El coche que protagoniza este vídeo ya ha pasado por Diariomotor hace unas semanas . Aprovechamos que AutoTopNL probó el coche en la Autobahn alemana para regalarnos unos gloriosos minutos de placer audiovisual. Ahora, el mismo coche, construido por un especialista holandés en BMW , ha pasado por el Infierno Verde con el piloto – y verdadero influencer petrolhead – Misha Chaoudrin a sus mandos
El coche que protagoniza este vídeo ya ha pasado por Diariomotor hace unas semanas. Aprovechamos que AutoTopNL probó el coche en la Autobahn alemana para regalarnos unos gloriosos minutos de placer audiovisual. Ahora, el mismo coche, construido por un especialista holandés en BMW, ha pasado por el Infierno Verde con el piloto – y verdadero influencer petrolhead – Misha Chaoudrin a sus mandos. Misha no se anda con remilgos, y lo pone al límite en una vuelta incendiaria al circuito más exigente del mundo. Hazme caso, esto no te lo puedes perder.
Originalmente, este BMW M3 E46 tenía un motor de 3,2 litros y 343 CV en sus entrañas. Un fantástico motor que por motivos que no trascienden, ha sido reemplazado por uno de los motores más especiales jamás construidos por BMW Motorsport. Un S85, es decir, un V10 de 5,0 litros y 507 CV de potencia, montado originalmente en un BMW M5 E60. Ese motor, en vez de estar asociado a una caja de cambios SMG-II – un delicado cambio manual robotizado – va de la mano de una caja de cambios DCT de doble embrague, procedente de un BMW M3 E92.
El motor ha sido reprogramado para desarrollar algo más de potencia: este V10 desarrolla 520 CV a casi 8.000 rpm
Son muchas siglas, pero si estás leyendo esto, sabes de qué estamos hablando. Y si no lo sabes, te podemos certificar que estamos hablando de piezas “pata negra” que nunca antes se habían dado la mano. Introducir esta enorme mecánica en un coche no diseñado para ella ha sido complejo, requiriendo un nuevo sistema de lubricación, una centralita específica y muchas modificaciones en chasis y plataforma, como por ejemplo, el eje de transmisión de un BMW M4.
Su suspensión deportiva es roscada y su equipo de frenado es un AP Racing de mejor rendimiento
El peso del coche ha crecido ligeramente, pero con 1.500 kilos de peso, sigue siendo muy ligero. El resultado prefiero que lo veáis por vosotros mismos. Un asalto a todos tus sentidos, especialmente al auditivo – la forma en la que el coche aúlla al límite del corte de inyección es impresionante. El propio Misha afirma que es uno de los mejores coches que ha conducido, y que todos sus componentes funcionan de forma armónica. No os perdáis el vídeo, es sencillamente impresionante.
Grandes noticias para los más petrolheads, pues uno de los mejores 6 cilindros de esta época podría posponer su adiós definitivo algunos años más . Hablamos del motor V6 Twin-Turbo que anima a los Alfa Romeo más deportivos , una mecánica que tenía ya fijado su adiós definitivo con la entrada en vigor de la normativa Euro 7, pero que ahora podrá seguir empleándose algún tiempo más gracias a la más que probable aprobación de una Euro 7 descafeinada propuesta por países como España. Hace tan sólo unos días estuvimos conociendo el Alfa Romeo 33 Stradale , un coche que dentro de sus muchas peculiaridades, destacaba la condición de ser el último Alfa Romeo capaz de usar el motor V6 Twin-Turbo de la firma italiana.
Grandes noticias para los más petrolheads, pues uno de los mejores 6 cilindros de esta época podría posponer su adiós definitivo algunos años más. Hablamos del motor V6 Twin-Turbo que anima a los Alfa Romeo más deportivos, una mecánica que tenía ya fijado su adiós definitivo con la entrada en vigor de la normativa Euro 7, pero que ahora podrá seguir empleándose algún tiempo más gracias a la más que probable aprobación de una Euro 7 descafeinada propuesta por países como España.
Hace tan sólo unos días estuvimos conociendo el Alfa Romeo 33 Stradale, un coche que dentro de sus muchas peculiaridades, destacaba la condición de ser el último Alfa Romeo capaz de usar el motor V6 Twin-Turbo de la firma italiana. Pues bien, este motor denominado internamente como 690T, finalmente podría alargar su vida algunos años más si la Euro 7 «light» es aprobada en Europa.
La confirmación de este cambio de rumbo viene ni más ni menos que de Jean Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo, quien en una reciente entrevista a Autocar ha hablado del porvenir de este propulsor ante el nuevo escenario que se presenta. Sin confirmar en qué más coches podría emplearse, el motor V6 sobrevivirá algún tiempo más, permitiendo así que en los planes de Alfa Romeo sigan teniendo cabida los deportivos con motor térmico.
Imparato admite que el seguir usando este motor ya no estaba en sus planes ante la complejidad y elevado coste de adaptarlo, sin embargo del mismo modo señala que ahora los proyectos venideros podrían emplearlo de una forma similar a la que se ha planteado en el proyecto 33 Stradale. Las intenciones de la marca, tal y como nos comentaron los resposables de la Alfa Romeo en persona, son expandir su línea de coches especiales a partir de lo ya visto con los Giulia SWB Zagato y 33 Stradale. Esta forma de crear coches de tipo One-Off o series muy limitadas permite a la marca abordar proyectos de toda clase y condición, sin embargo ya no tendrán que ser obligatoriamente eléctricos.
En 2026 llegará el sucesor del 33 Stradale y ya no tiene por qué ser 100% eléctrico
Y aunque aún tendremos que esperar bastante para conocer el próximo gran superdeportivo de Alfa Romeo, ya podemos confirmarte que su creación ya ha dado comienzo, apuntando a 2026 para su descubrimiento. Su diseño estará inspirado en clásicos como el Alfa Romeo Montreal o el Giuletta SZ.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
Se avecinan cambios importantes en Bugatti y en sólo unos meses conoceremos cómo la firma más exclusiva del grupo Volkswagen se plantea se futuro.
Se avecinan cambios importantes en Bugatti y en sólo unos meses conoceremos cómo la firma más exclusiva del grupo Volkswagen se plantea se futuro. Desde Molsheim, Bugatti acaba de confirmar que el sucesor del Bugatti Chiron será presentado en 2024, un reemplazo cargado de misterio y con no pocos interrogantes por resolver ante el obligado salto a la electrificación al que tendrá que enfrentarse. Pero desde ya podemos adelantarte que no, que este nuevo Bugatti no será un coche eléctrico y por ello tiene la difícil tarea de dar vida al primer híbrido en la historia de Bugatti.
A través del anuncio de la marcha de su director de diseño, Achim Anscheidt, Bugatti ha decidido ofrecer algo más de información sobre cómo ha planteado la sucesión del Chiron. Tras 19 años al frente del departamento de diseño de Bugatti, Anscheidt abandonará su puesto para ser sucedido por Frank Heyl, su segundo de a bordo, dejando tras de sí un importante legado de creaciones que comienzan con el Veyron Grand Sport, pero que se suceden con diseños como los del Vision Gran Turismo, Galibier, Chiron, Divo, Centodieci, La Voiture Noire, Mistral, Bolide, etc. De hecho, antes de su marcha ha dejado ya lista a su última creación, el que será el sucesor del Chiron, amén de otras obras que veremos llegar en los próximos años.
Programado para ser desvelado el próximo 2024, Bugatti tiene ante sí el difícil reto de suceder al Chiron, un superdeportivo que ha conseguido alcanzar un éxito comercial y una rentabilidad que el Veyron no fue capaz de conquistar, por lo menos no tan fácilmente. Dicho esto, la madurez de Bugatti y el auge de los comisionados ha permitido a la marca francesa reinventarse para diversificar su gama de productos a través de una única base técnica, lo que ha tenido como resultado una oleada de lanzamientos en serie limitada que ha traído consigo un importante crecimiento en el número de pedidos.
Con la creación de la nueva empresa Bugatti Rimac, todo parecía apuntar a que tras el final del Chiron y su motor W16, también veríamos llegar el final de los motores térmicos en la marca. Pero no, si bien la tecnología de propulsión eléctrica de Rimac tendrá un papel protagonista en el futuro de Bugatti, el sucesor del Chiron hará uso de un motor híbrido. Este motor híbrido es un desarrollo propio, totalmente único y exclusivo dentro del grupo Volkswagen, posibilitando así dar vida a un nuevo esquema que tiene la difícil tarea de suceder al descomunal e inigualable 8.0 W16 Quad-Turbo de hasta 1.600 CV.
El desarrollo de este proyecto lleva ya dos años en marcha en el más absoluto de los secretos, sin embargo en sólo unos meses comenzaremos a descubrir a este nuevo Bugatti y su misterioso corazón híbrido. Eso sí, hasta 2026 no veremos al sucesor del Chiron en las calles.
