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Felipe Drugovich brilla sobre la noche de Yeda y es el líder de la Fórmula 2

Sin tiempo para descansar, el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA ha celebrado este mismo fin de semana su segunda cita de la temporada en el Circuito Urbano de Yeda , Arabia Saudí. En un evento que ha estado más marcado por las cosas que han ido sucediendo fuera del circuito que por lo meramente deportivo, la categoría de plata ha completado una ronda (que debería haber sido cancelada en toda lógica habida y por haber) en la que los muros del Jeddah Corniche Circuit le han pasado factura a más de uno. Centrándonos en lo deportivo, el fin de semana no empezaba muy bien para quien llegaba líder a esta segunda ronda, el francés Théo Pourchaire (ART) .

Sin tiempo para descansar, el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA ha celebrado este mismo fin de semana su segunda cita de la temporada en el Circuito Urbano de Yeda, Arabia Saudí. En un evento que ha estado más marcado por las cosas que han ido sucediendo fuera del circuito que por lo meramente deportivo, la categoría de plata ha completado una ronda (que debería haber sido cancelada en toda lógica habida y por haber) en la que los muros del Jeddah Corniche Circuit le han pasado factura a más de uno.

Centrándonos en lo deportivo, el fin de semana no empezaba muy bien para quien llegaba líder a esta segunda ronda, el francés Théo Pourchaire (ART). Tras destrozar el coche en los libres, Pourchaire quedaba fuera de juego en la crono por una avería, quedando rezagado a las posiciones traseras en ambas parrillas, tanto para la carrera sprint como para la carrera larga. El brasileño Felipe Drugovich (MP) cazaba la pole en una crono muy movida con accidentes y sanciones posteriores, logrando además la victoria en la carrera principal, mientras que la parrilla invertida del sábado le daba el triunfo a Liam Lawson (Carlin) en la carrera sprint. El nefasto fin de semana de Pourchaire y el abandono de Lawson en la carrera larga dejan a Drugovich líder de la Fórmula 2 tras esta segunda ronda.

Carrera corta

  • Carrera accidentada con varias neutralizaciones que redujo la acción a pocas vueltas
  • Liam Lawson consigue la victoria tras mostrarse el más rápido en los compases finales
  • Jake Hughes pierde el podio al ser descalificado por incumplir el reglamento técnico

Tras las múltiples sanciones y varios cambios en los resultados de la clasificación, la pole en la parilla invertida recaía en manos de un Dennis Hauger (Prema), quien conseguía arrancar bien y conservarla durante los primeros instantes de carrera. Un fuerte accidente de Amaury Cordeel (VAR) a las primeras de cambio, provocó un coche de seguridad temprano que duraría varias vueltas y que precedería otro periodo de neutralización por culpa de otro accidente entre Jack Doohan (Virtuosi) y Logan Sargeant (Carlin). Un contradictorio malentendido con las instrucciones de dirección de carrera le costaba a Hauger una sanción que situaba a Calan Williams (Trident) en cabeza a falta de 6 vueltas, quien se vería adelantado posteriormente en beneficio de Jake Hughes (VAR). Sin embargo, aún hubo tiempo para un nuevo cambio de líder, pues Liam Lawson (Carlin) terminó logrando la victoria en las últimas vueltas.

Tras ser adelantado, Hughes aún perdería la segunda plaza casi sobre la línea de meta en beneficio de Jüri Vips (Hitech), para terminar el británico cerrando el podio por detrás del estonio. Felipe Drugovich (MP) entraba en meta cuarto, por delante de Calan Williams y Richard Verschoor (Trident), mientras que Ayumu Iwasa (DAMS) y Ralph Boschung (Campos) eran séptimo y octavo, cerrando la zona de puntos. Quien llegaba líder a Yeda, Théo Pourchaire (ART), seguía con su calvario de fin de semana tras salir detrás y terminaba fuera de los puntos. Sin embargo, una descalificación posterior por incumplir el reglamento técnico dejaba a Jack Hughes sin podio, mientras que una sanción de 20 segundos a Ralph Boschung por estar mal posicionado en parrilla le hacía perder los puntos, reordenándose a consecuencia de estos dos sucesos el resto de resultados.

Carrera larga

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  • Felipe Drugovich domina la carrera larga y se marcha de Yeda como líder de la Fórmula 2
  • Debacle para Liam Lawson en el pit-stop, quien se queda fuera de juego por una rueda mal fijada
  • Théo Pourchaire termina el fin de semana sin haber visto la bandera a cuadros de alguna sesión

Tras una accidentada jornada de sábado, Felipe Drugovich (MP) defendía la pole de una carrera larga que el brasileño lograría prácticamente dominar a placer sin nadie que pudiera seguir su ritmo, llevándose la victoria con cierto margen ante sus competidores. Tan solo Richard Verschoor (Trident), quien conseguía ser segundo y también completaba una gran actuación, lograba seguir el ritmo de Drugovich en algunos compases de carrera. El podio lo cerraba el indio de Jehan Daruvala (Prema), quien conseguía subir al cajón gracias a una buena estrategia. Jake Hughes (VAR) brillaba sobre Yeda y lograba una trabajada cuarta posición, mientras que el top5 lo cerraba Marcus Armstrong (Hitech).

Sin incidentes destacables en esta carrera larga, tan solo las diferentes estrategias y la degradación de gomas ofertaba oportunidades distintas para los pilotos. Gracias a estos factores, Dennis Hauger (Prema) lograba meterse en los puntos al igual que los dos DAMS, Ayumu Iwasa y Roy Nissany. Jack Doohan (Virtuosi) también remontaba desde atrás y conseguía terminar noveno, mientras que Jüri Vips (Hitech) cerraba la zona de puntos. Liam Lawson (Carlin) salía de su pit-stop con una tuerca mal apretada y se veía obligado a retirarse al igual que Théo Pourchaire (ART), quien finalizaba el fin de semana de Arabia como lo empezó, de malas maneras.

Resultados

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La próxima cita para la Fórmula 2 será los días 22, 23 y 24 de abril en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, Italia.

Infografías: TheBestF1.es
Fotografías: Formula Motorsport Ltd.

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Tomamos contacto con el Skoda Enyaq Coupé iV, un crossover eléctrico con mucho músculo

Tras el lanzamiento de su primer SUV eléctrico a finales de 2020, el Enyaq, la marca checa del Grupo Volkswagen ya tiene listo su primer derivado, la carrocería tipo coupé de cinco puertas.

Tras el lanzamiento de su primer SUV eléctrico a finales de 2020, el Enyaq, la marca checa del Grupo Volkswagen ya tiene listo su primer derivado, la carrocería tipo coupé de cinco puertas. La única “mala noticia” es que los pedidos se abrirán a finales de este año, y por tanto no llegará a los concesionarios hasta primeros de 2023. En cualquier caso, sirva este contacto de la presentación internacional, con toda la información de la gama, como adelanto.

Obviamente, lo que más destaca del Enyaq Coupé iV, fabricado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, es su afilada silueta, muy atractiva gracias a la curvatura descendente de la parte posterior. Ojo, es deportivo, pero es un SUV, de modo que mantiene la altura y no pierde un ápice de la versatilidad propia de este tipo de vehículos, solo que con un formato más estilizado y dinámico que la versión convencional. Y tan es así que, a pesar del diseño, el maletero sigue ofreciendo una importante capacidad de 570 litros, solo 15 menos que el Enyaq “a secas”, y las plazas traseras mantienen un buen espacio disponible, incluso para personas de hasta 1,90 metros de altura.

Otro rasgo característico del Enyaq Coupé es su techo de cristal panorámico, de serie en todas las versiones, el cual aporta mayor luminosidad interior, pero convenientemente tratado para proteger a los ocupantes del sol y de altas temperaturas.

Llega el RS

La versión estándar presenta faros LED, faldón de estilo deportivo y una parrilla de grandes dimensiones con bordes cromados, mientras que las variantes Sportline y RS cuentan con luces matriciales adaptativas de serie y rasgos característicos propios, en el caso del RS con la parrilla Crystal Face iluminada decorada en negro. Por cierto, que es la primera vez que estas históricas siglas, inherentes a las creaciones más prestacionales de Skoda, se asocian a un coche cien por cien eléctrico.

Visto lateralmente, además de la silueta tipo coupé, destacan las grandes llantas –cuyo tamaño va de las 19 a las 21 pulgadas–, mientras que la parte trasera se identifica gracias a las finas ópticas traseras y a la firma “Skoda” visible en grandes letras en el portón.

El interior, gracias a la batalla de 2,76 metros de largo, tiene prácticamente la misma amplitud y vistosidad del Enyaq convencional, y el diseño no compromete demasiado el espacio para la cabeza en las plazas posteriores, como ya hemos apuntado.

Hay varios tipos de ambiente principales: Loft, Lodge, Lounge, Suite y ecoSuite, cada uno con diferentes combinaciones de acabado y tapicerías, algunos realizados con materiales reciclados. Los más deportivos y exclusivos son los del Sportline y RS, línea que se “desdobla” a su vez en RS Lounge y RS Suite.

Tres versiones en España

La gama del Skoda Enyaq Coupé iV en España tendrá tres versiones: 80, 80X y RS. La primera cuenta con un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) alojado en el eje delantero, mientras que las dos más potentes, de tracción total, equipan doble propulsor para desarrollar 195 y 220 kW (265 y 300 CV), respectivamente.

Las tres mecánicas están asociadas a una batería de 77 kWh de capacidad útil, con lo que el rango de autonomía supera los 500 kilómetros de media, que no está nada mal para un modelo que pesa más de 2 toneladas.

Para recuperar la energía, el Enyaq Coupé admite cargas de hasta 135 kW, de modo que en puntos rápidos puede pasar del 10 al 80% de batería en media hora. En estas condiciones, en solo 7 minutos se obtiene suficiente carga para recorrer 100 kilómetros.

Y si la autonomía sorprende, también lo hacen sus prestaciones, sobre todo de las versiones 80X y RS, que solo necesitan 7 y 6,5 segundos cada uno para acelerar de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima limitada de 180 km/h.

Silencio en marcha

El puesto de conducción del Coupé no difiere mucho del Enyaq convencional, con asientos cómodos –muy deportivos los del RS–, pantallas digitales (de 5,3 pulgadas la del cuadro de mandos y de 13 la del sistema multimedia) y originales acabados, que además tienen un alto nivel de calidad.

Nosotros hemos probado los dos “polos” de la gama, 80 y RS, y común a ambos es el silencio de marcha y un alto agrado de conducción. Como es habitual en los coches eléctricos, la elevada cifra de par disponible desde que se pisa el acelerador da una respuesta inmediata y deportiva, que se hace mucho más perceptible en el caso del RS por la potencia y orientación.

El bajo centro de gravedad y el reparto de pesos por la baterías alojadas bajo el piso contribuyen a un rodar muy equilibrado, y la suspensión tiene un ajuste algo blando para nuestro gusto, pero no le resta eficacia al conducir. El RS, que al igual que el Sportline cuenta con un chasis deportivo de serie y por ello va más próximo al suelo (15 mm la parte delantera y 10 mm la trasera), tiene una suspensión más firme, y opcionalmente pueden sumar el control de chasis dinámico (DCC), que ajusta de manera automática la amortiguación y la dirección.

Avanzado equipamiento

Como cabe esperar, el nuevo Skoda Enyaq Coupé iV, que de momento no tiene fijados los precios, trae consigo mucha tecnología y equipamiento. Para empezar, el sistema multimedia cuenta con un software más avanzado y una nueva interfaz táctil con acceso a un buen número de funciones, que también pueden gestionarse mediante el asistente de voz “Laura”. Además, la actualización “over the air” permite tenerlo siempre esté al día sin tener que pasar por el taller.

El paquete Travel Assist 2.5 mejora las funciones de guiado y automatización parcial de la conducción, y gracias a la tarjeta eSIM incorporada este crossover tiene acceso continuado a internet y plena conectividad, de modo que admite la gestión remota, vía dispositivos móviles, de recarga y acondicionamiento de la climatización cuando está enchufado a la red.

Para mejorar el equipamiento de serie, Skoda cuenta con paquetes ordenados por “temática”, de modo que se pueden potenciar en dos niveles, básico y plus, las soluciones de asistencia y dinámica de conducción, iluminación, climatización, confort o los propios sistemas de infoentretenimiento.

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El nuevo Renault Mégane es otra historia: crossover y 100% eléctrico

Poco o casi nada tiene que ver el nuevo Mégane, conocido como E-Tech , con el actual de combustión, que, no obstante, se seguirá fabricando en España.

Poco o casi nada tiene que ver el nuevo Mégane, conocido como E-Tech, con el actual de combustión, que, no obstante, se seguirá fabricando en España. Aunque ambos convivirán todavía un tiempo, la quinta generación del compacto de Renault, que el fabricante francés presenta ahora, es otra historia porque rompe por completo con la filosofía, el estilo, las formas y las posibilidades de uso de uno de los modelos más importantes de su catálogo.

Ubicado en un segmento de mercado que supone en España cerca de la mitad de las ventas, el nuevo Mégane es diferente, de entrada y fundamentalmente porque es cien por cien eléctrico y se ofrece con dos motores de 130 y 220 CV y dos baterías de 40 y 60 kWh. Su precio de partida arranca en los 35.200 euros, sin contar ayudas del plan Moves III ni promociones de la marca. También se puede adquirir a través de un sistema de pago por cuotas. Entre otros, el Volkswagen ID.3, el Citroën ë-C4 y el Nissan Leaf son los principales competidores del superventas de Renault.

El Mégane E-Tech monta la plataforma CMF-EV de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi dedicada a los vehículos 100% eléctricos. Una de las principales ventajas de este chasis es que ubica las baterías en la parte inferior del suelo, con un grosor de solo 11 centímetros. Su bajo centro de gravedad confiere al coche altas dosis de agilidad, sobre todo en carreteras con curvas, tal y como pudimos comprobar en las pruebas de la presentación internacional a los medios de comunicación.

Una berlina con estilo crossover

El nuevo modelo eléctrico de Renault sigue siendo un coche compacto por tamaño, pero se presenta ahora con los rasgos estéticos de un crossover. Mide 4,2 metros de longitud y, aunque es 6 centímetros más alto que la versión de combustión, tiene una altura de solo 1,5 metros que le permite una buena aerodinámica y le da unos aires deportivos. Con sus llantas de hasta 20 pulgadas y algunos detalles cromados, junto a sus espectaculares luces led, es un coche que en la calle llama la atención a simple vista.

Su altura, junto a la distancia entre ejes de 2,7 metros que permite el chasis, y la posición muy esquinada de las ruedas convierten al Mégane E-Tech en un coche amplio en su interior, habitable y cómodo. Ofrece hasta 440 litros de volumen en su maletero, ampliables a los 1.332 con los asientos traseros abatidos, a los que se suman otros 32 litros bajo el suelo para guardar los cables de carga. No incluye rueda de repuesto.

El interior del crossover francés está cuidado, con materiales de buena calidad y acabados mejorados. Incluso cuenta con inserciones de madera, no réplicas, en los paneles superiores de las puertas.

Quizá, lo que más llama la atención al sentarse al volante son sus dos grandes pantallas digitales, una de 12 pulgadas para la instrumentación y otra de 12,3 junto al volante y dominando el salpicadero para el control de los datos multimedia y la navegación que el nuevo modelo realiza a través de Google. El Mégane ofrece la posibilidad de incorporar todos los servicios del buscador de internet, compatible por otra parte con Android Car y Apple Car Play.

Silencioso y sin emisiones de CO2 en su marcha, el nuevo modelo de Renault cuenta con un motor eléctrico en dos versiones. Una de acceso, de 130 CV (96 kW) y 250 Nm, y la más potente, de 220 CV (160 kW) y 300 Nm. Esta última le permite una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 7,4 segundos.

En cuanto a las baterías, se presenta con dos variantes, de 40 y 60 kWh de capacidad, que ofrecen autonomías de 300 y 470 kilómetros, respectivamente. En lo referido a sus tiempos de recarga, en la versión alta es capaz de recuperar hasta 300 km en un punto de corriente continua de 130 kW en solo media hora. En un enchufe doméstico, la operación llevará unas 30 horas. La batería de 40 kWh, por su parte, tarda 20 horas en recargar al completo.

Sus cuatro modos de conducción (Eco, Confort, Sport y Perso) actúan en diversos parámetros, incluida la dureza de la dirección. En ciudad, el Eco es el más adecuado porque supone un importante ahorro de energía, mientras que el Sport aprovecha al máximo las prestaciones del coche y permite una conducción rápida, sobre todo, en carreteras reviradas.

De sus sistemas de ayuda a la conducción, el más novedoso es el control de crucero adaptativo ‘contextual’ que, entre otras cosas, detecta de forma inteligente la aproximación a una rotonda y baja automáticamente la velocidad. También destaca el freno de emergencia marcha atrás o el aviso de llegada de un vehículo cuando un ocupante abre una de las puertas.

Cómodo y silencioso

Al volante, tras una prueba por la Costa del Sol malagueña con la versión más potente, lo primero que llama la atención es la comodidad y el silencio de marcha del Mégane, que ofrece una conducción zen, una especie de paz interior que ayuda a disfrutar del entorno. Diseñado para ser eficiente en su consumo de energía, con una media en la prueba de 18,5 kWh/100 km, su propulsión a pilas no quita para que ofrezca la alternativa de moverse con agilidad y empuje. El Mégane es también un coche divertido, alegre y rápido de conducir. Y con etiqueta Cero de la DGT, no hay que olvidarlo.

Tras el volante, de forma cuadrada, incorpora unas levas que permiten regular la frenada regenerativa en cuatro niveles, de los cuales el más potente permite prescindir del freno en muchas ocasiones.

En cuanto a los acabados, son cuatro: Evolution, Equilibre, Techno y el más alto de gama, denominado Iconic. Aunque ya se admiten pedidos, llegará a los concesionarios en abril con un precio que parte de los 35.200 euros con el motor pequeño, de 130 CV, y sube hasta los 40.200 euros en el modelo con el propulsor más potente. Los saltos entre acabados costarán unos 3.000 euros.

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Tomamos contacto con el nuevo Taigo, el crossover que promete muchas alegrías a Volkswagen

Hace año y medio Volkswagen presentó el Nivus, un pequeño crossover que estaba destinado al mercado latinoamericano, pero ya se anunciaba que llegaría a Europa. Y así ha sido, aunque para el Viejo Continente se ha mejorado mucho –los estándares de calidad son diferentes– y se ha dado a conocer como Taigo, un modelo con el que la marca alemana quiere dar otro “mordisco” a un segmento en el que ya destaca con los actuales T-Cross y T-Roc. El Taigo se ha desarrollado a partir de la conocida plataforma MQB-A0, la misma del Volkswagen Polo y el T-Cross, modelo este último con el que tiene un claro “parentesco”.

Hace año y medio Volkswagen presentó el Nivus, un pequeño crossover que estaba destinado al mercado latinoamericano, pero ya se anunciaba que llegaría a Europa. Y así ha sido, aunque para el Viejo Continente se ha mejorado mucho –los estándares de calidad son diferentes– y se ha dado a conocer como Taigo, un modelo con el que la marca alemana quiere dar otro “mordisco” a un segmento en el que ya destaca con los actuales T-Cross y T-Roc.

El Taigo se ha desarrollado a partir de la conocida plataforma MQB-A0, la misma del Volkswagen Polo y el T-Cross, modelo este último con el que tiene un claro “parentesco”. Esto es así por su naturaleza de SUV, en este caso deportivo, pero se diferencia de aquel, principalmente, por la mayor inclinación del techo en la parte trasera, al estilo de un coupé.

Su lado bueno

El perfil, obviamente, es lo que más llama la atención de un coche que llega hasta los 4,26 metros de largo frente a los 4,11 del T-Cross, y es 7 cm más bajo que este, lo que “afila” su figura para darle este talante que últimamente está teniendo tanto éxito, ya que los propietarios de un SUV no quieren renunciar a la deportividad.

Junto a ello, el Taigo presenta un frontal fuerte, con vistosos faros, y, en el caso del acabado R-Line, una línea iluminada por LED que va de lado a lado (como el Polo o los modelos eléctricos ID). Para redondear el conjunto, la trasera es compacta y atrayente, de nuevo con los grupos ópticos uniendo los costados mediante una franja iluminada. También destacan los prominentes paragolpes y las protecciones inferiores de los bajos, firma inequívoca de los coches tipo SUV.

Por dentro, aunque no es un coche demasiado grande, el espacio es generoso, y en las plazas traseras, a pesar de la “caída” del techo, hay bastante distancia entre la cabeza y el techo, acogiendo con comodidad a personas incluso de 1,90 metros de altura.

En cuanto al volumen del maletero, los 440 litros de capacidad total –1.222 con los asientos abatidos– lo posicionan como uno de los más grandes del segmento, y solo tiene 15 menos que un T-Cross con la banqueta totalmente desplazada hacia adelante. En cuanto al diseño y los acabados, estamos ante un Volkswagen, y eso es siempre sinónimo de calidad, incluso en la versión de acceso.

El puesto de conducción, elevado, permite una gran visibilidad, y las pantallas digitales para el cuadro de instrumentos y sistema multimedia resuelven sobradamente la cuestión de conectividad e infoentretenimiento.

Tres motores de gasolina

La gama mecánica en el lanzamiento es bastante sencilla, ya que todas las opciones son de gasolina y sin ningún tipo de electrificación, coincidentes con las del T-Cross. El motor de acceso es un tres cilindros TSI de un litro y 95 caballos que se ofrece exclusivamente con cambio manual de cinco velocidades, para seguir con otro tres cilindros, en este caso con 110 CV, que se puede elegir con transmisión manual o DSG automática de siete velocidades. En lo alto de la gama ya hablamos de un cuatro cilindros de 1,5 litros TSI que llega a unos considerables 150 caballos y que solo se puede asociar con el cambio DSG.

Durante la presentación hemos tenido oportunidad de probar durante unos kilómetros las versiones menos potentes. Nos ha sorprendido el rendimiento de la mecánica de 95 CV, que es suficiente para mover con soltura el conjunto, aunque también es cierto que conducíamos en solitario y sin equipaje. El motor de 110 caballos, presumiblemente el más demandado, ya aporta un empuje más apreciable y nos parece la opción más equilibrada.

En cuanto al comportamiento, hablamos de un coche confortable, y en las carreteras de montaña navarras donde lo hemos conducido, con unas condiciones delicadas por la meteorología, nos ha transmitido mucha seguridad y control en todo momento.

Buen equipamiento

La gama se estructura en dos acabados. La de acceso se denomina Life y se combina con los motores de 95 y 110 caballos, mientras que el más completo y deportivo R-Line se puede asociar con las mecánicas de 110 y 150 CV.

Cabe reseñar que el equipamiento de serie del Taigo Life ya cuenta con una dotación interesante, pues incluye llantas de 16 pulgadas, faros LED, Digital Cockpit de 8”, sistema multimedia, conexión inalámbrica de dispositivos móviles o un completo paquete de ayudas a la conducción y seguridad en el que sobresale el Travel Assist con guiado automático de carril y velocidad adaptativa.

En el escalón superior está el acabado R-Line, que luce detalles deportivos y elementos a la altura de coches de categoría superior, caso de las llantas de 17 pulgadas, faros LED Matrix, sistema de acceso y arranque sin llave, Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y bloqueo de diferencial XDS.

El precio de partida del Taigo Life, con campaña y financiación, arranca en 22.600 euros, un precio competitivo para un producto de gran calidad y buen nivel de equipamiento.

Además, este modelo tiene “genética” española, ya que se produce para todo el mundo en la espectacular planta que tiene Volkswagen en Landaben, Navarra, donde también se fabrican el Polo y el T-Cross.

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