BMW S1000RR M: 207 cv más ligeros que nunca
Si te digo que probé a principios de año la nueva BMW S1000RR y no me gustó… ¿Te lo puedes creer?
Pues sí, así fue. Fue una vuelta al circuito de Ascari con la excusa de probar unos neumáticos y la sensación no fue la que me esperaba. Me quedó esa espina clavada… porque no podía ser. Todo el mundo hablaba maravillas de la moto y no podía ser que no me gustara.
Y como en esta vida hay cosas que no salen a la primera pedí probar la moto en un circuito durante un día completo para poder analizar si mi primera sensación era la buena o no.
Sin ánimo de hacerte spoiler debo decirte que me equivoqué. ¡Vamos si me equivoqué!
La BMW S1000RR que he probado llevaba incluidos varios packs que le dan la salsa que hace falta. En concreto lleva el Paquete M (4.893,90€), que incluye:
- Pintura multicolor,
- Batería ligtweight M de 2 kg más ligera
- Asiento deportivo M
- Pinzas de freno azul
- Llantas de carbono M
- Gatillo de vuelta M GPS
Además lleva otros dos paquetes. El paquete Dinámico (1.582,60€) incluye:
- Suspensiones semiactivas,
- Modos de conducción pro RACE (3)
- ABS pro
- Launch control, Pitlane limiter, Hillstart Control pro
Y el pack carbono (2.404,33€) que incluye varias piezas de carbono que le dan mayor ligereza y elegancia a la moto.
Con estos packs la BMW S1000RR pasa de un precio de partida de 21.600€ a un precio de 30.480,83€. Una subida de precio importante, pero sin duda le da el toque a la moto que le hace falta.
La primera S1000RR se lanzó por allá en 2009 y tenía unos 190 cv. La que tengo aquí hoy es la tercera generación que viene, al igual que os dije en la S1000R totalmente renovada. Ha cambiado el motor, que no es un refrito para actualizarse a E5 sino que es nuevo. Tiene cambios en toda la parte electrónica, chasis y por supuesto, en su estética. Que ha perdido esa asimetría frontal, aunque mantiene cierta asimetría en los laterales.
Datos técnicos importantes de la BMW S1000RR
El motor es de 4 cilindros en línea de 999 cc con 207 cv que los entrega a 13.500rpm. Tiene 8 cv más que la versión anterior.
El par motor es de 113 Nm a 11.000 rpm. Tiene par suficiente para que en una carretera de curvas vayas en 6ª marcha sin despeinarte.
Por supuesto es E5 gracias a un nuevo sistema de escape (además es más ligero en 4 kg).
La parte ciclo de la BMW S1000RR
La BMW S1000RR tiene un chasis de doble viga de aleación de aluminio con motor autoportante. Una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm y 120 mm de recorrido, totalmente regulables y un amortiguador con recorrido de 117 mm regulable.
En este caso, las suspensiones son semiactivas (DDC), es decir, que la moto ajusta la amortiguación del chasis a la situación de conducción. Reacciona ante el frenado, la aceleración o los giros en menos de 10 ms para ajustarse. Si tienes el pack pro (modos de conducción pro) lo puedes ajustar en 3 niveles.
En cuanto a la frenada la BMW S1000RR tiene un poco de pupurri. Delante lleva un disco Brembo de 320 con pinzas radiales de 4 pistones firmado por BMW y bomba de freno Nissin. Detrás lleva un disco de 220 mm con pinza de 2 pistones Brembo. Pupurri pero muy efectiva. Es sin duda una de las virtudes de la BMW S1000RR. Ah! Además lleva (no podía ser de otra manera) latiguillos metálicos delante y detrás.
Reducción de peso gracias al carbono en la BMW S1000RR
Con respecto la versión anterior y sin ninguna pieza de carbono o pack extra que dote a la BMW S1000RR de elementos ligeros, la moto ya viene con 11 kg menos. Todo ha sido estudiado y recalculado para este fin, hasta algo tan sencillo como eliminar los intermitentes e integrarlos en la propia luz de freno para evitar esos gramos extras.
Además, con los packs M y de carbono… todavía restas 4 kg más. En total, la BMW S1000RR pesa 11 kg menos que la versión anterior y se posiciona en 197 kg en orden de marcha.
La BMW S1000RR es un poco más alta que la versión anterior pero el arco es más estrecho. Por ello, aunque mida al asiento 824 mm y pueda parecer mucho, para alturas como la mía de 170 cm es cómoda y llego bastante bien al suelo. No con los pies planos pero sí lo suficiente como para sentirme segura y cómoda.
El consumo de gasolina es de aproximadamente 6,4 litros a los 100 km aunque si el uso que le das es de circuito, fácilmente subirás ese dato. Aunque a fecha de hoy la gasolina ya está siendo un lujo, para alguien que decida comprarse una BMW S1000RR no debería ser un problema.
La nueva electrónica de la BMW S1000RR
La electrónica va a cargo de una nueva plataforma incercial IMU de 6 ejes que es la que le da todos los controles y soportes y ayudas a la conducción del universo.
- Control de tracción,
- Antiwheelie,
- De levantamiento de la rueda trasera,
- Freno motor,
- Quick shift up & down
- Control de rampa
- 4 modos de conducción (rain, road, dynamic y race), más otros 3 extras para circuito que son completamente configurables
- Etc.
Todo es relativamente fácil de configuración a través del display de 6,5” de TFT a color y los mandos situados en las piñas. Es quizás uno de los sistemas más sencillos de gestión de las opciones de las motos de hoy en día.
Sensaciones de conducción de la BMW S1000RR
La BMW S1000RR en carretera va bien y es divertida, pero le sobra potencia por todas partes. Es como tener un Ferrari e ir a comprar el pan con él. Eso sí, mucho más cómodo de lo que uno se espera. No por la protección aerodinámica de la cúpula, que es bastante limitada para carretera, sino por la posición de conducción. Es mucho más cómoda que otras deportivas de, incluso, menor cilindrada.
En pista ya es otra cosa. La moto es increíble y su electrónica funciona a la perfección. Puedes abrir gas sin miedo que si no te gustan las emociones fuertes ella se regulará para evitarte cualquier susto o disgusto. Puedes frenar con fuerza y soltar sabiendo que la suspensión electrónica hará su magia y te permitirá entrar por el sitio y gestionar cualquier irregularidad del terreno sin problema.
Te permite llevarte una y otra vez al límite y te da lo más importante, seguridad.
El quick shift es otra de sus virtudes. Es suave, efectivo y no falla. Es pura mantequilla.
Lo que sí que falla y es un gadget al que no le encuentro mucho sentido es el gatillo cuentavueltas. Es gracioso tenerlo pero te obliga a estar pendiente en cada vuelta de accionarlo exactamente en el mismo punto. Y aún y así, a veces falla. Nunca será tan efectivo, al menos a mi parecer, como un transponder “externo”.
Qué equivocada estaba la primera vez que probé la BMW S1000RR 2021. Quizás los packs le den más sentido del que creemos, pero sin duda alguna, tras probarla esta vez y estrujarla a mí límite, puedo decir que es una de las mejores deportivas que hay hoy en día. A mí me dio lo más importante: emoción y seguridad.
Te dejo este vídeo que he hecho con la BMW S1000RR por si te interesa:
También te dejo el link a su página web para que puedas ver más información o configurarla a tu gusto.
Y si te ha gustado esta prueba, puedes ver otras aquí.
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