A día de hoy, las etiquetas ambientales de la DGT no son ningún secreto. Aunque se habló de modificaciones y nuevas etiquetas, esos cambios habrían sido aplazados por el momento , en aras de una mayor simplicidad de cara a la comunicación y clasificación de vehículos – aunque esto presente ciertas incongruencias con algunos vehículos
A día de hoy, las etiquetas ambientales de la DGT no son ningún secreto. Aunque se habló de modificaciones y nuevas etiquetas, esos cambios habrían sido aplazados por el momento, en aras de una mayor simplicidad de cara a la comunicación y clasificación de vehículos – aunque esto presente ciertas incongruencias con algunos vehículos. Es posible que hayas escuchado hablar recientemente de los vehículos con etiqueta ambiental “A”. Esta es la clasificación ambiental más desconocida, pero al mismo tiempo, una de las mas habituales. Despejamos tus dudas.
Lo primero que debes saber es que en la web de la DGT no hay referencia alguna a esta etiqueta, pero si indagamos en el Boletín Oficial del Estado, encontramos el soporte legal del sistema de etiquetado en el BOE nº184 del año 2018. En este documento legal se establece la actual clasificación de vehículos, bajo la que se establecen diferentes etiquetas ambientales. En este punto, aparecen recogidos los vehículos 0 emisiones, vehículos ECO, vehículos C, vehículos B y vehículos A. Esta es la definición, según el BOE de los vehículos A:
Todo vehículo a motor que por su clasificación en el Registro de Vehículos no cumple las condiciones o requisitos para la obtención de la clasificación 0 emisiones, ECO, C o B.
Es decir, estaríamos hablando de coches de gasolina matriculados antes del año 2000, y coches diésel anteriores al año 2006. De forma mucho más precisa, hablaríamos de coches de gasolina anteriores a la normativa Euro 3, y coches diésel anteriores a la normativa Euro 4. El BOE que hemos analizado en este artículo explicita que no se ha creado un distintivo ambiental para los vehículos A. Por tanto, hablar de etiqueta A no tiene sentido, ya que no existe. En alguna ocasión llegamos a hacer bromas al respecto, diciendo que deberían tener una etiqueta negra.
No se puede comprar una etiqueta A. Los vehículos A o vehículos de categoría A no pueden llevar un distintivo ambiental.
No obstante, se ha usado en varias ocasiones, especialmente por parte del Ayuntamiento de Madrid, a la hora de referirse a los vehículos que no cuentan con distintivo ambiental. Estos vehículos serán los que a partir del mes de marzo tendrán vetado el acceso a la almendra central de la ciudad, el área comprendida por el interior de la ronda de circunvalación M-30. En un futuro más lejano, en el año 2025, tendrán su circulación prohibida en todo el término municipal de Madrid. Se cree que esto afectará a unos 300.000 vehículos.
Es importante explicar que estas nuevas restricciones no suponen el fin de Madrid 360 – el anterior Madrid Central – si no su ampliación. No obstante, de cara al año 2023, todos los municipios españoles con más de 50.000 habitantes tendrán que tener una zona de bajas emisiones, a cuyo interior, de forma bastante previsible, no podrán tener acceso los vehículos de la categoría A.
Habrá peajes en todas las autovías y autopistas españolas . O al menos ese es el objetivo del Gobierno, que a lo largo de los últimos meses ha expresado su intención de introducir un sistema de pago por uso en las carreteras españolas, cuya implementación aún está estudiándose.
Habrá peajes en todas las autovías y autopistas españolas. O al menos ese es el objetivo del Gobierno, que a lo largo de los últimos meses ha expresado su intención de introducir un sistema de pago por uso en las carreteras españolas, cuya implementación aún está estudiándose. Ahora bien, los peajes podrían no restringirse a las carreteras y es que el Gobierno plantea ya la posibilidad de que haya que pagar algún tipo de peaje para acceder a las ciudades.
Y mientras el Gobierno estudia el desarrollo de un mecanismo de pago por uso en las vías de alta capacidad, merece la pena que analicemos con detenimiento el pago por uso en las ciudades, la letra pequeña escondida en este plan.
¿Por qué se plantea introducir peajes en las ciudades? ¿Cómo podría implementarse? ¿Qué supondrá para los conductores? ¿Quiénes serán los más perjudicados y los más beneficiados?
Menos coches en las ciudades, salvo que sean eléctricos
El Gobierno ha plasmado sus intenciones de introducir “mecanismos de pago por uso” en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que el Ejecutivo español envió en abril a la Unión Europea y que, lejos de tranquilizar al ciudadano, está generando preocupación, y en muchos casos indignación.
La transición ecológica será muy costosa y se financiará con un aluvión de tasas e impuestos, como los peajes en autovías y autopistas o la subida del impuesto sobre hidrocarburos al diésel. La transición ecológica también se llevará a cabo incentivando medios de transporte menos contaminantes, que en el ámbito privado serán esencialmente coches eléctricos e híbridos enchufables y, sobre todo, desincentivando el uso de vehículos más contaminantes, o todo aquello que no sea eléctrico, o híbrido enchufable.
El plan del Gobierno habla de “implementación de planes de movilidad pago por uso urbana”, a continuación del “pago por uso de las carreteras de alta intensidad”. Lo que nos lleva necesariamente al escenario de introducir peajes en las ciudades.
Peajes para entrar en las ciudades: Plan de Transformación
Como os decíamos, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas no solo apunta a un “mecanismo de pago por uso de las carreteras de alta intensidad”, sino también a la “implementación de planes de movilidad pago por uso urbana”. La preocupación del ciudadano es natural, cuando se está tratando de temas que, sin duda, afectan al bolsillo, y existe una falta de concreción absoluta al respecto de estas medidas. La redacción del documento en algunos casos, como este, podría ser mejorable.
Pero hablar de “pago por uso” en la movilidad urbana solo puede significar una intención, la de implementar alguna suerte de peaje, o Congestion Charge, para las urbes españolas.
Por otro lado, esta suerte de “pago por uso” en las ciudades se enmarca en el paquete de medidas del Gobierno para “propiciar la transición verde de la economía y la sociedad”. Y tiene mucho que ver con el paquete de restricciones que se plantean para las ciudades de más de 50.000 habitantes, con el que se pretende limitar el tráfico en el centro de las urbes a eléctricos e híbridos enchufables.
El Plan de Transformación no solo habla de “pago por uso” en carreteras de alta capacidad, sino también en la movilidad urbana
Imagen de archivo de Londres y sus famosos autobuses de doble planta.
Los peajes en Londres y el Congestion Charge
Para entender el funcionamiento de un modelo de pago por uso de las vías urbanas lo primero que hemos de hacer es desterrar de nuestra mente la idea del peaje tradicional, con sus taquillas y barreras, por el cual pasamos lo conductores, pagamos, y utilizamos la vía. En febrero de 2003, Londres introducía el London congestion charge, literalmente, la tarifa de congestión de Londres. La capital inglesa introducía una suerte de peaje que han de pagar los propietarios de los vehículos no autorizados que accedan a un anillo de circunvalación interno.
Como os decía, su aplicación no ha de ser demasiado compleja, ni han de cubrirse los accesos de una ciudad de peajes y taquillas para pagar esta tasa municipal. Con un sistema de cámaras, reconocimiento de placas de matrícula y una plataforma de pago, se puede cubrir técnicamente esta necesidad. Ciudades españolas como Madrid, que ya tienen restringido el tráfico en áreas del centro urbano, ya disponen de una tecnología similar para controlar que los vehículos que acceden a la zona restringida tienen autorización para hacerlo.
La única diferencia es que una tasa de congestión, o una suerte de peaje como el propuesto en Londres, también permitiría acceder a esas zonas a otros conductores, que pagasen una tasa diaria, o por horas, para estar autorizados. Es decir, si se aplicase una medida similar en Madrid no solo estaríamos hablando de pago por uso, sino también de pago por contaminar. Y es que en la capital española el área restringida al tráfico es en realidad una zona de bajas emisiones.
El pago por uso en la movilidad urbana propondría pagar por circular en las ciudades, pero también pasar de las restricciones al tráfico a los vehículos contaminantes a pagar por contaminar
Fotografía de los límites de Madrid Central.
¿Se pueden implementar peajes en las ciudades españolas?
La introducción de un peaje en las ciudades atañe al ámbito municipal y por ende a los ayuntamientos. No obstante, el Gobierno, y el Plan de Recuperación, sí ha abogado por una medida que se impondrá a los municipios españoles: todos los municipios de más de 50.000 habitantes tendrán que desplegar Zonas de Bajas Emisiones. El documento no proporciona más detalles al respecto de lo que significa la “movilidad de pago por uso urbana”.
Pero bien podría entenderse que el Gobierno estaría planificando cómo proporcionar a los municipios diferentes mecanismos para establecer sus Zonas de Bajas Emisiones y gestionar qué vehículos están autorizados para acceder a ellas.
Así como los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes estarán obligados a establecer Zonas de Bajas Emisiones, aunque sean ellos los que tengan que legislar al respecto, las “movilidad de pago por uso urbana” tendría que legislarse en los consistorios que se establezca, por imposición de una norma de carácter nacional.
El Gobierno obliga a las ciudades a establecer Zonas de Bajas Emisiones y los ayuntamientos deciden cómo restringir el tráfico con los instrumentos de que les ha dotado el Gobierno
Etiqueta ECO, distintivo medioambiental de la DGT.
La pelota en el tejado de las ciudades
El mejor ejemplo de un mecanismo útil para los municipios es el del etiquetado ambiental de la DGT. El etiquetado ambiental ha sido desarrollado desde el ámbito nacional y su aplicación, naturalmente, también es de ámbito nacional. No obstante, son los ayuntamientos los que están utilizando este mecanismo para regular el tráfico en sus Zonas de Bajas Emisiones o incluso en sus planes de actuación en episodios de alta contaminación.
El Gobierno obligará a los municipios de más de 50.000 habitantes a introducir Zonas de Bajas Emisiones pero serán estos, los ayuntamientos, los que decidan como regular el tráfico en base a los instrumentos de los cuales se les ha dotado a nivel nacional. Podrán utilizar, por ejemplo, el etiquetado ambiental, pero también una suerte de tasa, de peaje, o tarifa de congestión, que es precisamente lo que encajaría en la propuesta del plan de “implementación de planes de movilidad pago por uso urbana”.
Insistimos en que la falta de concreción de los planes del Gobierno propician las dudas entre los ciudadanos y dan pábulo a la especulación. En cualquier caso, la realidad a la que nos enfrentamos según este plan no es otra que la de la llegada de toda una suerte de tasas, impuestos y peajes que graven y desicentive el uso del automóvil. Y en ese plan las ciudades juegan un papel fundamental.
Implementando los peajes para entrar en coche a las ciudades
Como ya os adelantábamos anteriormente, la idea de introducir sistemas de pago para acceder en coche a las ciudades se aleja mucho del peaje tradicional que todos conocemos. La solución podría estar en un modelo similar al que ya se aplica en Londres y su implementación técnica ya estaría resuelta, con los sistemas de control que ya se están aplicando en algunas ciudades españolas, o en vías de resolverse.
El sistema de pago para entrar en coche a una ciudad afectaría, naturalmente, a aquellos conductores no residentes que accedan a la ciudad, y con un sistema de control basado en cámaras y pasarelas de pago, se controlaría si el conductor ha abonado la tasa, o si está exento de ella, por ser residente, por exenciones puntuales como trabajar en el interior de la zona restringida, o por utilizar un vehículo de bajas emisiones, eléctrico o híbrido enchufable. Madrid, por ejemplo, ya dispone de un sistema informático y de cámaras, para identificar los vehículos que acceden a la zona de bajas emisiones y comprobar si el vehículo pertenece a un residente, si dispone de Etiqueta Cero, o incluso si ha utilizado alguno de los parking públicos presentes en el interior de la zona de bajas emisiones, para lo cual sí está permitido el acceso.
La combustión interna la gran perjudicada, el coche eléctrico el gran beneficiado
Tanto los planes de transición energética que vislumbra España, como los que propone la Unión Europea, nos llevan a un mismo desenlace, el fin del motor de combustión interna. Las ventas de diésel y gasolina terminarán en 2035, que es la fecha que se ha propuesto la Unión Europea para limitar las ventas de automóviles nuevos a coches eléctricos. Hasta esa fecha, veremos un aluvión de medidas con el objetivo de restringir el uso de coches diésel y gasolina y beneficiar al coche eléctrico.
El coche eléctrico es, sin duda, un valor al alza. Pero también nos encontramos con un motivo más para la agitación social. No todos los conductores pueden permitirse comprar un coche eléctrico. De hecho, no todos los conductores pueden permitirse cambiar su coche por uno nuevo.
En las próximas semanas seguiremos analizando estas y otras medidas que afectarán a los conductores en los próximos años y que, sobre todo,
En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil, las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas . La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas . Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor
En un momento en el que la electrificación crece como la espuma en el mercado del automóvil, las soluciones híbridas enchufables a día de hoy son, sin duda, las más prácticas y adecuadas. La combinación de un motor térmico con otro eléctrico nos va a permitir circular por lo general entre 50 y 70 kilómetros en modo completamente eléctrico y tener la tranquilidad, en caso de agotar la batería, de disponer del motor convencional para seguir recorriendo kilómetros sin mayores problemas.
Todo eso sin olvidar los beneficios de disfrutar de la etiqueta Cero de la Dirección General de Tráfico que permiten aparcar gratis en ciudades como Madrid o poder usar los carriles VAO solo ocupados por el conductor.
Pues bien, Audi está explotando al máximo esta técnica y en la actualidad ofrece una gama de doce modelos que abarcan prácticamente toda la gama. Las versiones TFSIe, como así las denominan, se pueden encontrar en los A3 Sportback, Q3, Q3 Sportback, A6, A6 Avant, A7 Sportback, Q5, Q5 Sportback, A8, Q7 y Q8 cubriendo muchos de los segmentos donde están presentes.
Como es lógico, hay distintos niveles de potencia y autonomías en modo completamente eléctrico. En los modelos A3 Sportback, Q3 y Q3 Sportback se utiliza un 1.4 TFSI con una potencia de 150 CV. En un escalón superior nos encontramos las gamas A6, A6 Avant, A7 Sportback, Q5 y Q5 Sportback las cuales recurren a un 2.0 TFSI de 265 CV. Por último, los más representativos A8, Q8 y Q7 están propulsados por el 3.0 TFSI que ofrece una potencia de 340 CV.
En todos los casos se utilizan cajas de cambio automáticas, S tronic de seis velocidades para los modelos compactos (con tracción siempre a las ruedas delanteras) y de siete marchas en el caso del resto que montan los motores montados longitudinalmente.
También existe un Tiptronic de 8 relaciones para el A6, el A7 Sportback y el Q5 con la tracción Quattro. Dependiendo del modelo, la batería de iones de litio almacena entre 13,0 y 17,9 kWh de energía. Como se puede comprobar, hay un Audi TFSIe para cada necesidad.
De cara a conseguir la máxima eficiencia, la firma alemana incluye en todos ellos un menú de modos de conducción para elegir la forma que mejor nos convenga: Auto Hybrid, Battery Hold, Battery Charge y EV, esta última fórmula para circular siempre en modo eléctrico. Con unos tiempos de recarga que van desde las 2,5 hasta las 4,5 horas, dependiendo del modelo, Audi ofrece de serie dos cables, uno doméstico y otro Mennekes del tipo 2.
A3 Sportback 40 TFSIe: desde 42.150 euros.
Q3 45 TFSIe: desde 47.700 euros.
Q5 50 TFSIe: desde 61.180 euros.
Q7 55 TFSIe quattro: desde 81.350 euros.
Q8 55 TFSIe quattro: desde 87.550 euros.
A6 50 TFSIe quattro: desde 69.790 euros.
A7 Sportback 50 TFSIe quattro: desde 79.750 euros.
A8 60 TFSIe quattro: desde 113.150 euros.
Estas son las cifras oficiales proporcionadas por la marca sin incluir los descuentos y las ayudas del Plan Moves III. En este sentido, solo los modelos compactos (A3 y Q3 Sportback) se pueden beneficiar de estas últimas, ya que los demás superan los límites establecidos.
Hay cosas que no suelen pasar o si lo hacen, no es demasiado frecuente. Una de esas cosas infrecuentes es salir de ruta en moto y que te dejen la moto y te paguen todos los gastos de traslado, desayuno y combustible.
Hay cosas que no suelen pasar o si lo hacen, no es demasiado frecuente. Una de esas cosas infrecuentes es salir de ruta en moto y que te dejen la moto y te paguen todos los gastos de traslado, desayuno y combustible. ¿Quién hace eso? Zero Motorcycles hace esto para dos rutas programadas en Madrid y Barcelona.
El 5 de junio para aquellos moteros y moteras que queráis salir de ruta por Madrid y el 12 de junio para los que queráis salir por Barcelona.
Tal y como has leído. El evento se llama EXPERIENCE OFF FREDOM
Seas de la ciudad de España que seas, si quieres salir de ruta en moto con una Zero Motorcycle, tienes la posibilidad de apuntarte a la ruta de Madrid el 5 de junio o a la ruta de Barcelona el 12 de junio. Zero Motorcycle se encarga de tu traslado hasta el lugar de la ruta, te presta una moto y se encarga también de tu desayuno.
Yo me apunto a la ruta de Barcelona con Zero Motorcycle.
Si me conoces ya sabes que me apunto a todo lo que puedo, que me encantan las rutas en moto y que disfruto muchísimo de probar motos nuevas. Es por esto que me voy a apuntar a la ruta de moto por Barcelona con Zero Motorcycle. Ya estoy preparando con ellos la ruta en moto que vamos a hacer y será muy divertida. ¿Te apuntas?
Si quieres apuntarte a la ruta de Madrid o Barcelona con Zero Motorcycles debes entrar en este enlace que te lleva a su página web donde simplemente deberás seleccionar a qué ruta te quieres apuntar y rellenar el formulario.
Ellos harán el sorteo, porque sois muchos los que os queréis apuntar, y se pondrán en contacto contigo para coordinar el traslado o lo que haga falta.
Zero Motorcycles es una empresa de motos eléctricas que está teniendo muy buena reputación. Aún no las he probado y me muero de ganas por hacerlo. Si te vienes a la ruta de Barcelona podremos comentarlo y hacer la valoración en conjunto.
Los modelos de Zero Motorcycle que vamos a poder probar son la Zero SR/S y la Zero SR/F. Según dicen en su ficha técnica tienen una autonomía de hasta 320 km y una potencia y densidad de energía que los hace líderes del sector. El motor eléctrico ofrece un par de 190 Nm y 110 cv con lo que pueden alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Tiene modos de conducción, se conecta con el móvil y tiene control de estabilidad.
Sinceramente, la motos Zero Motorcycles prometen muchas cosas y generan expectativas muy altas. Bajo ningún concepto perdería la oportunidad de probar una de ellas.
Como te he dicho más arriba. Si quieres irte de ruta con una Zero Motorcycle con tus gastos pagados de traslado y desayuno, tienes dos opciones:
Sábado 5 de junio en Madrid
Sábado 12 de junio en Barcelona
Lo único que tienes que hacer es elegir el destino. Del resto se encarga Zero Motorcycles.
Nos vemos en la ruta en moto de Barcelona
Aquí puedes ver otras pruebas de motos.
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