Volkswagen prueba un sistema de seguridad que evita accidentes entre personas y robots

EUROPA PRESS

  • Tiene una zona de seguridad dividida entre los colores verde, amarillo y rojo.
  • Según el color en el que esté el trabajador el robot se comporta de una forma u otra.
  • Si el trabajador avanza a la zona roja el robot se detendrá.

Sistema de prueba de seguridad entre robots y humanos

La firma automovilística alemana Volkswagen ha creado un prototipo de una zona de seguridad dinámica sin barreras rígidas con el que pretende lograr una cooperación segura entre los robots automatizados y los empleados de sus plantas.

Según detalló la compañía en un comunicado, dicha zona estaría dividida en tres colores: verde, amarillo, y rojo. En caso de que que el trabajador avance del área verde a la amarilla, el robot disminuiría su velocidad, mientras que si avanza hasta la roja, la máquina se detendría “bruscamente”.

De este modo, Volkswagen pretende establecer una colaboración humano-robot con la que un trabajador de la firma pueda trabajar de forma “completamente segura” en un mismo espacio sin la necesidad de que ambos actores estén separados por una barrera física.

Según la propia compañía, esto es posible gracias a un escáner de seguridad que detecta cualquier movimiento del trabajador. Volkswagen matizó que un sistema de control coordina tanto los movimientos del humano como del robot, ralentizando y deteniendo la máquina tan pronto como el trabajador ingrese en las zonas de seguridad pertinentes.

Queremos hacer que los robots industriales sean aptos para la cooperación con las personas. Pueden aliviar la carga de los trabajadores humanos, ya que los grandes robots industriales pueden levantar piezas mucho más pesadas”, explicó el responsable de Desarrollo de Aplicaciones de Robots del grupo Volkswagen, Martin Gallinger.

El prototipo ha sido desarrollado por el consorcio alemán, junto con sus socios Kuka, Keyence Deutschland y Fraunhofer, para fines de prueba en las cadenas de producción en serie.

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Conducir a bajas revoluciones: los inconvenientes de una moda que destroza coches, motores y tu bolsillo


Reducir el consumo de combustible de nuestros coches es hoy en día una de las metas más perseguidas por los conductores. El precio de la gasolina y el diésel sube y la diferencia entre consumo real y homologado cada vez es mayor para nuestro perjuicio. Por ello una de las modas que más se ha extendido es el uso de la marcha más larga en pos de conducir a bajas revoluciones nuestros coches, una estrategia que efectivamente tiene sus beneficios, pero que si no se usa correctamente puede llevar al límite a nuestro motor, pero también a nuestro bolsillo.

Buscar el máximo ahorro en combustible puede llevar al límite el motor de nuestros coches

A día de hoy es muy común que los fabricantes instalen cajas de cambio con desarrollos muy largos y/o mayor número de relaciones. Hablar de 6 relaciones en las caja manuales es algo ya habitual en el grueso de los motores y modelos de coches, sin embargo hemos de fijarnos en el desarrollo de esas relaciones, momento en el que podemos descubrir como cada marcha ofrece un desarrollo tan sumamente largo que incluso en motores “justos” nos vemos obligados a bajar hasta 2 relaciones si queremos sacar su mejor aceleración. La prioridad absoluta es siempre el consumo.

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En el caso de los cambios automáticos el panorama es prácticamente el mismo, cajas de cambio que hablan de 8, 9 e incluso 10 relaciones. También las hay de 7, cada vez menos, pero la tónica es la misma que la que hemos descubierto en los cambios manuales, desarrollos muy largos en pos de reducir al máximo las emisiones y consumos durante la homologación. El Downsizing tiene gran parte de la culpa en esta tendencia, estrategia fomentada en parte por el tan polémico e irreal ciclo de homologación NEDC. Y aunque parece que el Downsizing ha llegado a su fin y marcas como Mahle, cuestionando la fiabilidad de los motores fruto del downsizing, o Mazda, demostrado que el downsizig no es la única forma de reducir consumos, han hecho ver que hay otras formas de fabricar coches, la realidad es que el mercado está inundado por grupos de motor y cambio que basan su funcionamiento en mucho par a bajas revoluciones y una transmisión que prioriza la conducción en las primeras revoluciones tras el ralentí.

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La estrategia que por lo tanto emplean los fabricantes no es mala per se, se trata de un método de diseño para beneficiarse de las lagunas que ofrece la homologación de consumos. Pero si a esa estrategia añadimos la falsa creencia de que debemos intentar circular lo más cerca posible del ralentí para reducir consumos, es entonces cuando estamos creando un problema donde no tenía que haberlo. La creencia de que trabajar al menor número de revoluciones reduce el consumo es cierta, sin embargo no es una verdad absoluta y depende de muchos factores para encontrar realmente ese beneficio.

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Lo primero que debemos tener muy en cuenta es cuál es nuestro motor y dónde ofrece este su mejor zona de trabajo o par. Por regla general – y repito general – los motores turbodiésel suelen ofrecer una zona de trabajo óptima entre las 1.500 y 3.000 rpm, mientras que los motores gasolina turboalimentados suelen moverse en torno a las 2.000 y 3.500 rpm. Hablamos de una forma muy simple de decir dónde un motor ofrece lo mejor de sí en relación al consumo de combustible, pero cada motor es un mundo y existen grandes diferencias en los márgenes de entrega de par entre mecánicas. Circular aprovechando ese régimen de par máximo nos permitirá no sólo reducir consumos, sino contar con el empuje necesario para acelerar, evitando hacer trabajar de más al motor tanto por debajo de su zona óptima, como por encima que es donde encontramos la potencia máxima.

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Pero volvemos a repetir que no existen las verdades absolutas. Cada motor es mundo, pero cada conductor y cada escenario también. Por este motivo las recomendaciones de hacer trabajar el motor al mínimo de revoluciones posible deben ser aplicadas no sólo conociendo muy bien nuestro motor, sino conociendo el terreno por el que circulamos. Usar la marcha más larga posible sólo es recomendable para momentos de muy baja carga de motor, llaneando o aprovechando una pendiente favorable. Si por contra afrontamos un repecho o nuestro motor ha de afrontar una gran carga, siempre debemos evitar forzar al motor a subir de vueltas desde muy abajo, procediendo a reducir el número de marchas necesario hasta que el motor vuelva a trabajar en su zona de par máximo.

Cómo evitar que nuestros coches acaben en el taller

Conducir de forma reiterada a muy bajas revoluciones es un boleto seguro para una visita al taller, además de un exceso de consumo ya que al final lo que ahorramos por un lado lo terminamos malgastando en recuperaciones. Forzar a un motor a trabajar a muy bajas vueltas tiene como principal problema la generación de esfuerzos internos y vibraciones que tarde o temprano se transforman en averías. Este tipo de situaciones de estrés para el motor suelen además mostrar evidencias claras como vibraciones muy acusadas, falta de potencia o exceso de humo, pues el motor está intentando afrontar un esfuerzo en su peor zona de trabajo. Otro problema muy habitual de conducir a muy bajas revoluciones, especialmente en los motores diésel más modernos, es la aparición de averías en los sistemas anticontaminación como FAP y EGR – averías que además detectará la nueva prueba de diagnosis de las ITV -. El uso de gasóleo genera partículas y hollín en condiciones normales, pero si obligamos al motor a trabajar en sus peores condiciones, los sistemas anticontaminación terminan por colmatarse y por no alcanzar las temperaturas de trabajo necesarias para regenerarse.

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En definitiva. Conducir a bajas revoluciones no es un problema siempre que sepamos cuándo y cómo sacar provecho a esta técnica. Conocer el régimen de trabajo óptimo de nuestro motor, así como los desarrollos de la caja de cambios nos permitirán conseguir el ansiado ahorro de combustible. Para evitar problemas y averías, solo es necesario saber cuándo debemos movernos a muy bajas revoluciones, usando el sentido común para saber cuándo podemos circular a ralentí y cuando debemos exprimir toda la potencia del motor de nuestro coche.

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Un neumático de mala calidad puede alargar hasta 18 metros una frenada en mojado a 80 km/h

20MINUTOS.ES/EP

  • La gran diferencia entre rodar con neumáticos de invierno y de verano.
  • Caducidad de los neumáticos: ¿se pasan de fecha las ruedas de los vehículos?
  • Qué debes tener en cuenta antes de elegir tus neumáticos.
  • ¿Por qué es importante revisar la presión de tus neumáticos?

Prueba de neumáticos en el Circuito del Jarama

El Real Automóvil Club de España (RACE) ha advertido a los usuarios de que un mal compuesto en los neumáticos supone “un grave perjuicio para la seguridad”, al aumentar 18 metros la distancia de frenado en superficie mojada, además de un incremento significativo de su desgaste y del consumo de carburante, por lo que recomienda revisar su estado y saber leer su información para comprar con garantías.

Estos son algunos de los resultados de las pruebas de circulación realizadas en el Circuito del Jarama (Madrid), en las que unos neumáticos ‘premium’ y otros de baja calidad mostraron “evidentes diferencias de comportamiento”. El RACE subraya que 86.676 de las asistencias que se realizaron en 2017, el 12,3% del total, se correspondieron a problemas con neumáticos. Pinchazos y reventones fueron las circunstancias más repetidas, así como accidentes provocados por los mismos.

En concreto, la compañía de asistencia en carretera resalta que entre un neumático de Clase A y uno de Clase F  existen 18 metros de diferencia en una frenada con el pavimento mojado a 80 kilómetros por hora. El RACE hace hincapié en este componente ante la llegada de la época con más precipitaciones del año.

“A la hora de comprar un neumático, es importante saber leer la información que viene en el etiquetado, donde vamos a poder encontrar datos importantes como la eficiencia de combustible, el agarre sobre mojado y el nivel de ruido exterior (cómo saber si un neumático es bueno a través de su etiquetado)”, afirman desde el RACE.

Sin embargo, advierten de que la etiqueta “no proporciona toda la información valiosa”, ya que las pruebas que realizan las marcas ‘premium’ analizan más de 50 parámetros, mucho más exigentes que en los de peor calidad.

Pruebas en el Circuito del Jarama

El Circuito del Jarama – RACE fue el escenario de una serie de pruebas en las que se testaron neumáticos de diferentes calidades, unos ‘premium’ de la marca Goodyear frente a unos de baja calidad anunciados con importantes descuentos.

A pesar de que sobre el papel ambos cumplían con las garantías de seguridad necesarias, sobre el mítico trazado madrileño el comportamiento de los compuestos fue muy desigual.

Montados sobre el mismo coche, conducido por un piloto de la Escuela de Conducción Jarama-RACE, se encontraron diferencias de consumo de combustible, de desgaste del propio neumático y, lo más importante, de comportamiento en situaciones con pavimento deslizante.

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Opel fabricará en exclusiva en Figueruelas (Zaragoza) la nueva generación del Corsa desde 2019

AGENCIAS

  • La planta zaragozana producirá el Corsa a partir de 2019.
  • En 2020 fabricará también la versión eléctrica del Corsa.
  • La empresa paralizó la producción de Figueruelas el pasado 24 de enero.
  • Precios y fichas técnicas del Opel Corsa.

Planta de Opel en Figueruelas

La planta zaragozana de Opel en Figueruelas se queda finalmente, en exclusiva, con la nueva generación del Corsa y, además, fabricará la versión eléctrica de este vehículo, ha anunciado hoy el consejero delegado de la marca alemana, Michael Lohscheller.

Durante una visita a Madrid, Lohscheller ha explicado que este miércoles es un “día importante” para la marca alemana, ya que a partir de 2019 producirá el Corsa. En 2020, también se ocupará de fabricar la versión eléctrica de este coche.

Con ello, Figueruelas será la primera planta de la marca alemana en fabricar un vehículo 100 % eléctrico en Europa. Para el directivo, la decisión comunicada hoy es un paso adelante y decisivo para Opel, que compró en marzo de 2017 el Grupo galo PSA (Peugeot, Citroën y DS).

Lohscheller ha eludido concretar la inversión que se hará para la llegada del Corsa, pero ha indicado que la adjudicación del modelo ha sido posible por el “intenso diálogo y la negociación” que se ha mantenido con los trabajadores y los sindicatos para hacer Figueruelas más competitiva.

La dirección de Opel España y el comité de empresa firmaron este martes, 13 de febrero, el convenio colectivo que fija las condiciones laborales de los más de 5.400 empleados de la factoría zaragozana hasta 2022. Al respecto, ha valorado la responsabilidad y el éxito de todas las partes y les ha agradecido que se haya acordado un plan sostenible para Zaragoza.

Durante la negociación, la dirección de Opel ya advirtió de que el acuerdo era un “requisito imprescindible” para garantizar las inversiones necesarias y para lograr aumentar la competitividad de la planta (Opel quiere reducir el coste por producción de vehículo a 700 euros).

El Corsa será uno de los cuatros modelos electrificados de la oferta de Opel en 2020, de acuerdo con el Plan Pace presentado en noviembre para hacer que la marca alemana vuelva a ser rentable, sea global y eléctrica. De acuerdo con este plan, en 2024 todos los turismos que comercialice tendrán una versión eléctrica.

Cláusulas del convenio

La presidenta del comité de empresa de Opel/PSA España, Sara Martín, ha indicado que algunos aspectos del nuevo convenio, vigente hasta 2022, están ligadas directamente a la producción del nuevo Corsa, por ejemplo la supresión de cinco minutos de pausa para el área de producción, que se aplicará “en el momento en que el primer -nuevo- Corsa pase por la línea”.

La presidenta del comité de empresa ha comentado otros aspectos del convenio, como la puesta en marcha de un plan de rejuvenecimiento de la plantilla, de forma que los empleados nacidos en 1957 que se van hasta el 30 de junio lo hacen como está planteado actualmente el contrato de relevo, trabajando el 15 % de su jornada para trabajar el nuevo empleado el 85 % restante pasando al 75/25 a partir de junio. De esta manera, los trabajadores que entraron en diciembre del año pasado tendrían un contrato de relevo indefinido en Figueruelas y hasta junio toda la plantilla estaría indefinida.

La capacidad de la fábrica

Zaragoza fabrica el Corsa desde 1982 y ha producido casi 13 millones de coches. Actualmente, cuenta con dos líneas de producción, de las que una se dedica al Mokka X, Crossland X y Citroën C3 Aircross; y la otra, que hay que preparar, será para el Corsa.

Según el director general de Opel España, Antonio Cobo, con el Corsa se intentará llegar a la máxima capacidad de la planta. En estos momentos de los 6 turnos con los que podría contar hay activos 5.

Trabajando los cinco días a la semana la fabricación asciende a 480.000 vehículos, una cifra, que con horas extras, podría superar el medio millón y con un turno de fin de semana -que contempla el acuerdo con los sindicatos- se situaría por encima de los 600.000, ha dicho. “Con el Corsa y la versión eléctrica, la idea es que se llegue a la capacidad plena (de fabricación) de la planta, pero el mercado es el que decide nuestro nivel de empleo y de producción”, ha detallado Cobo.

Preguntado si habrá más contrataciones por dichas adjudicaciones, ha respondido que no tiene una “bola de cristal”, al tiempo que ha reiterado que con el Corsa y la versión eléctrica esperan que se cubra toda la capacidad de la planta. No obstante, ha precisado que, de contratarse un turno para fin de semana, el volumen de empleo sería de una “cantidad importante”.

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¿En qué caso las aseguradoras cubren el cambio o reparación de neumáticos?

20MINUTOS.ES

  • Para pagar la reparación o sustitución de los neumáticos dañados, necesitas la cobertura de daños propios.
  • Dicha cobertura está incluida sólo en las pólizas a todo riesgo.
  • Calcula el seguro de tu coche con el comparador de 20minutos.es.

Pinchazo de un neumático

Cuando tienes un reventón o un pinchazo en el neumático, te será difícil encontrar una aseguradora que ofrezca una cobertura de daños propios -incluida solo en pólizas a todo riesgo- y que solo cubra este tipo de daño. El motivo es por la alta tasa de fraudes registrados relacionados con este tema.

Para evitar dicho engaño, las compañías sí que te cubren el daño del neumático, pero si además tienes que hacer otro tipo de reparación del vehículo. Si no, las aseguradoras que cubran de alguna forma el daño del neumático solo pagarán un porcentaje del valor del neumático nuevo o usado teniendo en cuenta la depreciación por su desgaste.

En el caso de que tengas una póliza a todo riesgo con franquicia, tendrás que pagar la cuantía de la franquicia pactada y si aún no cubres el coste será la compañía quien lo haga.

En arpem.com han elaborado una lista de las compañías que plantean la cobertura del deterioro de los neumáticos, pero con las siguientes condiciones:

Lista de compañías que cubren el deterioro de los neumáticos

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