caracterizó a muchos de los coches de la casa Fiat, ya no está. Y no por el diseño en sí, que sí es muy propio e interesante, sino por la sensación de estar ante un coche más del Grupo y no tanto un Fiat de cuna. Algo que pasa en todos los grupos, también hay que decirlo…

Y es que el nuevo 600 (se venderá como eléctrico y como híbrido) ya no es tan fiel como lo fue el 500 en su reinterpretación, porque para empezar pasa a ser un SUV que comparte plataforma con modelos Stellantis como el Peugeot 2008, el Jeep Avenger o el Opel Mokka. Sí, tiene un diseño claramente identificable con Fiat, desde el frontal, con esos faros redondos y las formas curvas de su capó y aletas, hasta la zaga, donde las luces hacen ver de manera sencilla que es un ‘hermano mayor’ del 500; pero no tiene tanta personalidad como el 500. Las cosas como son.

Fiat tiene en este nuevo 600 al sucesor directo del 500X, un modelo que supuso un éxito también en ventas, y lo cierto es que con el 600 han ido hacia el mismo tipo de público, con un espacio interior generoso, unos asientos cómodos, una suspensión que es realmente destacable en cuanto a confort, un buen maletero para el tamaño, tecnología, etc., pero es inevitable darse cuenta de que es más Stellantis que Fiat.

Esto no es necesariamente un problema, de hecho para la gran mayoría no lo será. Como decimos, tiene una suspensión que nos recuerda mucho a las de los Citroën, realmente cómoda y suave en cualquier circunstancia y es de lo mejorcito que ofrece el 600e; tiene también un sistema multimedia que integra Apple CarPlay y Android Auto; tiene buenos acabados y una plataforma que ofrece muchas ventajas a nivel de electrificación, un gran espacio… Pero si lo que buscas es ese toque Fiat, está más en detalles de diseño específicos, que en el conjunto del coche.

Ahora bien, no hay que olvidarse que en materia de electrificación, que es hacia donde vamos, queramos o no, Stellantis tiene un grandísimo músculo que hace que pueda ofrecer modelos como el nuevo Peugeot E-3008 con hasta 700 kilómetros de autonomía. Fiat, o más bien FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler, RAM y Dodge), andaba bastante atrasada en este ámbito antes de unirse a PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS y Vauxhall) para formar el Grupo Stellantis.

Es por ello que Fiat puede tener un 600e 100% eléctrico con más de 400 kilómetros de autonomía (409 homologados para ser exáctos), como el que hemos probado esta semana y, además, ofrecer una versión híbrida también. La producción a escala tiene sus ventajas, y todos se benefician de un trabajo conjunto.

¿Qué ofrece exáctamente este nuevo Fiat 600e?

La mecánica de este 600e es sencilla, al menos de momento, pues sólo se ofrece con 156 CV de potencia y un tamaño de batería: 54 kWh, suficientes para homologar los 409 kilómetros que hemos mencionado anteriormente, aunque en circunstancias reales se acercan más a los 320 en uso combinado, con más urbano que autovía. Además, tiene 3 modos de conducción que varían la potencia: Eco (95 CV), Normal (109 CV) y Sport (156 CV). La potencia es más que suficiente para la gran mayoría de situaciones, aunque sí es cierto que se le nota algo pesado, quizá también por esa suspensión tan blanda y confortable que, en curva o salidas rápidas, hace que los cabeceos se noten más.

La batería se puede cargar con corriente alterna a un máximo de 11 kW y con continua, a 100 kW, por lo que, en unos 30 minutos, podremos pasar del 10 al 80% de su carga. Y mientras esperas a que se cargue, el propio coche tiene en su sistema multimedia juegos integrados como el tres en raya, el ahorcado o el 2048; para uno o dos jugadores. Un buen detalle.

Dentro de su habitáculo encontramos una pantalla central de 10 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital personalizable de 7. Tiene también materiales correctos para su segmento, con plásticos duros en algunas zonas y blandos en las más altas, así como costuras en colores llamativos en el caso de la unidad que probamos; el 600e La Prima.

Nos sorprendió la cantidad de espacio de almacenamiento interior que tiene el 600e, con un baúl enorme donde iría colocada normalmente la palanca del cambio que, además, tiene una tapa plegable tipo funda de iPad, muy cómoda. Tiene también dos lugares específicos para smartphones, uno con carga por inducción, un hueco bajo el reposabrazos, huecos en las puertas generosos, espacio en el maletero para 360 litros de carga (10 más que en un Jeep Avenger, que es el mismo coche)… Para familias es un coche urbano más que práctico. Y además tiene un estilo muy propio.

Se comercializan dos niveles de equipamiento llamados RED y La Prima, el primero con llantas de 16 pulgadas y el segundo con unas de 18. Los colores de carrocería dependen del nivel de equipamiento. RED tiene tres: blanco, negro y rojo; mientras que La Prima tiene cuatro, todos metalizados (RED sólo tiene sólidos): azul, naranja, beige y verde oscuro. En cuanto a los precios, el 600e con acabado RED arranca en España en 34.377 euros, mientras que el 600e La Prima lo hace en 39.377 euros.

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