El 24 de febrero de 2021 pasará a la historia como el día en el que Ferrari anunció su regreso a la clase reina de las 24 Horas de Le Mans medio siglo después de su última participación oficial. La firma del cavallino rampante lanzó un comunicado corto y conciso en el que pasaba a confirmar que en 2023 competirán con un nuevo Hypercar (LMH), algo que fue recibido con cierta algarabía entre los aficionados al automovilismo y con signos de respeto por parte de firmas como Porsche, Peugeot o Toyota , equipos que ya se citaban con los de Maranello para ese mes de junio de dentro de dos años para luchar por la edición del centenario, algo que a su vez parecía exponer el plan de los de Stuttgart incluso antes de tiempo.
El 24 de febrero de 2021 pasará a la historia como el día en el que Ferrari anunció su regreso a la clase reina de las 24 Horas de Le Mans medio siglo después de su última participación oficial. La firma del cavallino rampante lanzó un comunicado corto y conciso en el que pasaba a confirmar que en 2023 competirán con un nuevo Hypercar (LMH), algo que fue recibido con cierta algarabía entre los aficionados al automovilismo y con signos de respeto por parte de firmas como Porsche, Peugeot o Toyota, equipos que ya se citaban con los de Maranello para ese mes de junio de dentro de dos años para luchar por la edición del centenario, algo que a su vez parecía exponer el plan de los de Stuttgart incluso antes de tiempo.
Aunque es cierto que en la última década hemos visto hasta tres triunfos de los Ferrari dentro de la categoría GTE-Pro, debemos remontarnos hasta 1965 para encontrarnos la última victoria absoluta de Ferrari en Le Mans, precisamente con la que se cerró el ciclo de cinco triunfos consecutivos. Antes de eso, la marca consiguió su primera victoria en 1949 y posteriormente repetiría en 1954 y en 1958. Aquella primera gesta sería recordada por la actuación de Luigi Chinetti, piloto que ya había ganado en la década de los treinta en dos ocasiones Le Mans, ya que el italoamericano tuvo que hacer prácticamente de forma íntegra las 24 horas de competición, ya que su compañero, el escocés Lord Selsdon, propietario del Ferrari 166MM, apenas condujo 20 minutos.
En 1960 y 1961, las 24 horas de Le Mans fueron ganadas por el Ferrari TR (250 Testa Rossa), sucediéndole el 330 TRI / LM Spyder y antes de que entrara en juego el Prototype 250P, con cabina abierta y el primer modelo con motor central, en una demostración perfecta de que al contrario que Aston Martin, Ferrari sí fue capaz de medir los tiempos a la perfección a la hora de adoptar una nueva configuración mecánica.
Tras él llegó la evolución, el 275P, con una distancia entre ejes mayor y más potencia, sin embargo, sería el 250 LM y su potente V12 el encargado de cerrar ese ciclo victorioso, convirtiéndose por derecho propio en uno de los vehículos más caros de la historia (en 2016 la unidad 23 se vendió por 17,6 millones de dólares) después de haberse construido apenas 32 unidades, precisamente una de ellas vendida a NART (North American Racing Team), con Jochen Rindt y Masten Gregory tras el volante. A partir de ahí, la historia que todos ya conocemos con el duelo frente a Ford que terminaría llevándose por la mano los GT40.
Los privados defienden el honor de Ferrari en Le Mans:
Los esfuerzo desde ese momento para representar a la firma se convirtieron todos en privados, aunque también es cierto que anterioremnte estos proyectos no oficiales nos dejaron algunos de los vehículos más icónicos de la carrera, comenzando por el Ferrari Breadvan, un deportivo creado por Giotto Bizzarrini y Carlo Ghiti después de ser despedidos por la marca que se ha convertido en historia del automóvil por su peculiar carrocería aerodinámica a modo de Shooting Brake, el cual no pudo terminar su participación en la carrera por problemas de fiabilidad. También el 250 GTO que terminó segundo en 1963 sería una iniciativa privada, con el Équipe Nationale Belge haciendo correr un coche que conseguiría ganar los 500 kilómetros de Spa y que atrajo muchísimas miradas por su belleza.
Precisamente en uno de esos duelos frente a Ford, Ferrari alineó el 330 P4, un modelo que por muchos es considerado como uno de los vehículos más bellos de la historia, aunque ya como uno de los últimos pasos de la marca transalpina en resistencia, algo que quedó Parente cuando un año después ya no hubo en la parrilla de salida ningún coche de fábrica. A pesar de ello, apareció el Ferrari 312 P en 1969 como intento de plantar cara al todopoderoso Porsche 917 en una actuación que no tuvo demasiada suerte después de irse al muro en la primera vuelta de la ronda gala después de pisar algunos restos dejados por otro coche rival en pista. El coche sería vendido al NART para que compitieran con él en Dayton donde ya pudo lograr una merecida cuarta plaza.
El Ferrari 512 S Spyder, con los preciosos colores de la Escudería Montjuich también llegó para hacerse un hueco en el corazón de los ferraristas a pesar de estar vestido por el tono amarillo y no por el rojo corporativo. Sus dos abandonos en 1970 y 1971 no le permitieron demostrar toda su velocidad en La Sarthe, aunque tuvo relativo éxito en otras carreras. NART mantuvo viva la llama de la firma en Le Mans, hasta el punto de embarcarse en la construcción del peculiar Ferrari 512 BB LM con el que compitieron desde 1979 hasta 1982, pero las constantes averías, especialmente en la caja de cambios, lastraron sus opciones.
Llegados ya a los noventa, y con la decisión del cambio de orden ante la escalada de costes sin final de los prototipos, la aparición del BPR Championship llevó a que Michel Ferté decidiera emplear una de las contadas unidades del F40 LM para competir por la victoria absoluta en un año, 1995, en el que el McLaren F1 GTR se alzó con el triunfo, mientras que aquel Ferrari azul que fue el favorito de muchos, apenas pudo ser duodécimo, con Carlos Palau integrado en la alineación.
El último prototipo de Ferrari, el 333 SP:
Aunque ya hemos mencionado que ha habido grandes éxitos en GT’s durante la pasada década, es de recibo recordar la que fue el último prototipo que defendió los intereses de Ferrari. El Ferrari 333 SP fue presentado a bombo y platillo en 1993 como el regreso de la marca a la competición de prototipos, sin embargo, nunca llegó a participar como coche oficial y hubo que esperar casi un lustro para verlo conseguir su mejor desempeño, también bajo iniciativa privada. Desarrollado en colaboración con Dallara, su participación más exitosa fue en 1997 con una sexta plaza del equipo Moretti Racing, año en el que Adrián Campos no pudo terminar la carrera.
Un año más tarde, dos unidades terminaron en octava (el coche en el que participaba Fermín Vélez) y 14ª posición en la edición de 1998, esta última con los icónicos colores de Momo, aunque suficiente para ser el primer LMP1 clasificado en una carrera que todavía se encontraba dominada por los GT1. Aun así, únicamente escuchar el motor V12 atmosférico de 4.0 litros bien valió el precio de la entrada para la mayoría de los que llenaron las gradas del circuito.
Galería de imágenes – Ferrari en las 24 Horas de Le Mans:
Fotos | Ferrari y RM Sotheby’s
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