Verstappen lidera en la normalidad de los Libres 2 sin presencia de lluvia

Max Verstappen ha conseguido el mejor tiempo en una sesión de Libres 2 que al comienzo parecía que iba a estar protagonizada por la lluvia, pero que finalmente no ha hecho acto de presencia sobre el trazado de Austria.

Max Verstappen ha conseguido el mejor tiempo en una sesión de Libres 2 que al comienzo parecía que iba a estar protagonizada por la lluvia, pero que finalmente no ha hecho acto de presencia sobre el trazado de Austria. El piloto holandés ha marcado su tiempo con la goma más blanda en una simulación de clasificación en la que Hamilton veía cómo le invalidaban su tiempo al exceder los límites de pista. En la mitad de la tabla máxima igualdad con tiempos muy parejos y con una rivalidad que se augura sorprendente de cara a la clasificación del sábado.

Crónica de los Libres 2

La segunda sesión de entrenamientos libres en el Gran Premio de Estiria comenzaba con muchísima prisa por parte de todos los equipos para aprovechar las condiciones de una pista que, hasta el momento, se encontraba seca, pero con el cielo completamente encapotado y con una probabilidad de lluvia del 80%.

Algunas pequeñas gotas comenzaban a caer sobre el autódromo Red Bull Ring pasados cinco minutos desde el comienzo de la sesión, pero no impedían que los pilotos pudiesen probar las gomas más duras. Sin embargo, algunos como Pérez, Sainz y Alonso sufrían pequeños trompos por las dificultad en algunas partes del trazado.

Quince minutos después y tras algunas tandas con los neumáticos más duros, los equipos se apresuraban para probar la goma blanda y hacer simulaciones de clasificación. Gasly sería el único en no poder salir a pista debido a un problema de motor en su monoplaza.

Tiempos muy parejos con el neumático rojo tras media hora de sesión, con Verstappen en la primera posición tras la anulación del tiempo de Hamilton por usar los límites de la pista en la última curva antes de la recta principal. Además, entre el segundo y el quinto había menos de una décima de diferencia.

Hacia el final, los equipos trataban de comprender la ventana de trabajo del neumático más blando para intentar hacer una sola parada en la carrera del domingo de ser en seco. Lo que tenían claro es que la goma dura no tenía ritmo y tratarán de evitarla a toda costa en lo que resta de fin de semana.

Mientras tanto, Bottas protagonizaba una imagen un tanto extraña al trompear en la calle de boxes tras un cambio de neumáticos, aunque sin mayores consecuencias. El finés no conseguía acercarse al ritmo de su compañero de equipo.

Sin más, Verstappen conseguía el mejor tiempo en una tabla desvirtuada por los excesos de la pista, seguido de Ricciardo con el McLaren y Ocon con el Alpine. Con el semáforo en rojo, los pilotos se situaban en la recta principal para probar embrague y sensaciones en simulaciones de salida.

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Nos ponemos al volante del nuevo Mini, que cambia de imagen pero no de vocación

Lo cierto es que “enfrentarse” a realizar cambios en un modelo tan carismático como el Mini tiene que ser todo un desafío. Y si no que se lo digan a Olivier Heilmer, el máximo responsable de Diseño de Mini, que, junto a todo su equipo, acaba de poner al día las versiones de tres y cinco puertas, variante eléctrica incluida, y la descapotable. Durante la presentación a la prensa del Mini pudimos escuchar personalmente a Olivier, que se mostraba orgulloso del resultado por cuanto la actualización mantiene totalmente la esencia del modelo.

Lo cierto es que “enfrentarse” a realizar cambios en un modelo tan carismático como el Mini tiene que ser todo un desafío. Y si no que se lo digan a Olivier Heilmer, el máximo responsable de Diseño de Mini, que, junto a todo su equipo, acaba de poner al día las versiones de tres y cinco puertas, variante eléctrica incluida, y la descapotable.

Durante la presentación a la prensa del Mini pudimos escuchar personalmente a Olivier, que se mostraba orgulloso del resultado por cuanto la actualización mantiene totalmente la esencia del modelo. De hecho, Heilmer ha declarado en alguna ocasión que se puede tener la impresión de estar ante un vehículo nuevo trabajando en los detalles, y eso es, precisamente, lo que se ve en el nuevo Mini.

Sin cambios en las dimensiones o en la silueta general, lo que más varía en esta generación es el frontal, con una parrilla más grande, aerodinámica, sin faros antiniebla y con un marco negro central que es lo que enseguida salta a la vista.

Visto lateralmente los pasos de rueda son más anchos, y también se introducen nuevos diseños para las llantas, mientras que por detrás son los faros LED con forma de la bandera británica, ahora de serie, los que le dan personalidad. También es novedad destacable, aunque sea como opción, la posibilidad de contar con un techo “multitonal”, un degradado de colores que desde luego personaliza mucho el coche.

Por dentro los cambios no son profundos, pero sí hay una nueva y elegante pantalla digital de 5 pulgadas sin marco para el cuadro de instrumentos, la misma del Countryman y el eléctrico SE, y otra para el sistema de infoentretenimiento, en este caso de 8,8 pulgadas.

El resto de los detalles dependen del acabado y el equipamiento, que de serie mejora con respecto al anterior Mini manteniendo estable el nivel de precios. También se puede ampliar con paquetes específicos “temáticos” de navegación y conectividad, de elementos de confort y de asistentes de conducción, siempre dejando sitio a los accesorios de personalización, una constante en la marca para que el cliente pueda diferenciar su coche.

Tampoco varían las versiones y opciones mecánicas: One (102 CV), Cooper (136 CV), Cooper S (178 CV) y John Cooper Works (231 CV) en gasolina, y la eléctrica SE (135 kW/184 CV), con la salvedad que la potente John Cooper Works no se vincula con la carrocería de cinco puertas y la SE se asocia únicamente a la variante de tres.

Durante la presentación tuvimos la oportunidad de conducir el Mini Cooper S Cabrio (33.500 euros), y lo cierto es que tanto la imagen como el ambiente interior no pueden ser más atractivos, entre otras cosas gracias al acabado Sidewalk Edition (5.292 euros de sobreprecio) que equipaba.

El cuadro de instrumentos digital no es excesivamente grande, pero se ve bien y aporta más información que antes. Nuestra unidad equipaba el cambio automático de 7 velocidades de origen BMW, y durante la ruta comprobamos que el elevado tacto deportivo del Mini sigue inalterable, destacando tanto el empuje del motor en un amplio rango de revoluciones como la efectividad del cambio. La dirección es muy directa y el conjunto chasis-suspensión aporta agilidad en las curvas sin menoscabo del confort.

En cuanto a los precios de la nueva gama Mini, el One de tres puertas cuesta 22.300 euros, el Cooper 24.600 y el S 29.500, elevándose estas cuantías en 800 euros en las versiones de cinco puertas. El Cooper SE eléctrico (con etiqueta “Cero” se vende por 34.200 euros, el Cabrio va de los 26.300 a los 33.500 euros y los John Cooper Works cuestan 35.900 el tres puertas y 42.700 el Cabrio.

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Torque Splitter: el as en la manga del nuevo Audi RS 3 para ser el mejor Hot Hatch

El nuevo Audi RS 3 está muy cerca de ser presentado con todo detalle, pero antes de ese debut oficial vamos a centrarnos en la que será una de sus principales novedades: el Torque Splitter .

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El nuevo Audi RS 3 está muy cerca de ser presentado con todo detalle, pero antes de ese debut oficial vamos a centrarnos en la que será una de sus principales novedades: el Torque Splitter. De cara a la nueva generación del RS 3, en Audi Sport han decidido eliminar de una vez por todas las críticas a la tracción total con diferencial Haldex o al subviraje. Y para conseguirlo prometen haber creado el mejor Audi RS 3 de la historia, poniendo el foco en su nuevo sistema de tracción total para hacerlo el Hot Hatch más eficaz y divertido del momento.

Los primeros detalles que podemos contarte sobre este nuevo Audi RS 3 se centran precísamente en el nuevo sistema de tracción total, un esquema que ya te adelantamos es muy similar al estrenado por el nuevo Volkswgaen Golf R de 320 CV. La gran novedad de este sistema 4×4 es que prescinde del diferencial Haldex que siempre ha empleado Audi Sport en los RS 3, sustituyendo este diseño por un diferencial controlado electrónicamente llamado Torque Splitter capaz de actuar de forma independiente sobre cada una de las ruedas traseras.

Esta solución no solo permite mejorar el reparto de par que llega a cada una de las ruedas traseras, sino que además permite ajustar en tiempo real el sobreviraje de tal modo que el sistema puede enviar el 100% del par disponible en el eje trasero a una sola de ruedas. Así, el siempre criticado subviraje de los tracción total, y más concrementa de los Audi deportivos promete desaparecer, ofreciendo además una respuesta más rápida y directa ante pérdidas de agarre o correcciones en el giro del vehículo sobre sí mismo.

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Con este nuevo diferencial trasero el Audi RS 3 promete mayor eficacia en curva, pero también más diversión con un modo Drift específico

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Este reparto de par entre trenes, y entre ruedas traseras, se podrá ajustar mediante los diferentes perfiles de conducción: comfort/efficiency, auto, dynamic, RS Performance, y RS Torque Rear. En RS Performance contaremos con cierto nivel de sobreviraje para así ayudarnos a redondear las curvas, mientras que con el modo RS Torque Rear activamos el “drift mode” del RS 3.

El sistema de tracción total del Audi RS 3 trabaja de forma constante, por lo que hablamos de un coche con tracción integral, aunque es capaz de modificar el par que llega a las ruedas traseras mediante la gestión de cada semieje que sale del nuevo diferencial. El par máximo que llega a las ruedas traseras es del 50% del total, por lo que si el sistema así lo requiere, podrá enviar ese 50% a una sola de las ruedas. En datos, teniendo en cuenta que el nuevo RS 3 tendrá un motor 2.5 TFSI de 400 CV y 500 Nm, a una sola de las ruedas traseras pueden llegar 200 CV y 250 Nm.

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Si seguimos hablando de cifras, el nuevo Audi RS 3 llegará a las calles con un 0-100 Km/h de 3,8 segundos y una velocidad máxima de 250 Km/h, ampliables hasta los 290 Km/h con el pack RS Dynamic y los frenos carbocerámicos delanteros opcionales. En cuanto al apartado ciclo, este RS 3 añadirá amortiguación adaptativa, muelles más rígidos con altura rebajada en 25 mm con respecto al A3, dirección con desmultiplicación progresiva, control de estabilidad de 3 modos: On, Sport y Off y neumáticos semislick Pirelli PZero Trofeo R al instalar el paquete RS Dynamic.

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A Lucid no se la cuelan: "La cancelación del Tesla Model S Plaid+ es por la autonomía"

Elon Musk y Tesla se han encargado de protagonizar algunas de las polémicas más sonadas en el mundo del automóvil. Y es que el fabricante eléctrico no solo es conocido por ser muy bueno en su trabajo, sino también por ser algo excéntrico y, para algunos, un poco “vende-humos”. La última de Musk fue la inesperada cancelación del Tesla Model S Plaid+ , versión que osaba postularse como la más potente y capaz de la gama pero que finalmente fue desechada porque, según su propio progenitor, “el Plaid a secas ya es lo suficientemente bueno”

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Elon Musk y Tesla se han encargado de protagonizar algunas de las polémicas más sonadas en el mundo del automóvil. Y es que el fabricante eléctrico no solo es conocido por ser muy bueno en su trabajo, sino también por ser algo excéntrico y, para algunos, un poco “vende-humos”. La última de Musk fue la inesperada cancelación del Tesla Model S Plaid+, versión que osaba postularse como la más potente y capaz de la gama pero que finalmente fue desechada porque, según su propio progenitor, “el Plaid a secas ya es lo suficientemente bueno”. Pero no, a Lucid no se la cuelan, y es que el rival directo de Tesla acusa a la firma y a su fundador de que la motivación real de este movimiento es la autonomía, que no era la prometida. Se masca la tragedia.

Así lo ha comunicado el fabricante de coches eléctricos a través de Twitter, donde, de manera perspicaz y sutil, sueltan esa bomba que busca estallar en el despacho del propio Musk. A su vez, Lucid aprovecha para afirmar que ellos sí que cumplen con lo prometido y que son los primeros en ofrecer un EV capaz de superar las 500 millas, o lo que es lo mismo, los 800 kilómetros de autonomía.

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Lucid mete cizaña: “El problema del Tesla Model S Plaid+ está realmente en la autonomía”

Lucid lo quiere hacer palpable a través de su buque insignia, el Lucid Air, un coche que, a falta de realizar las homologaciones pertinentes, asegura una autonomía de 832 kilómetros. De esta forma, el foco mediático cae ahora en el tejado de Tesla, quien os podemos asegurar que se zafará de alguna manera, pudiendo conseguir que la bomba caiga finalmente en terreno de Lucid.

Y es que no debemos olvidar que a la firma americana y a su Air les queda aún mucho camino por delante en el viejo continente, terreno custodiado por modelos como el Porsche Taycan, Audi e-tron GT o Mercedes-Benz EQS. Duros rivales que no se lo pondrán fácil a Lucid en el otro lado del charco, donde una potente guerra eléctrica estallará en cualquier momento.

Let’s be honest, it’s all about the range. #LucidAir #FirstTo500 pic.twitter.com/tmd008t7im

— Lucid Motors (@LucidMotors) June 11, 2021

Así que puede que estemos ante un movimiento por parte de Lucid Motors un tanto arriesgado, sobre todo teniendo en cuenta que el Air ni si quiera ha pisado tierra con sus hasta 1.080 CV de potencia. Sea como fuere, ni Musk ni Tesla se quedarán de brazos cruzados ante este ataque que probablemente desencadene una pelea que se terminará poniendo muy interesante. Coged palomitas, que esto solo ha hecho más que empezar.

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