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¿Y si BMW volviera a fabricar un Serie 3 Compact? Muy posiblemente sería así

Siempre me han gustado los coches peculiares, los coches diferentes… los coches raros. Y un coche “raro” que siempre me gustó fue el BMW Serie 3 Compact.

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Siempre me han gustado los coches peculiares, los coches diferentes… los coches raros. Y un coche “raro” que siempre me gustó fue el BMW Serie 3 Compact. A todos los efectos, era una versión coupé y acortada del BMW Serie 3, que lo convertía en uno de los pocos coches compactos de propulsión trasera del mercado. Era un coche de orientación más juvenil cuyo testigo fue recogido por las – ya extintas – dos primeras generaciones del BMW Serie 1. ¿Y si BMW volviera a sacarse de la manga un Serie 3 Compact? Un diseñador gráfico se lo ha imaginado.

Me encantaba el BMW Serie 3 E36 Compact de los años noventa. Aunque no superó nunca los 170 CV de las versiones 323i, existió un M3 Compact de 321 CV, un one-off fabricado en exclusiva para la revista alemana auto, motor und sport, y que BMW conserva actualmente. Los E46 se diferenciaron algo más de las berlinas a nivel de diseño, pero conservaban su misma filosofía. Lamentablemente, hoy en día un proyecto así no tendría sentido alguno en BMW. BMW no va a volver a fabricar un Serie 3 Compact, porque ya cuenta con un coche compacto en su gama.

Los compactos de tres puertas y las berlinas son segmentos hoy en día extintos o en gran declive.

Un BMW Serie 1 de tracción delantera, que deja a un lado la vertiente más purista de la marca, y que muy pocos clientes ya apreciaban. Para meter un poco más el dedo en la llaga, BMW – ni sus rivales, vaya por delante – ofrecen ya carrocerías compactas de tres puertas. El tipo de cliente que se decantaba entonces por un BMW Serie 3 Compact posiblemente hoy se decantara por un BMW X2 o algún crossover similar. Simplemente es un nicho de mercado que lleva una década fuera del radar, y que no va a volver. Pero soñar, al fin y al cabo, es gratis.

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El BMW Serie 3 Compact tendría una carrocería de tres puertas, sin puertas traseras y con un gran portón tipo hatchback en su zaga. Sus dimensiones exteriores serían de unos 4,30 metros, similares a las del actual BMW Serie 1. A nivel estético, si bien el frontal del coche no variaría con respecto al BMW Serie 3 berlina, la zaga sería mucho más corta y coqueta. Compartiría ópticas traseras con las berlinas y familiares, pero la esencia del coche sería mucho más deportiva. Y por supuesto, seguiría teniendo las ruedas motrices en su sitio.

BMW dejó de vender el Serie 3 GT ante sus escasas ventas, canibalizadas por los SUV. Y ya tiene un Serie 1 compacto.

A nivel mecánico, siguiendo el espíritu de los verdaderos Serie 3 Compact, no debería acceder a los motores más potentes de la gama. Personalmente, limitaría a los 330i o incluso 325i sus aspiraciones prestacionales, con potencias máximas en el entorno de los 250 CV. Más que suficientes para no canibalizar las ventas de modelos prestacionales como los BMW M340i xDrive o los futuros BMW M3. ¿Qué os parecen estas recreaciones? ¿Creéis que BMW debería lanzar de nuevo un Serie 3 Compact? ¿Cómo reaccionaría el mercado?

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Fuente: Carscoops
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Así era el Seat 124, un coche que marcó toda una época

El 9 de mayo de 1950 nació la “Sociedad Española de Automóviles de Turismo” cuyas siglas, SEAT , estaban destinadas a cambiar nuestra historia. El primer modelo elegido para arrancar la producción fue el 1400, al que siguió en 1957 el mítico 600 . El popular “pelotilla” impulsó la industrialización de nuestro país al tiempo que el acceso al automóvil a muchas familias que, por vez primera, pudieron viajar por cuenta propia.

El 9 de mayo de 1950 nació la “Sociedad Española de Automóviles de Turismo” cuyas siglas, SEAT, estaban destinadas a cambiar nuestra historia.

El primer modelo elegido para arrancar la producción fue el 1400, al que siguió en 1957 el mítico 600. El popular “pelotilla” impulsó la industrialización de nuestro país al tiempo que el acceso al automóvil a muchas familias que, por vez primera, pudieron viajar por cuenta propia.

Llegaron los sesenta, la “década prodigiosa”, en la que tuvo lugar la gran mutación española. Fueron años de grandes cambios sociales donde se sucedieron hitos tan importantes como la llegada del hombre a la Luna, la construcción del muro de Berlín, el inicio de la lucha por la liberación femenina o el primer vuelo del avión supersónico Concorde.

Y en esa década, concretamente en 1968, apareció el 124, el coche que hoy homenajeamos. Con él, se constituyó la primera gama de vehículos de la compañía española, un modelo de configuración tradicional con motor delantero longitudinal y propulsión trasera.

Con algo mas de 4 metros de longitud y un maletero de 385 litros de capacidad, esta práctica berlina con espacio para cinco pasajeros tenía un diseño mucho más moderno y juvenil, con la palanca de cambios ubicada en el piso y no bajo el volante.

Sus prestaciones y comportamiento Ie acercaban bastante a lo que cabía esperar de una berlina deportiva, gracias a su reducido peso de 855 kg, un motor de baja cilindrada -1.197 centímetros cúbicos- que ofrecía 60 CV de potencia y, como gran novedad, la inclusión de cuatro discos de freno.

Con un depósito de combustible de 39 litros, que más tarde alcanzaría los 45 litros por la versión de carrocería familiar, ya no era imprescindible estudiar todos los trayectos. Ni las paradas para repostar, ni tampoco prever los descansos para ayudar a refrigerar el motor o las atenciones necesarias en un 600 tras afrontar varios kilómetros sujetando su dura dirección. En este sentido, el 124 continuaba montando una dirección de tornillo sinfín y rodillo, pero mucho mas cómoda que la del 600.

En el momento de su lanzamiento, el 124 estaba disponible desde 144.432 pesetas, mientras que el mítico 600 costaba 74.592. Teniendo en cuenta que, según la prensa de la época, el salario medio en España durante el año 1968 era de 70.709,83 pesetas, el 124 se convirtió en la cómoda y moderna berlina familiar de producción nacional con el que la sociedad española aumenta su convencimiento de pertenencia a la clase media europea que tanto deseaba.

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30 años del Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II, el último gran "homologation special" clásico

El Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II es un coche muy especial. Es un coche que pertenece a un selectísimo grupo de coches, coches de calle creados con el único objetivo de que sus homólogos de competición pudieran correr en sus respectivas series.

Evolutions Lehre: Vor 30 Jahren Hat Der Mercedes Benz 190 E 2.5 16 Evolution Ii Premiere Evolution – In Theory And In Practice: Thirty Years Ago, The Mercedes Benz 190 E 2.5 16 Evolution Ii Débuted thumbnail

El Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II es un coche muy especial. Es un coche que pertenece a un selectísimo grupo de coches, coches de calle creados con el único objetivo de que sus homólogos de competición pudieran correr en sus respectivas series. Coches como el Audi Quattro Sport, el Renault 5 Turbo “culo gordo” o el Lancia Stratos Stradale. En los años ochenta estos coches tuvieron una era dorada, con el Grupo A, y concretamente con el DTM. De aquella época dorada nacieron coches como los BMW M3 Evolution o el coche que nos ocupa, el Mercedes 190 E más deportivo de la historia.

En 1990, Mercedes ya lleva años batallando con BMW y Audi en el DTM alemán, y todas las marcas estaban tratando de mejorar sus coches de carreras. Para la temporada 1990, Mercedes estrenó el 190 E Evolution II de competición, una berlina de 373 CV de potencia con la que seguir plantando cara a sus rivales. Para poder legalizar su situación de cara a la FIA, necesitaba producir y vender al menos 500 unidades de su versión de calle. Así nacía el exclusivo y carísimo Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II de calle. Fue presentado en el Salón de Ginebra del año 1990, hace exactamente 30 años.

Fue uno de los últimos Mercedes deportivos en ser desarrollados por Mercedes, y no por AMG.

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Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II (1990): quizá el Mercedes más atípico y especial de las últimas décadas
Mercedes volvió a competir en los años 80, tras un exilio voluntario causado por un …

Su precio en el mercado alemán era de 115.259,70 marcos, un precio tres veces más caro que un Mercedes 190 E 1.8 de acceso y 109 CV. Y es que el Evolution II apenas compartía con los 190 E más básicos su plataforma y elementos interiores. Bajo el capó estaba la última evolución del motor M102, cuya culata de 16 válvulas había sido hace años desarrollada por Cosworth. Gracias a pistones más ligeros, una carrera de pistones más corta y un diámetro más grande, este motor podía girar hasta a 7.700 rpm, desarrollando una potencia máxima de nada menos que 235 CV. Casi 100 CV/litro en un atmosférico de hace 30 años.

Además, el coche ya estaba catalizado, por lo que el incremento de potencia con respecto al Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution era aun más meritorio. Sobre el papel, asociado este motor a un cambio dog-leg de cinco relaciones, esta berlina deportiva hacía el 0 a 100 km/h en solo 7,1 segundos y tenía una velocidad punta limitada a 250 km/h. Era un coche de muy altas prestaciones, y su dinámica estaba a la altura de sus prestaciones. Posiblemente hoy sería considerado un coche “blando”, pero en la época fue muy valorado su paso por curva y su comportamiento neutral y predecible al límite.

Evolutions Lehre: Vor 30 Jahren Hat Der Mercedes Benz 190 E 2.5 16 Evolution Ii Premiere Evolution – In Theory And In Practice: Thirty Years Ago, The Mercedes Benz 190 E 2.5 16 Evolution Ii Débuted

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Con un peso de solo 1.340 kilos, era un coche ágil y rápido para los estándares de la época.

Pero sin duda alguna, el Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II pasó a los anales de la historia gracias a su espectacular diseño. Un diseño en el que el protagonista era el kit aerodinámico del coche, con grandes paragolpes, faldones deportivos y un enorme spoiler trasero ajustable, que sería equipado prácticamente sin cambios por los coches de competición. Sus llantas de 17 pulgadas y sus asientos deportivos de cuero también aportaban un toque de distinción al conjunto, del que solo 502 unidades fueron fabricadas. 500 coches fueron vendidos al público, y dos siguen en propiedad de Mercedes.

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¿Por qué estos son los mejores coches para instalar las sillas para niños?

20MINUTOS.ES Los menores de estatura igual o inferior a 135 centímetros deberán utilizar siempre sistemas de retención infantil y ocupar los asientos traseros. Cómo y dónde deben viajar los niños en el coche

20MINUTOS.ES

  • Los menores de estatura igual o inferior a 135 centímetros deberán utilizar siempre sistemas de retención infantil y ocupar los asientos traseros.
  • Cómo y dónde deben viajar los niños en el coche.
  • ¿Cuándo puede un niño sentarse en el asiento delantero de un vehículo?

¿Por qué estos son los mejores coches para instalar las sillas para niños?

Según las directrices de la Dirección General de Tráfico, desde 2017 los menores de estatura igual o inferior a 135 centímetros deberán utilizar siempre sistemas de retención infantil y ocupar los asientos traseros durante cualquier trayecto en coche. Sin embargo, estas sillitas no siempre se adaptan al vehículo en propiedad, por lo que, cuando la familia crece, los aspectos a tener en cuenta durante la elección de un coche nuevo cambian por completo: ahora lo único que importa es el tamaño del maletero y de la bancada trasera, ya que deben caber los asientos infantiles homologados que exige la ley.

Coches familiares: aquí sí cabe la sillita de los niños

  • Citroën C4 Cactus. Esta berlina con aspecto de SUV tiene cinco puertas, un espacioso maletero de 358 litros, una bancada trasera donde puede instalarse sin dificultad dos sillas Isofix y además un precio asequible (de partida 13.690 euros). Aunque es un coche amplio, no llega a tener las dimensiones exteriores de un ‘crossover’, por lo que es ideal para conducir por ciudad.
  • Kia Carens. Con el aspecto de un monovolumen mediano, de 4,52 metros de longitud, en este coche se puede equipar una tercera fila para llevar hasta siete pasajeros. Destaca por su gran maletero de más de 500 litros y porque todos los asientos traseros son individuales e ideales para instalar sillas, aunque, a nivel tecnológico, se queda ligeramente obsoleto.
  • Opel Zafira. Este versátil familiar permite la instalación de sistemas de retención infantiles en sus tres asientos traseros, aunque no todas sean Isofix. Cuenta con siete plazas reales y ergonómicas muy espaciosas, un maletero de más de mil litros para solo dos asientos y avanzados sistemas de seguridad, como la alerta de ángulo muerto o el control de velocidad.
  • Seat Alhambra. En este monovolumen con puertas correderas eléctricas los siete asientos se pueden configurar hasta en 32 posiciones diferentes, para adaptar así el espacio a las sillas infantiles y al equipaje familiar. Cuenta, también, con nueve airbags y pantalla táctil para diversión de los más pequeños de la casa.
  • Ford Galaxy. Este coche familiar destaca por su gran habitáculo y también por su diseño aerodinámico, algo poco habitual en los monovolúmenes. Además, cuenta con tecnología punta para abatir cualquiera de sus siete asientos pulsando un botón y sistemas de protección, como sus cuatro puntos de anclaje Isofix.

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