Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric , de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR.
Vivimos una época en la que se habla del DTM Electric, de la implantación de los Rally1, híbridos enchufables como sustitutos de los WRC actuales, la electrificación de campeonatos como el Supercars australiano, los LMDh del IMSA e incluso de una de las categorías más tradicionalistas que podamos encontrar dentro de la técnica como es el caso de la NASCAR. Está claro que los trenes motrices con una suerte de apoyo eléctrico han pasado a ser “trendy” dentro de la competición, pero esto no puede (ni debe) ensombrecer el desarrollo de otras tecnologías que puedan ir más allá de los sistemas de propulsión.
Con varios apasionados por la técnica entre la redacción de Diariomotor Competición, no podía dejar de sorprendernos que se nos hubiera pasado desde hace casi un año la innovación que se ha estado probando en Alemania, tanto en circuitos como en rallyes, por parte de Schlaeffer Paravan GmbH, una empresa especialista en ingeniería y desarrollos para el mundo del automóvil. Bautizado con el nombre de “Space Drive”, este sistema no hace otra cosa que eliminar por completo la columna de dirección tal y como la conocemos, a lo que muchos se preguntarán; ¿Y cómo dirigimos las ruedas hacia donde queremos con el volante?
Para los aficionados a la Fórmula 1, además del tan cacareado DAS que estableció Mercedes-AMG en su W11 y al que únicamente le quedan cuatro carreras de vida, también les sonará el término “Brake-by-Wire”. El “freno por cable” se implementó en el Gran Circo para controlar la frenada de las ruedas traseras electrónicamente, lo que a su vez permitía que el MGU-K pudiera recuperar energía cinética, mientras que la respuesta de la frenada se mantiene estable sin tener dependencia del nivel de carga en el que se encuentra la batería. Sin dicho sistema, la capacidad de frenada sería irregular, ya que en el momento en el que la batería llegara a niveles altos de carga, entonces la retención en la recuperación que realiza el MGU-K sería menor.
Ahora los alemanes de Schaeffler también quieren producir toda una revolución en materia de dirección, con la que se conoce como “Drive-By-Wire” o “Steer-By-Wire“, lo que es una dirección que se controla a través de un cable y no con una columna de la dirección como ocurre en los vehículos convencionales. En lugar de esa barra que une el volante con la caja de la dirección, el sistema para a estar formado por dos elementos individuales, el volante y la unidad de controladores de la dirección, sin conexión mecánica entre ellos. Además también se deben incluir sensores que recojan la información (seguramente acelerómetros) y los cables que transmiten los impulsos eléctricos, mientras que el piloto obtiene una lectura del circuito y de la respuesta de los neumáticos a sus acciones a través de un Force Feedback, tal y como ocurre en los volantes que nosotros tenemos en nuestras casas para jugar a nuestros simuladores favoritos.
Realmente no hay golpes en el volante a través de los pianos o bordillos. Esto hace que el automóvil sea más silencioso. No es tan atropellado. No es necesario utilizar tanta fuerza y eso significa que se conduce con mayor suavidad – Bernd Mayländer
El sistema ha ido pasando por distintos vehículos, desde el Audi R8 LMS GT3 de Phoenix-Racing con el que debutó en carrera ya el año pasado, hasta el Ford Fiesta R5 que recientemente ha utilizado Armin Schwarz como coche cero en el Rally de Lausitz. Nico, Rosberg, Timo Bernhard, el también expiloto de F1, Markus Winkelhock, el piloto del Coche de Seguridad, Bernd Mayländer, la leyenda del DTM, Bernd Schneider… Esos son algunos de los nombres que han podido probar el sistema durante los últimos 13 meses, con el parón evidente sometido por el COVID-19. Aprobado por la Federación alemana de Automovilismo, incluso se ha estrenado en condiciones tan duras como lo son las 24 Horas de Nürburgring.
Las ventajas parecen haberse ido haciendo evidentes con el paso de los kilómetros, con los pilotos asegurando que especialmente se puede conducir de una forma mucho más limpia, con menos desgaste de los neumáticos ya que siempre se puede tener el ángulo de la dirección óptimo, mientras que obviamente hay alguna información que se suprime, por ejemplo en las segundas pasadas por los tramos de un rally, prácticamente todos los pilotos han destacado que es capaz de transmitir muy bien a través de los sensores lo que está sucediendo en cada momento, para que así el piloto tenga una visión completa de lo que está sucediendo.
En particular, noté la diferencia en las especiales que se repetían, donde volvimos a conducir por la misma ruta. Había muchas roderas aquí, pero el sistema de dirección filtró estas influencias increíblemente bien y facilitó mucho la dirección – Armin Schwarz
Aunque quizás es en las carreras de resistencia donde más provecho se pueda sacar al sistema de “Steer-By-Wire”, teniendo en cuenta que además de una mejor gestión de las gomas, los pilotos terminarán sus stints menos cansados y que además se parte con la ventaja de que se podría hacer una configuración personal para cada uno de los competidores que estén alineados en un coche, dependiendo de su estilo de pilotaje o sus gustos personales sobre si quieren recibir más o menos información o si les gusta un ángulo de giro menor o mayor.
Tienes que actuar más rápido en un coche de carreras que en un vehículo de carretera. Cuando el vehículo vira bruscamente, debes poder realizar movimientos de dirección muy rápidos hacia la derecha y la izquierda. Al principio estaban mis dudas sobre si los motores cumplen estos requisitos. Pero eso no fue un problema: el control es increíblemente rápido e increíblemente preciso. Conduzco con menos agresividad. Eso protege los neumáticos, especialmente en carrera – Markus Winkelhock
Probado en las carreras, aplicable en las carreteras:
Obviamente este tipo de sistemas tendría incidencia en la seguridad de nuestros coches, ya que en caso de accidente estamos eliminando un elemento más que pueda provocar lesiones al conductor, incluso después de haber visto cómo la columna de dirección y la seguridad pasiva ha ido evolucionando con los años, con nuevos sistemas de anclaje, diseños colapsables y un exhaustivo estudio de proyección de los elementos.
Obviamente también se está pensando en futuro, especialmente con la llegada de los vehículos autónomos, especialmente aquellos con mayor nivel de autonomía (4 o 5), los cuales podrían incluso ocultar el volante a través de un sistema retráctil gracias a que no hay ningún elemento de unión que obligue a tener dichos elementos fijos. La tecnología está diseñada para ser triplemente redundante: si un controlador falla, hay dos controladores de respaldo que garantizan una seguridad absoluta contra fallas.
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