Sergio Pérez se encuentra en el que presumiblemente es el momento más dulce de su carrera deportiva en la Fórmula 1. El mexicano es consciente de que se encuentra ante una gran oportunidad de luchar por el campeonato por primera vez en su extensa carrera deportiva y gracias a un monoplaza con el que se siente realmente cómodo, está luchando por hacerlo realidad. Ganó en el pasado Gran Premio de Mónaco y demostró que fue mejor que Max Verstappen en varios aspectos.
Sergio Pérez se encuentra en el que presumiblemente es el momento más dulce de su carrera deportiva en la Fórmula 1. El mexicano es consciente de que se encuentra ante una gran oportunidad de luchar por el campeonato por primera vez en su extensa carrera deportiva y gracias a un monoplaza con el que se siente realmente cómodo, está luchando por hacerlo realidad.
Ganó en el pasado Gran Premio de Mónaco y demostró que fue mejor que Max Verstappen en varios aspectos. Aspectos que destaca Ralf Schumacher, ex-piloto de Fórmula 1, quien asegura en recientes declaraciones que Max Verstappen tiene cosas que aprender de Sergio Pérez esta temporada en la Fórmula 1 con los nuevos monoplazas.
“Podría haber una batalla a tres por el Mundial. Aunque no veo a Sergio con la consistencia de Verstappen. En Mónaco Pérez fue un mejor piloto. Max debería de ver esto como una oportunidad para aprender de su compañero de equipo. Max tiene un estilo de pilotaje muy agresivo y lo ha hecho muy bien con coches pesados en el pasado. Aún así, el nuevo concepto de Red Bull le viene mejor a Sergio. Si un piloto es bueno cuidando sus neumáticos, puede sacar más de ese coche. Max debería de intentar aplicar el estilo de pilotaje de Sergio en ciertas partes del circuito y quizá tomar una o dos curvas un poco más despacio”, comenta Ralf Schumacher.
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Sin tiempo para descansar, el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA ha celebrado este mismo fin de semana su segunda cita de la temporada en el Circuito Urbano de Yeda , Arabia Saudí. En un evento que ha estado más marcado por las cosas que han ido sucediendo fuera del circuito que por lo meramente deportivo, la categoría de plata ha completado una ronda (que debería haber sido cancelada en toda lógica habida y por haber) en la que los muros del Jeddah Corniche Circuit le han pasado factura a más de uno. Centrándonos en lo deportivo, el fin de semana no empezaba muy bien para quien llegaba líder a esta segunda ronda, el francés Théo Pourchaire (ART) .
Sin tiempo para descansar, el Campeonato de Fórmula 2 de la FIA ha celebrado este mismo fin de semana su segunda cita de la temporada en el Circuito Urbano de Yeda, Arabia Saudí. En un evento que ha estado más marcado por las cosas que han ido sucediendo fuera del circuito que por lo meramente deportivo, la categoría de plata ha completado una ronda (que debería haber sido cancelada en toda lógica habida y por haber) en la que los muros del Jeddah Corniche Circuit le han pasado factura a más de uno.
Centrándonos en lo deportivo, el fin de semana no empezaba muy bien para quien llegaba líder a esta segunda ronda, el francés Théo Pourchaire (ART). Tras destrozar el coche en los libres, Pourchaire quedaba fuera de juego en la crono por una avería, quedando rezagado a las posiciones traseras en ambas parrillas, tanto para la carrera sprint como para la carrera larga. El brasileño Felipe Drugovich(MP)cazaba la poleen una crono muy movida con accidentes y sanciones posteriores, logrando además la victoria en la carrera principal, mientras que la parrilla invertida del sábado le daba el triunfo a Liam Lawson(Carlin) en la carrera sprint. El nefasto fin de semana de Pourchaire y el abandono de Lawson en la carrera larga dejan a Drugovich líder de la Fórmula 2 tras esta segunda ronda.
Carrera corta
Carrera accidentada con varias neutralizaciones que redujo la acción a pocas vueltas
Liam Lawson consigue la victoria tras mostrarse el más rápido en los compases finales
Jake Hughes pierde el podio al ser descalificado por incumplir el reglamento técnico
Tras las múltiples sanciones y varios cambios en los resultados de la clasificación, la pole en la parilla invertida recaía en manos de un Dennis Hauger(Prema), quien conseguía arrancar bien y conservarla durante los primeros instantes de carrera. Un fuerte accidente de Amaury Cordeel (VAR) a las primeras de cambio, provocó un coche de seguridad temprano que duraría varias vueltas y que precedería otro periodo de neutralización por culpa de otro accidente entre Jack Doohan (Virtuosi) y Logan Sargeant (Carlin). Un contradictorio malentendido con las instrucciones de dirección de carrera le costaba a Hauger una sanción que situaba a Calan Williams (Trident) en cabeza a falta de 6 vueltas, quien se vería adelantado posteriormente en beneficio de Jake Hughes (VAR). Sin embargo, aún hubo tiempo para un nuevo cambio de líder, pues Liam Lawson (Carlin)terminó logrando la victoria en las últimas vueltas.
Tras ser adelantado, Hughes aún perdería la segunda plaza casi sobre la línea de meta en beneficio de Jüri Vips(Hitech), para terminar el británico cerrando el podio por detrás del estonio. Felipe Drugovich(MP) entraba en meta cuarto, por delante de Calan Williams y Richard Verschoor(Trident), mientras que Ayumu Iwasa(DAMS) y Ralph Boschung(Campos) eran séptimo y octavo, cerrando la zona de puntos. Quien llegaba líder a Yeda, Théo Pourchaire(ART), seguía con su calvario de fin de semana tras salir detrás y terminaba fuera de los puntos. Sin embargo, una descalificación posterior por incumplir el reglamento técnico dejaba a Jack Hughes sin podio, mientras que una sanción de 20 segundos a Ralph Boschung por estar mal posicionado en parrilla le hacía perder los puntos, reordenándose a consecuencia de estos dos sucesos el resto de resultados.
Carrera larga
Felipe Drugovich domina la carrera larga y se marcha de Yeda como líder de la Fórmula 2
Debacle para Liam Lawson en el pit-stop, quien se queda fuera de juego por una rueda mal fijada
Théo Pourchaire termina el fin de semana sin haber visto la bandera a cuadros de alguna sesión
Tras una accidentada jornada de sábado, Felipe Drugovich(MP) defendía la pole de una carrera larga que el brasileño lograría prácticamente dominar a placer sin nadie que pudiera seguir su ritmo, llevándose la victoria con cierto margen ante sus competidores. Tan solo Richard Verschoor(Trident), quien conseguía ser segundo y también completaba una gran actuación, lograba seguir el ritmo de Drugovich en algunos compases de carrera. El podio lo cerraba el indio de Jehan Daruvala (Prema), quien conseguía subir al cajón gracias a una buena estrategia. Jake Hughes(VAR) brillaba sobre Yeda y lograba una trabajada cuarta posición, mientras que el top5 lo cerraba Marcus Armstrong(Hitech).
Sin incidentes destacables en esta carrera larga, tan solo las diferentes estrategias y la degradación de gomas ofertaba oportunidades distintas para los pilotos. Gracias a estos factores, Dennis Hauger(Prema) lograba meterse en los puntos al igual que los dos DAMS, Ayumu Iwasa y Roy Nissany. Jack Doohan(Virtuosi) también remontaba desde atrás y conseguía terminar noveno, mientras que Jüri Vips(Hitech) cerraba la zona de puntos. Liam Lawson(Carlin) salía de su pit-stop con una tuerca mal apretada y se veía obligado a retirarse al igual que Théo Pourchaire (ART), quien finalizaba el fin de semana de Arabia como lo empezó, de malas maneras.
Resultados
La próxima cita para la Fórmula 2 será los días 22, 23 y 24 de abril en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, Italia.
Infografías: TheBestF1.es Fotografías: Formula Motorsport Ltd.
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Fernando Alonso llama a la calma y pide tiempo para sacar conclusiones del rendimiento del equipo Alpine F1 de cara a la temporada 2022 de la Fórmula 1. El asturiano sigue confiado con el rendimiento de su equipo y pone como ejemplo la temporada 2012 para indicar que un campeonato del mundo de Fórmula 1 es realmente largo y pueden pasar muchas cosas a lo largo del extenso calendario
Fernando Alonso llama a la calma y pide tiempo para sacar conclusiones del rendimiento del equipo Alpine F1 de cara a la temporada 2022 de la Fórmula 1. El asturiano sigue confiado con el rendimiento de su equipo y pone como ejemplo la temporada 2012 para indicar que un campeonato del mundo de Fórmula 1 es realmente largo y pueden pasar muchas cosas a lo largo del extenso calendario.
El dos veces campeón del mundo de la categoría reina recuerda que en la temporada 2012 terminaron la primera clasificación en duodécima posición a aproximadamente dos segundos del liderato. Una desventaja que preocupaba tras la primera carrera pero que estaba lejos de la realidad, ya que después consiguieron terminar luchando por el campeonato hasta la última carrera contra el equipo Red Bull.
“Necesitamos tener más ejemplos, más carreras y más circuitos para confirmar esto. Yo también he tenido carreras buenas y malas a lo largo de mis 17 ó 18 años en Fórmula 1 y eso no significa que vayas a tener un campeonato bueno o malo. En 2012 leí ayer que nos clasificamos en 12ª posición, a dos segundos de la Pole Position y estábamos luchando por el Campeonato en la última carrera. El Campeonato es muy largo, hay que esperar y ver cómo va el desarrollo en los próximos meses”, comenta Fernando Alonso.
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Si te digo que probé a principios de año la nueva BMW S1000RR y no me gustó… ¿Te lo puedes creer?
Si te digo que probé a principios de año la nueva BMW S1000RR y no me gustó… ¿Te lo puedes creer?
Pues sí, así fue. Fue una vuelta al circuito de Ascari con la excusa de probar unos neumáticos y la sensación no fue la que me esperaba. Me quedó esa espina clavada… porque no podía ser. Todo el mundo hablaba maravillas de la moto y no podía ser que no me gustara.
Y como en esta vida hay cosas que no salen a la primera pedí probar la moto en un circuito durante un día completo para poder analizar si mi primera sensación era la buena o no.
Sin ánimo de hacerte spoiler debo decirte que me equivoqué. ¡Vamos si me equivoqué!
La BMW S1000RR que he probado llevaba incluidos varios packs que le dan la salsa que hace falta. En concreto lleva el Paquete M (4.893,90€), que incluye:
Pintura multicolor,
Batería ligtweight M de 2 kg más ligera
Asiento deportivo M
Pinzas de freno azul
Llantas de carbono M
Gatillo de vuelta M GPS
Además lleva otros dos paquetes. El paquete Dinámico (1.582,60€) incluye:
Suspensiones semiactivas,
Modos de conducción pro RACE (3)
ABS pro
Launch control, Pitlane limiter, Hillstart Control pro
Y el pack carbono (2.404,33€) que incluye varias piezas de carbono que le dan mayor ligereza y elegancia a la moto.
Con estos packs la BMW S1000RR pasa de un precio de partida de 21.600€ a un precio de 30.480,83€. Una subida de precio importante, pero sin duda le da el toque a la moto que le hace falta.
La primera S1000RR se lanzó por allá en 2009 y tenía unos 190 cv. La que tengo aquí hoy es la tercera generación que viene, al igual que os dije en la S1000R totalmente renovada. Ha cambiado el motor, que no es un refrito para actualizarse a E5 sino que es nuevo. Tiene cambios en toda la parte electrónica, chasis y por supuesto, en su estética. Que ha perdido esa asimetría frontal, aunque mantiene cierta asimetría en los laterales.
Datos técnicos importantes de la BMW S1000RR
El motor es de 4 cilindros en línea de 999 cc con 207 cv que los entrega a 13.500rpm. Tiene 8 cv más que la versión anterior.
El par motor es de 113 Nm a 11.000 rpm. Tiene par suficiente para que en una carretera de curvas vayas en 6ª marcha sin despeinarte.
Por supuesto es E5 gracias a un nuevo sistema de escape (además es más ligero en 4 kg).
La parte ciclo de la BMW S1000RR
La BMW S1000RR tiene un chasis de doble viga de aleación de aluminio con motor autoportante. Una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm y 120 mm de recorrido, totalmente regulables y un amortiguador con recorrido de 117 mm regulable.
En este caso, las suspensiones son semiactivas (DDC), es decir, que la moto ajusta la amortiguación del chasis a la situación de conducción. Reacciona ante el frenado, la aceleración o los giros en menos de 10 ms para ajustarse. Si tienes el pack pro (modos de conducción pro) lo puedes ajustar en 3 niveles.
En cuanto a la frenada la BMW S1000RR tiene un poco de pupurri. Delante lleva un disco Brembo de 320 con pinzas radiales de 4 pistones firmado por BMW y bomba de freno Nissin. Detrás lleva un disco de 220 mm con pinza de 2 pistones Brembo. Pupurri pero muy efectiva. Es sin duda una de las virtudes de la BMW S1000RR. Ah! Además lleva (no podía ser de otra manera) latiguillos metálicos delante y detrás.
Reducción de peso gracias al carbono en la BMW S1000RR
Con respecto la versión anterior y sin ninguna pieza de carbono o pack extra que dote a la BMW S1000RR de elementos ligeros, la moto ya viene con 11 kg menos. Todo ha sido estudiado y recalculado para este fin, hasta algo tan sencillo como eliminar los intermitentes e integrarlos en la propia luz de freno para evitar esos gramos extras.
Además, con los packs M y de carbono… todavía restas 4 kg más. En total, la BMW S1000RR pesa 11 kg menos que la versión anterior y se posiciona en 197 kg en orden de marcha.
La BMW S1000RR es un poco más alta que la versión anterior pero el arco es más estrecho. Por ello, aunque mida al asiento 824 mm y pueda parecer mucho, para alturas como la mía de 170 cm es cómoda y llego bastante bien al suelo. No con los pies planos pero sí lo suficiente como para sentirme segura y cómoda.
El consumo de gasolina es de aproximadamente 6,4 litros a los 100 km aunque si el uso que le das es de circuito, fácilmente subirás ese dato. Aunque a fecha de hoy la gasolina ya está siendo un lujo, para alguien que decida comprarse una BMW S1000RR no debería ser un problema.
La nueva electrónica de la BMW S1000RR
La electrónica va a cargo de una nueva plataforma incercial IMU de 6 ejes que es la que le da todos los controles y soportes y ayudas a la conducción del universo.
Control de tracción,
Antiwheelie,
De levantamiento de la rueda trasera,
Freno motor,
Quick shift up & down
Control de rampa
4 modos de conducción (rain, road, dynamic y race), más otros 3 extras para circuito que son completamente configurables
Etc.
Todo es relativamente fácil de configuración a través del display de 6,5” de TFT a color y los mandos situados en las piñas. Es quizás uno de los sistemas más sencillos de gestión de las opciones de las motos de hoy en día.
Sensaciones de conducción de la BMW S1000RR
La BMW S1000RR en carretera va bien y es divertida, pero le sobra potencia por todas partes. Es como tener un Ferrari e ir a comprar el pan con él. Eso sí, mucho más cómodo de lo que uno se espera. No por la protección aerodinámica de la cúpula, que es bastante limitada para carretera, sino por la posición de conducción. Es mucho más cómoda que otras deportivas de, incluso, menor cilindrada.
En pista ya es otra cosa. La moto es increíble y su electrónica funciona a la perfección. Puedes abrir gas sin miedo que si no te gustan las emociones fuertes ella se regulará para evitarte cualquier susto o disgusto. Puedes frenar con fuerza y soltar sabiendo que la suspensión electrónica hará su magia y te permitirá entrar por el sitio y gestionar cualquier irregularidad del terreno sin problema.
Te permite llevarte una y otra vez al límite y te da lo más importante, seguridad.
El quick shift es otra de sus virtudes. Es suave, efectivo y no falla. Es pura mantequilla.
Lo que sí que falla y es un gadget al que no le encuentro mucho sentido es el gatillo cuentavueltas. Es gracioso tenerlo pero te obliga a estar pendiente en cada vuelta de accionarlo exactamente en el mismo punto. Y aún y así, a veces falla. Nunca será tan efectivo, al menos a mi parecer, como un transponder “externo”.
Qué equivocada estaba la primera vez que probé la BMW S1000RR 2021. Quizás los packs le den más sentido del que creemos, pero sin duda alguna, tras probarla esta vez y estrujarla a mí límite, puedo decir que es una de las mejores deportivas que hay hoy en día. A mí me dio lo más importante: emoción y seguridad.
Te dejo este vídeo que he hecho con la BMW S1000RR por si te interesa:
También te dejo el link a su página web para que puedas ver más información o configurarla a tu gusto.
Y si te ha gustado esta prueba, puedes ver otras aquí.
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