Cuando hablamos de fiabilidad, por regla general las marcas japonesas son las protagonistas, teniendo en su haber motores realmente indestructibles y muy económicos de mantener… incluso siendo de muy altas prestaciones . Y este es precisamente el caso que nos ocupa hoy, pues alguien en Estados Unidos ha decidido comprobar cuán fiable es el mejor motor que fabrica Lexus en la actualidad , haciéndole nada menos que 320.000 Km en poco más de 4 años.
Cuando hablamos de fiabilidad, por regla general las marcas japonesas son las protagonistas, teniendo en su haber motores realmente indestructibles y muy económicos de mantener… incluso siendo de muy altas prestaciones. Y este es precisamente el caso que nos ocupa hoy, pues alguien en Estados Unidos ha decidido comprobar cuán fiable es el mejor motor que fabrica Lexus en la actualidad, haciéndole nada menos que 320.000 Km en poco más de 4 años.
Lexus y su ilustre motor V8 UR
Esta historia tiene como protagonista a Matt Pridemore y su Lexus LC 500 adquirido a finales de 2019. Pese a que hablamos de un GT de lujo y que por regla general éstos son coches de uso esporádico, es raro verlos con más de 10.000 Km al año, Pridemore decidió convertir a este LC 500 en su coche de diario.
Bajo el capó del LC 500 late un motor 5.0 V8 atmosférico que desarrolla 477 CV a 7.100 rpm y 540 Nm a 4.800 rpm. Este motor con código 2UR-GSE está considerado como una de las joyas de nuestra época, y no sólo por haber servido como corazón de la gama F de Lexus (IS F, GS F o RC F), sino por mantenerse fiel a su condición de atmosférico, ofrecer un tacto de conducción único en su clase y generar un sonido de escape realmente sugerente.
Posiblemente estemos ante uno de los motores más fiables que ha fabricado Toyota-Lexus en su historia
Heredero de la arquitectura UR con la que Lexus se adentró en el mundo de los motores V8 a través del Lexus LS, la última generación de este ocho cilindros ha conseguido adaptarse a los nuevos tiempos en materia de emisiones, pero sin renunciar a un escaso coste de mantenimiento y una alta fiabilidad.
Y la mejor prueba de ello la tenemos en el LC 500 de Pridemore, pues para marzo de 2024 este LC 500 está previsto que pase los 320.000 Km. Y es que su propietario no sólo usa este coche a diario, sino que ha realizado largos viajes con él, explicando así cómo en poco más de un año juntos, ya consiguió conquistar los primeros 160.000 Km.
Pese a ser uno de los mejores motores del mercado actual, su consumo no es apto para todos los bolsillos
Eso sí, disfrutar de un motor así tampoco es que salga precisamente barato, pues en España el Lexus LC 500 arranca en los 156.000 euros, teniendo que sumar un coste de combustible cuanto menos elevado, pues alimentar a este V8 supone hacer frente a un consumo medio – según homologación WLTP – de 11,7 l/100 Km.
La tercera generación de la berlina deportiva de lujo de Porsche, el Panamera, se caracteriza por una mayor presencia de elementos tecnológicos, un diseño…
La tercera generación de la berlina deportiva de lujo de Porsche, el Panamera, se caracteriza por una mayor presencia de elementos tecnológicos, un diseño…
Aunque parece que es la tendencia natural de todo motero o motera, no siempre tenemos que acabar con una moto de gran cilindrada. A veces, solo queremos tener el carné para llevar una moto de media cilindrada que nos permita movernos eficientemente por ciudad y hacer algún recorrido interurbano por pasión o necesidad.
Aunque parece que es la tendencia natural de todo motero o motera, no siempre tenemos que acabar con una moto de gran cilindrada. A veces, solo queremos tener el carné para llevar una moto de media cilindrada que nos permita movernos eficientemente por ciudad y hacer algún recorrido interurbano por pasión o necesidad. La Qj SRV 300 es una moto que me ha parecido buena opción si esto es lo que quieres y te gusta el estilo de moto custom.
Algunas características técnicas de la Qj SRV 300
La Qj SRV 300 tiene un motor bicilíndrico en V de 296 cc con una potencia de 30,7 cv a 9.000 rpm y un par motor de 26 Nm a 5000 rpm. Suficiente para el tipo de conducción que se le va a dar a esta moto que es pausado y disfrutable.
La Qj SRV 300 tiene 30 cv, ¿para qué quieres más?
30 cv te permiten ir sobrado en ciudad y con un bajo consumo. Moverte en autopistas y vías rápidas a las velocidades legales e incluso bastante superiores si vives fuera de nuestro país y no tienes límite de velocidad. Y disfrutar en carretera y realizar viajes sin sufrir por el peso o maniobrabilidad de la moto.
Aunque es una moto de corte sencillo cuenta con una horquilla invertida con recorrido de 120 mm y un doble amortiguador trasero con un recorrido de 50 mm regulable en precarga de muelle.
A estas alturas de la historia no debería sorprenderte que te diga que sus frenos no son su mejor virtud, pero sí cumplen correctamente su función. Si eres nuevo/a en este blog (o por mis redes) ya te darás cuenta de que siempre me quejo de los frenos, empezando por los de mi propia moto. Todo me frena menos de lo que a mí me gustaría, aunque eso no quiere decir que no sean buenos 😛
En este caso, la Qj SRV 300 cuenta con un único disco delantero de 280 mm con pinza de doble pistón y un disco trasero de 240 mm con pinza de un pistón. Me ha gustado mucho más el tacto del freno trasero que el delantero, así que una frenada combinando ambos es lo ideal para mí.
Las dimensiones de la Qj SRV 300 sí que son remarcables. Ni muy grande ni muy pequeña.
El peso de la Qj SRV 300 en orden de marcha, es decir, con todos los líquidos y el depósito de combustible al 80% es de solo 164 kg. Muy ligera de peso. Lo que la convierte en una custom manejable tanto en marcha como en parado sin ningún tipo de problema, peses lo que peses y seas de la altura que seas.
Para las personas bajitas, además, la Qj SRV 300 es ideal. La altura al asiento es de 700 mm, con lo que llegarás bien al suelo por muy bajita que seas.
¿Qué tal salir de curvas con la Qj SRV 300?
No me atrevería a decir que puedes ir al fin del mudo sin cansarte, pero sí hacer una buena tanda de curvas. Algo que no haría con casi ninguna custom…
La postura es mucho más cómoda de lo que te esperas. Si bien el asiento es algo duro, se mantiene la espalda bastante recta y los brazos erguidos, pero no levantados.
Pero ojo, si te animas y le das algo de caña es muy probable que rasques las estriberas.
Pese a la sencillez de sus componentes creo que para una conducción tranquila están muy bien compensados y tienen un buen paso por curva. Estable y redondo.
El precio de la Qj SRV 300 es muy competitivo, ¿el más bajo del segmento?
Si y no. Si bien la Qj SRV 300 tiene un precio de partida de 4.799€, que es algo más caro que algunos modelos custom de la competencia, ofrece unos extras muy interesantes.
Por un lado, Qj motor ofrece 6 años de garantía de la marca. La ley obliga a 3 años y en algunos casos, se ofrecen uno o dos más a través de segundas compañías. En este caso, los 6 son completos de la propia marca. Eso sí -como es lógico- debes pasar las revisiones en el taller oficial. Además, te ofrecen el seguro obligatorio gratuito el primer año (si eres mayor de 21 años).
Si sumas el coste de una extensión de garantía y de un seguro obligatorio fácil superas la diferencia de precio que hay con algunos competidores. Así que sí, es, actualmente, el más bajo del segmento teniendo en cuenta todo lo que trae.
El estilo de la Qj SRV 300 es muy característico
Suelo pasar por alto las estéticas de la gran mayoría de motos. Es algo realmente muy subjetivo y salvo que sea un espectáculo de lujo o diseño, lo intento omitir. En este caso, sí quiero destacar que confluyen en la Qj SRV 300 todo lo que para mí es una moto custom, recordándome a marcas tradicionales del segmento. Quizás, y siendo aún más subjetiva si cabe, me parece que el logo del depósito es algo grande, pero es una manera de darse a conocer y de ir generando imagen de marca.
Muchas marcas empezaron llenando sus productos con el nombre y luego fueron volviéndose más minimalistas. Sea como sea, su estética está bien equilibrada y con algunos detalles elegantes.
Te dejo otros contenidos sobre la Qj SRV 300 que te pueden interesar.
En este otro post te hablé de la QJ SRK 700. Una naked ideal para empezar.
Más sobre Qj motor y sus motos.
La entrada Qj SRV 300, la custom de media cilindrada más competitiva se publicó primero en Mujeres Moteras.
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea. Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida , con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos
En esta prueba a fondo del nuevo Range Rover Sport 2023 vamos a intentar analizar el coche como lo que creemos que es: una experiencia de lujo que va mucho más allá de un medio de transporte. Sólo así se explica que alguien pueda gastarse los 150.000 € que vale la unidad probada (un P510 en acabado Autobiography), por muy grande y lujoso que sea.
Hablamos de un coche con 510 CV de potencia híbrida, con más de 100 km de autonomía eléctrica oficial (WLTP), con todo el espacio y el equipamiento que podamos imaginar, y algunas cosas más que ni imaginamos.
La pregunta a resolver sería: ¿la prometida experiencia de lujo es real y vale lo que cuesta?
Diseño exterior del Range Rover Sport
Las bases del diseño de automóviles son tres, por este orden, proporciones, estilo y detalles. Pero en un producto de lujo como este, todos los elementos están orientados hacia un único fin: proyectar el máximo estatus posible.
En el caso del Range, simplemente por su tamaño ya impone respeto, pero además todos los elementos de su diseño consiguen transmitir al idea de producto de lujo.
El diseño es sencillo, sin estridencias, y está basado en unas pocas líneas rectas, esquinas redondeadas, y unas ruedas gigantes que permiten aligerar el gran volumen del conjunto. Creo que podríamos considerarlo uno de los coches más elegantes de la categoría sin demasiado temor a equivocarnos, si bien estas valoraciones son siempre subjetivas.
Otro detalle importante del diseño en el Range Rover Sport es la diferenciación del cuerpo inferior, metálico y pintado, del cuerpo superior, que simula ser una cúpula de cristal totalmente negro integrando en este color los espejos, los pilares, el techo y los cristales tintados. No hay nada de cintura para arriba que no sea negro brillante y eso le dota de una apariencia muy especial.
Plazas delanteras del Range Rover Sport
Seguimos en busca de la experiencia de lujo, esta vez en los asientos delanteros, y vamos a dividirla en cuatro bloques: espacio, calidad, diseño y tecnología.
El espacio en los asientos delanteros, metro en mano, es enorme. Pero lo cierto es que se ha tratado de generar un puesto de conducción envolvente, a través de una consola central muy alta y muy ancha, combinada con un parabrisas también bastante alto, de tal forma que no se termina de disfrutar de todo el volumen que realmente existe.
En lo referente a calidad, todo está tapizado en piel mullida, material textil o plásticos de primer nivel, dando una impresión de lujo inequívoca.
Cabe poner aquí la pega del abundante piano black de la consola central, que será un imán de huellas y rayazos, por muy bonito que quede cuando está nuevo.
Llaman la atención los mandos de la climatización, que unen en un solo control circular la temperatura, el control de los asientos refrigerados y calefactados y el caudal de aire. Encima tienen buen tacto y son preciosos.
El estilo general es minimalista, con pocas líneas, más bien rectas y pocos elementos de control a la vista.
En lo que respecta a tecnología, el cuadro de mandos es todo lo grande que permite el aro del volante, su resolución es magnífica y tiene un enorme margen de configuración al gusto del conductor.
La pantalla central es fluida aunque no brillante por su velocidad, pero sobre todo destaca su calidad de imagen, de altísima definición, y su agradable diseño gráfico.
Obviamente lleva todos los elementos de seguridad conocidos por el ser humano y todos los elementos de confort y asistencia que existen sobre la faz de la tierra.
Asiento trasero
Vamos a dividir la experiencia de lujo en el asiento trasero en 4 conceptos: espacio, calidad, diseño y confort.
Comenzando por el espacio, cabe recordar que el RR Sport tiene la misma distancia entre ejes y la misma anchura que su hermano mayor, el Range Rover, con el que comparte prácticamente todo el interior y sobre todo las cotas.
El coche es enorme, se mire por donde se mire. Hay espacio a expuertas para las rodillas y anchura más que holgada para 3 ocupantes adultos, además de un suelo plano sin túnel de transmisión.
En lo que respecta a calidad, no se ha escatimado en gastos en el asiento trasero: puertas, materiales, tapizados, mandos de climatización… todo desprende un aroma Premium indiscutible.
Si nos centramos en el diseño, yo diría que todos los elementos que nos rodean entrarían en la categoría del gusto más exquisito, tanto en formas como en proporciones. Hasta las combinaciones de colores son de lo más acertadas.
Por último el confort, sería el auténtico punto fuerte del Range Rover Sport. Por un lado es uno de los coches más silenciosos del mercado en cualquier circunstancia, gracias a su brutal aislamiento acústico y también a su enorme autonomía eléctrica (funciona como eléctrico puro en el día a día).
Por otro lado, la suspensión neumática y especialmente en modo “Confort” junto con los enormes neumáticos, nos transportan flotando sobre el asfalto.
La guinda del pastel es el climatizador de 4 zonas, los asientos traseros calefactados y ventilados con reclinación eléctrica y el techo panorámico que nos aporta un plus de luminosidad y sensación de amplitud.
La experiencia de lujo en el asiento trasero es fabolosa.
Comportamiento del Range Rover Sport
Continuando con nuestra búsqueda de la experiencia de lujo como objetivo del coche y de la prueba, vamos a analizar la conducción en cuatro apartados: respuesta, suavidad, control y diversión al volante.
Comenzando por la respuesta, sólo puedo decir que este coche sale como un misil en cuanto pisamos con ganas el acelerador. Su capacidad de adelantamiento es infinita y sus 510 CV se dejan notar en aceleraciones contundentes. Tiene potencia más que suficiente.
La suavidad también está garantizada, gracias a unos mandos perfectamente amortiguados y un tacto progresivo en todos los mandos. La suavidad es la gran constante a los mandos del Range Rover Sport.
Respecto a la sensación de control, empiezan los matices. Cuando circulamos a velocidades legales sin movimientos bruscos, tal como pide a gritos este coche, la sensación de control y seguridad es absoluta.
Las dudas surgen cuando pretendemos meter sus 2.700 kg en una curva cerrada a alta velocidad. En ese momento la sensación de control sí puede llegar a quedar en entredicho, porque la electrónica y la dirección a las 4 ruedas ponen todo de su parte para mantenernos en lo negro, pero la física no termina de estar de acuerdo.
La diversión al volante es el Talón de Aquiles del Range
Creo que se puede decir sin temor a equivocarse que el Range Rover Sport no es un coche divertido de conducir. Puede ser agradable, silencioso, confortable hasta el máximo, pero no divertido. Sus enemigos en este aspecto son la ya mencionada masa en primer lugar y la escasa comunicación de la dirección en segundo. Un coche tan grande no puede ser ágil y desde luego no se puede jugar con él llevándolo al límite de adherencia o intentando redondear las curvas con el acelerador.
Si buscas un coche deportivo y dinámico, sigue buscando.
Maletero del Range Rover Sport
El maletero del Range Rover Sport cuenta con 647 litros de capacidad, es un maletero grande, pero ese dato es irrelevante. Lo único que importa es que quepan los palos de golf, y caben de sobra al menos 4 juegos en el fondo.
Esta sería la principal diferencia con su hermano mayor, el Range Rover, que en su mayor longitud lo que amplía es el voladizo trasero (pero no el habitáculo) llevándolo hasta los 818 litros, 171 litros más. Pero son dimensiones colosales en cualquiera de los casos, maleteros gigantes en los que cabría cualquier cosa que razonablemente queramos transportar.
Consumos del Range Rover Sport
Los consumos de un híbrido enchufable son difíciles de medir, sobre todo cuando la batería es tan grande como en este caso. Lo que hemos hecho es agotarla en modo eléctrico, para comprobar que la autonomía real ronda los 85 km, y luego medir el consumo una vez agotada.
En este caso, nos encontramos de nuevo con la enorme masa como lastre para el consumo. Una vez agotada la batería, nos vamos por encima de los 11 l/100km, una cifra muy alta pero razonable en un coche como este con motor de gasolina. Cabe recordar que los PHEV cuando agotan la batería se comportan como híbridos simples y la regeneración de energía eléctrica poco puede hacer más allá de parar y arrancar el coche unos metros.
Lo importante es saber que podremos movernos en modo eléctrico en el día a día casi sin límite y sólo tendremos que acudir al caballaje térmico para viajar que, entonces sí, nos saldrá bastante más caro que en un diésel.
Comportamiento 4×4 del Range Rover Sport
Cuando vas a un hotel de 5 estrellas lo más importante más allá del diseño, el espacio o el equipamiento, es la sensación de que todo el personal está ahí para hacer tu vida más fácil y que obtengas cualquier cosa que puedas desear. Esa es la quintaesencia del lujo. ¿Será capaz el Range Rover de darnos algo parecido?
Nadie en su sano juicio metería un coche como este, configurado en 150.000 € en una zona 4×4 exigente más allá de una carretera nevada. Pero nosotros hemos querido llevarlo al límite para ver si nos puede ofrecer esa experiencia de lujo equivalente a un hotel de cinco estrellas: vamos a pedirle algo extraordinario y veamos lo que nos ofrece.
La prueba 4×4 tiene lugar en el circuito de Ocaña Raid Aventura, en Toledo, y consiste en subir desde la parte más baja hasta la cima, pasando por obstáculos de enorme dificultad que sobre todo se resumen en dos rampas con un 60% de inclinación sobre tierra seca y con grandes socavones.
El resultado es previsible, teniendo en cuenta que este coche lleva el mismo sistema de tracción que un Land Rover Defender con bloqueos automáticos de los diferenciales central y trasero y un control de tracción perfectamente calibrado con hasta 6 modos de conducción 4×4. El patinamiento es mínimo, el sufrimiento mecánico parece inexistente y la capacidad de trepar, a pesar de su peso, es colosal.
Tal vez lo mejor de todo, además de la capacidad en sí, es el silencio y el confort con el que nos lleva de obstáculo en obstáculo, haciendo parecer que no hay dificultad alguna.
Definitivamente este coche es un hotel de cinco estrellas que nos da cualquier cosa que le pidamos.
Conclusiones
¿Es real y vale lo que cuesta la prometida experiencia de lujo?
A lo largo de la prueba creo que ha quedado demostrado que la experiencia de lujo es real y sin fisuras. Es un coche impresionante.
De lo que tengo más dudas es de si vale la pena gastarse 150.000 € de golpe, o más de 2.000 € al mes en un renting, en este o en cualquier otro coche, sea el que sea. Son cifras difíciles de justificar salvo para aquellos que buscan este compendio de cualidades empapadas en la mejor salsa de lujo y no tienen, a efectos prácticos, ningún límite presupuestario para obtener lo que desean. En ese caso, sí.
