Habrá peajes en todas las autovías y autopistas españolas. O al menos ese es el objetivo del Gobierno, que a lo largo de los últimos meses ha expresado su intención de introducir un sistema de pago por uso en las carreteras españolas, cuya implementación aún está estudiándose. Ahora bien, los peajes podrían no restringirse a las carreteras y es que el Gobierno plantea ya la posibilidad de que haya que pagar algún tipo de peaje para acceder a las ciudades.
Y mientras el Gobierno estudia el desarrollo de un mecanismo de pago por uso en las vías de alta capacidad, merece la pena que analicemos con detenimiento el pago por uso en las ciudades, la letra pequeña escondida en este plan.
¿Por qué se plantea introducir peajes en las ciudades? ¿Cómo podría implementarse? ¿Qué supondrá para los conductores? ¿Quiénes serán los más perjudicados y los más beneficiados?
Menos coches en las ciudades, salvo que sean eléctricos
El Gobierno ha plasmado sus intenciones de introducir “mecanismos de pago por uso” en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que el Ejecutivo español envió en abril a la Unión Europea y que, lejos de tranquilizar al ciudadano, está generando preocupación, y en muchos casos indignación.
La transición ecológica será muy costosa y se financiará con un aluvión de tasas e impuestos, como los peajes en autovías y autopistas o la subida del impuesto sobre hidrocarburos al diésel. La transición ecológica también se llevará a cabo incentivando medios de transporte menos contaminantes, que en el ámbito privado serán esencialmente coches eléctricos e híbridos enchufables y, sobre todo, desincentivando el uso de vehículos más contaminantes, o todo aquello que no sea eléctrico, o híbrido enchufable.
El plan del Gobierno habla de “implementación de planes de movilidad pago por uso urbana”, a continuación del “pago por uso de las carreteras de alta intensidad”. Lo que nos lleva necesariamente al escenario de introducir peajes en las ciudades.
Peajes para entrar en las ciudades: Plan de Transformación
Como os decíamos, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas no solo apunta a un “mecanismo de pago por uso de las carreteras de alta intensidad”, sino también a la “implementación de planes de movilidad pago por uso urbana”. La preocupación del ciudadano es natural, cuando se está tratando de temas que, sin duda, afectan al bolsillo, y existe una falta de concreción absoluta al respecto de estas medidas. La redacción del documento en algunos casos, como este, podría ser mejorable.
Pero hablar de “pago por uso” en la movilidad urbana solo puede significar una intención, la de implementar alguna suerte de peaje, o Congestion Charge, para las urbes españolas.
Por otro lado, esta suerte de “pago por uso” en las ciudades se enmarca en el paquete de medidas del Gobierno para “propiciar la transición verde de la economía y la sociedad”. Y tiene mucho que ver con el paquete de restricciones que se plantean para las ciudades de más de 50.000 habitantes, con el que se pretende limitar el tráfico en el centro de las urbes a eléctricos e híbridos enchufables.
Los peajes en Londres y el Congestion Charge
Para entender el funcionamiento de un modelo de pago por uso de las vías urbanas lo primero que hemos de hacer es desterrar de nuestra mente la idea del peaje tradicional, con sus taquillas y barreras, por el cual pasamos lo conductores, pagamos, y utilizamos la vía. En febrero de 2003, Londres introducía el London congestion charge, literalmente, la tarifa de congestión de Londres. La capital inglesa introducía una suerte de peaje que han de pagar los propietarios de los vehículos no autorizados que accedan a un anillo de circunvalación interno.
Como os decía, su aplicación no ha de ser demasiado compleja, ni han de cubrirse los accesos de una ciudad de peajes y taquillas para pagar esta tasa municipal. Con un sistema de cámaras, reconocimiento de placas de matrícula y una plataforma de pago, se puede cubrir técnicamente esta necesidad. Ciudades españolas como Madrid, que ya tienen restringido el tráfico en áreas del centro urbano, ya disponen de una tecnología similar para controlar que los vehículos que acceden a la zona restringida tienen autorización para hacerlo.
La única diferencia es que una tasa de congestión, o una suerte de peaje como el propuesto en Londres, también permitiría acceder a esas zonas a otros conductores, que pagasen una tasa diaria, o por horas, para estar autorizados. Es decir, si se aplicase una medida similar en Madrid no solo estaríamos hablando de pago por uso, sino también de pago por contaminar. Y es que en la capital española el área restringida al tráfico es en realidad una zona de bajas emisiones.
¿Se pueden implementar peajes en las ciudades españolas?
La introducción de un peaje en las ciudades atañe al ámbito municipal y por ende a los ayuntamientos. No obstante, el Gobierno, y el Plan de Recuperación, sí ha abogado por una medida que se impondrá a los municipios españoles: todos los municipios de más de 50.000 habitantes tendrán que desplegar Zonas de Bajas Emisiones. El documento no proporciona más detalles al respecto de lo que significa la “movilidad de pago por uso urbana”.
Pero bien podría entenderse que el Gobierno estaría planificando cómo proporcionar a los municipios diferentes mecanismos para establecer sus Zonas de Bajas Emisiones y gestionar qué vehículos están autorizados para acceder a ellas.
Así como los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes estarán obligados a establecer Zonas de Bajas Emisiones, aunque sean ellos los que tengan que legislar al respecto, las “movilidad de pago por uso urbana” tendría que legislarse en los consistorios que se establezca, por imposición de una norma de carácter nacional.
La pelota en el tejado de las ciudades
El mejor ejemplo de un mecanismo útil para los municipios es el del etiquetado ambiental de la DGT. El etiquetado ambiental ha sido desarrollado desde el ámbito nacional y su aplicación, naturalmente, también es de ámbito nacional. No obstante, son los ayuntamientos los que están utilizando este mecanismo para regular el tráfico en sus Zonas de Bajas Emisiones o incluso en sus planes de actuación en episodios de alta contaminación.
El Gobierno obligará a los municipios de más de 50.000 habitantes a introducir Zonas de Bajas Emisiones pero serán estos, los ayuntamientos, los que decidan como regular el tráfico en base a los instrumentos de los cuales se les ha dotado a nivel nacional. Podrán utilizar, por ejemplo, el etiquetado ambiental, pero también una suerte de tasa, de peaje, o tarifa de congestión, que es precisamente lo que encajaría en la propuesta del plan de “implementación de planes de movilidad pago por uso urbana”.
Insistimos en que la falta de concreción de los planes del Gobierno propician las dudas entre los ciudadanos y dan pábulo a la especulación. En cualquier caso, la realidad a la que nos enfrentamos según este plan no es otra que la de la llegada de toda una suerte de tasas, impuestos y peajes que graven y desicentive el uso del automóvil. Y en ese plan las ciudades juegan un papel fundamental.
Implementando los peajes para entrar en coche a las ciudades
Como ya os adelantábamos anteriormente, la idea de introducir sistemas de pago para acceder en coche a las ciudades se aleja mucho del peaje tradicional que todos conocemos. La solución podría estar en un modelo similar al que ya se aplica en Londres y su implementación técnica ya estaría resuelta, con los sistemas de control que ya se están aplicando en algunas ciudades españolas, o en vías de resolverse.
El sistema de pago para entrar en coche a una ciudad afectaría, naturalmente, a aquellos conductores no residentes que accedan a la ciudad, y con un sistema de control basado en cámaras y pasarelas de pago, se controlaría si el conductor ha abonado la tasa, o si está exento de ella, por ser residente, por exenciones puntuales como trabajar en el interior de la zona restringida, o por utilizar un vehículo de bajas emisiones, eléctrico o híbrido enchufable. Madrid, por ejemplo, ya dispone de un sistema informático y de cámaras, para identificar los vehículos que acceden a la zona de bajas emisiones y comprobar si el vehículo pertenece a un residente, si dispone de Etiqueta Cero, o incluso si ha utilizado alguno de los parking públicos presentes en el interior de la zona de bajas emisiones, para lo cual sí está permitido el acceso.
La combustión interna la gran perjudicada, el coche eléctrico el gran beneficiado
Tanto los planes de transición energética que vislumbra España, como los que propone la Unión Europea, nos llevan a un mismo desenlace, el fin del motor de combustión interna. Las ventas de diésel y gasolina terminarán en 2035, que es la fecha que se ha propuesto la Unión Europea para limitar las ventas de automóviles nuevos a coches eléctricos. Hasta esa fecha, veremos un aluvión de medidas con el objetivo de restringir el uso de coches diésel y gasolina y beneficiar al coche eléctrico.
El coche eléctrico es, sin duda, un valor al alza. Pero también nos encontramos con un motivo más para la agitación social. No todos los conductores pueden permitirse comprar un coche eléctrico. De hecho, no todos los conductores pueden permitirse cambiar su coche por uno nuevo.
En las próximas semanas seguiremos analizando estas y otras medidas que afectarán a los conductores en los próximos años y que, sobre todo,
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Parte de la solución es llevar el portón abierto, de manera que ganamos mucho espacio para que pueda la moto entrar sin problemas, aquí tenemos que mirar en detalle cual es la carga exacta que puede soportar el portón trasero de la pick-up que tengamos en mente.
Por ello, lo más recomendable es (aparte de no hacerlo solos) utilizar dos rampas, una para la moto y otra para nosotros. De esta manera iremos a la par. También vale tener un cajón que nos sirva de escalón previo a poner el pie en el portón.
Cuando actualice más adelante este post para añadir las soluciones que hayamos encontrado, hablaremos también de la posibilidad de llevar (además de una moto subida en la caja de la pick-up) un remolque con más motos.