Aunque el nombre pudiera parecer el de un androide de una saga de cine galáctica, nada más lejos de la realidad. El acrónimo viene, por una parte, de “beyond Zero” (“más allá de cero”), el concepto que resume la nueva estrategia sostenible de Toyota, y 4X hace referencia al tamaño (el número) y su naturaleza de todocamino. Si bien la plataforma para vehículos eléctricos e-TNGA nace de la colaboración con Subaru, prácticamente todo el desarrollo posterior de este modelo es de Toyota
Aunque el nombre pudiera parecer el de un androide de una saga de cine galáctica, nada más lejos de la realidad. El acrónimo viene, por una parte, de “beyond Zero” (“más allá de cero”), el concepto que resume la nueva estrategia sostenible de Toyota, y 4X hace referencia al tamaño (el número) y su naturaleza de todocamino.
Si bien la plataforma para vehículos eléctricos e-TNGA nace de la colaboración con Subaru, prácticamente todo el desarrollo posterior de este modelo es de Toyota. El vanguardista diseño sigue los parámetros del prototipo presentado por la marca en el pasado Salón del Automóvil de Shanghái, que tuvo lugar en marzo, y mezcla formas deportivas con las de SUV, dando lugar a un crossover musculoso y afilado.
Los datos específicos del bZ4X aún no han sido comunicados, pero con respecto al tamaño Toyota toma como referencia al RAV4, con 8,5 cm menos de altura y con 16 cm más de distancia entre ejes. Por su parte, las baterías, muy finas, van alojadas bajo el piso para dar mayor espacio al interior y bajar el centro de gravedad.
El salpicadero presenta un diseño bastante limpio, con un cuadro digital de 7 pulgadas que queda por encima del volante y una consola central presidida por una gran pantalla multimedia. Debajo hay un ancha plataforma en dos niveles, el superior con el mando giratorio que gestiona el cambio y algunos botones para las funciones más importantes.
Toyota también asegura que el espacio para las piernas detrás no tiene comparación dentro de su categoría y que el volumen del maletero es de 452 litros de capacidad.
En cuanto a las mecánicas, la versión con tracción delantera dispone de un motor de 150 kW, el equivalente a 204 CV, mientras que la de tracción integral cuenta con un propulsor de 80 kW en cada eje y una potencia total de 217 CV. Acompañando a estas mecánicas, una batería de 71,4 kWh que, a la espera de la homologación definitiva, está previsto supere los 450 km de autonomía.
Respecto al sistema de tracción total, este se ha desarrollado también en colaboración con Subaru, de modo que la capacidad todo terreno, aunque hablemos de un SUV, se espera sea de referencia gracias a la amplia experiencia de ambas marcas en este apartado. El bZ4X puede contar con función XMODE y perfiles de conducción para adaptarse, incluso, a condiciones extremas de nieve o barro.
Novedad importante en este modelo es la opción de elegir la dirección por cable One Motion Grip, un recurso que deja de lado la tradicional conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras y que permite girar a tope en 150º, es decir, sin necesidad de cruzar los brazos.
El bZ4X, como no podía ser de otra manera, incorpora la tercera generación de los sistemas de ayuda a la conducción y seguridad Toyota Safety Sense, se podrá elegir con techo solar para ayudar a la carga de batería y el sistema de infoentretenimiento admitirá actualizaciones de software inalámbricas para introducir mejoras en el coche y servicios complementarios.
A principios de los años 40 del siglo pasado Jeep sorprendió al mundo con el “Willys”, un todoterreno militar de reconocimiento estadounidense cuya ligereza, funcionalidad y capacidades 4×4 lo convirtieron en una herramienta fundamental para el ejército. Allí empezó la leyenda de Jeep, y tan solo seis años más tarde vio la luz la primera versión pick-up de este modelo, el Willys Overland, la génesis del que en esta ocasión hemos tenido ocasión de probar en su presentación.
A principios de los años 40 del siglo pasado Jeep sorprendió al mundo con el “Willys”, un todoterreno militar de reconocimiento estadounidense cuya ligereza, funcionalidad y capacidades 4×4 lo convirtieron en una herramienta fundamental para el ejército. Allí empezó la leyenda de Jeep, y tan solo seis años más tarde vio la luz la primera versión pick-up de este modelo, el Willys Overland, la génesis del que en esta ocasión hemos tenido ocasión de probar en su presentación.
Habitual en el mercado americano hasta los años 90 (con diferentes denominaciones), el concepto pick-up asociado al Gladiator se recuperó en 2020 y este año, en el que se cumple el 80ª aniversario de Jeep, la marca ha decidido traerlo a Europa.
Sobre la base del Jeep Wrangler, toda una garantía en cuanto a prestaciones todo terreno, el Gladiator añade una caja de carga de 1,53 metros y tiene una longitud total de 5,5 metros, con casi 3,5 de distancia entre ejes.
Sus aptitudes “físicas” para rodar fuera del asfalto son tan espectaculares como su aspecto, con el poderoso frontal de siete ranuras como rasgo más característico, faros LED, grandes ruedas de 18 pulgadas y una altura libre al suelo de 253 milímetros, que entre otras muchas cosas le permite tener una capacidad de vadeo de 76 centímetros.
La caja trasera tiene un volumen de 1.005 litros, puede cargar hasta 613 kg de peso, cuenta iluminación propia en los laterales y dispone de anclajes para fijar todo tipo de objetos para el transporte. El cobertor es de lona, pero también se puede optar por uno rígido del color de la carrocería.
Un rasgo que diferencia a este Gladiator de otros pick-up es que, como el Wrangler, también puede abatirse el parabrisas o desmontar las puertas para ganar en versatilidad o adaptarse a diferentes usos y entornos.
En cuanto al interior, la cabina es amplia y también modulable, con unos acabados que sorprenden por su calidad. Hay multitud de huecos portaobjetos y compartimentos cerrados, y además está preparado para que se pueda limpiar incluso con manguera.
El salpicadero es muy vertical y en el centro destaca la pantalla (de 8,4”) del sistema multimedia Uconnect, la cual se une a la otra interfaz digital de 7 pulgadas del cuadro de instrumentos para proporcionar mucha información y acceder a las diferentes opciones de configuración y conectividad.
El propulsor que dinamiza al Gladiator es un diésel de 3 litros y seis cilindros en V que rinde 264 caballos de potencia, cifra que arrastra sobradamente las 2,4 toneladas que pesa el conjunto. Está asociada a una transmisión automática de 8 velocidades y cuenta con un sistema de tracción total Select-Trac con cuatro modos de conducción: 2H (tracción a las ruedas traseras), 4H Auto (tracción total permanente), 4H Part-Time (tracción total de uso temporal) y 4L (tracción total con reductora).
Adicionalmente, el Gladiator dispone de un diferencial trasero de deslizamiento limitado que aporta fuerza y agarre extra en situaciones de baja adherencia, como al conducir por arena, tierra, nieve o hielo. También equipa un selector de velocidad para ascenso y descenso, entre 1 y 8 km/h, para mantener un ritmo estable en ciertas maniobras.
Con semejante portento mecánico, queríamos saber qué daba de sí el Gladiator en acción, para lo que dispusimos de un recorrido off road muy lento y virado, con continuas subidas y bajadas que ni en sueños hubiéramos pensado que podrían ser transitables por un coche, y menos de 5,5 metros de largo.
Y es que con el Gladiator lo difícil se hace tremendamente fácil. Con la reductora puesta, midiendo bien los ángulos de giro y actuando con la preceptiva cautela, este Jeep pasa todos los obstáculos sin despeinarse, sin importar las inclinaciones, los giros cerrados y las irregularidades del terreno, la suspensión se adapta perfectamente y el sistema de tracción hace el resto. Solo es necesario coger con firmeza el volante y actuar sobre acelerador y freno con suavidad. El motor siempre aporta la potencia necesaria, y además se apoya en unos colosales 600 Nm de par por debajo de las 2.000 rpm.
En carretera no lo pudimos poner a prueba, pero en las zonas más despejadas de los caminos rueda con notable aplomo y una gran estabilidad. Tampoco hay que olvidar que con la potente mecánica diésel que equipa, el Gladiator es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 8,6 segundos y alcanzar los 173 km/h de velocidad máxima, prestaciones francamente interesantes para un todoterreno de este tamaño y peso.
Acceder a un vehículo tan especializado y exclusivo como este, que ya está a la venta, desde luego tiene un precio, que arranca en los 73.300 euros de la versión Overland. En este nivel, el equipamiento es muy completo tanto en tecnología como en conectividad, pero lo es más en el acabado Launch Edition, que por 78.000 euros añade a la extensa dotación de serie elementos interesantes como la cámara delantera para maniobras off-road, control de crucero con función de parada, avisador de ángulo muerto con control de cruce marcha atrás, luces de carretera automáticas e incluso un altavoz inalámbrico portátil.
Jeep también ofrece una financiación especial para el Gladiator Launch Edition consistente en una cuota de 399 euros durante tres años, con una entrada de 18.825,13 euros y tres años de garantía y mantenimiento incluidos.
La palabra italiana multistrada significa “muchos caminos” y eso es exactamente para lo que sirven las Ducati Multistrada, para todo. Los que me conocéis sabéis mi debilidad por esta gama de la marca transalpina, pero es lo que nos pasa a todos los amantes de las motos deportivas que además queremos viajar y hacer de todo con ellas. Y sí, lo he dicho bien.
La palabra italiana multistrada significa “muchos caminos” y
eso es exactamente para lo que sirven las Ducati Multistrada, para todo. Los
que me conocéis sabéis mi debilidad por esta gama de la marca transalpina, pero
es lo que nos pasa a todos los amantes de las motos deportivas que además
queremos viajar y hacer de todo con ellas.
Y sí, lo he dicho bien. La Ducati Multistrada es espíritu
deportivo metido en una moto para viajar por carretera, caminos o lo que
quieras.
Durante prácticamente dos semanas y unos 2.000km hemos disfrutado de dos de las mejores motos –al menos para mí- del mercado actual. La Ducati Multistrada 950S y la Ducati Multistrada 1260S GT. Y digo “hemos” porque este viaje lo hemos hecho Eduard y yo. Eso sí, como quería transmitiros todas las sensaciones de ambas, una parte del viaje la hice con la 950S y otra con la 1260S GT.
La estética de las motos es exclusiva. Quizás no te guste su pico y su cara con aire de mantis, pero lo que no se puede negar es que tiene todo lujo de detalles y que allí donde mires, verás los buenos acabados y materiales usados en su creación. Una estética refinada y elegante que muestra una moto de lujo. La pequeña de la casa, la Ducati 950S, tiene la misma estética que su hermana mayor que este 2020, viene con pintura gris mate y los detalles rojo del chasis y el carenado.
Ducati Multistrada 1260S GT – 2020
Toda la familia Ducati Multistrada son motos imponentes.
Tanto que puede que de entrada te eche para atrás el tamaño. Pero las
apariencias engañan y mucho. Aunque las veas muy grandes, acércate, míralas y
súbete a una de ellas. Te darás cuenta que el tamaño no importa y que en
realidad son mucho más manejables de lo que parece.
Como ambos modelos son diferentes, deja que te los cuente un
poco por separado para luego hacerte la valoración final conjunta.
Ducati Multistrada 1260S GT
La podría resumir en una sola frase:
Es una moto deportiva con la comodidad de un sofá.
Con un motor Ducati Testatretta DVT con sincronización
variable desmodrómica, bicilíndrica, de 4 válvulas por cilindro y refrigeración
líquida, la Ducati Multistrada 1260S GT entrega una potencia de 116Kw (155cv) a
través de 4 modos de conducción: touring, sport, urban y rain. Estos dos
últimos limitan la potencia a 100cv.
¿Qué significa todo esto?
Primero, que vayas en el modo de conducción que vayas, te sobra
potencia por todas partes, y segundo, que podrás regular esta entrega de
potencia según tu experiencia o según tus necesidades del momento. Y da igual
lo novel que seas, la entrega de potencia puede ser tan suave o tan brusca como
tú quieras. Es tu mano la que va a decidir en cada momento.
Y eso me lleva a hablarte de la tecnología que rodea esta
moto.
Hace un par de días, un colega me decía, es que yo no quiero
una moto tan tecnológica porque pierde la esencia. Ya no es lo de antes. ¡Qué
equivocado está! La tecnología te lo pone fácil para que tú puedas centrarte en
la conducción y en las fantásticas emociones que eso te produce. Ayuda a que
los errores o los imprevistos sean menos peligrosos.
La moto, piensa por ti cuando tú no estás pensando correctamente.
La Ducati Multistrada 1260S GT lleva incorporado un pack de
seguridad que incluye ABS en curva, DTC (control de tracción), VHC (ayuda en
subidas), DCL (cornering lights), DWC (control caballitos), indicador de
presiones de neumáticos, control de crucero, puños calefactables, apagado
automático de intermitentes y el asiento Premium regulable en altura.
Los controles, las suspensiones, la entrega de potencia y
respuesta del motor y, prácticamente la moto entera, son regulable manualmente.
Simplemente tienes que entrar a través de la piña en su menú y juguetear con
ella. Tiene un display de 5” a color que te indica con mucha facilidad lo que
estás modificando.
Créeme cuando te digo que es tremendamente fácil
configurarla.
Como no puedo hacerte un desarrollo de cada uno de estos
controles y para qué sirven, porque estaríamos aquí hasta mañana, te voy a
destacar solo los tres que me parecen más importantes:
Cornering lights:
Si conduces por carretera de noche sabrás que cuando estás
haciendo una curva, no ves la parte interior de la misma. Y los animales que se
acercan a las carreteras te pueden dar un buen susto. Las cornering lights son
unos leds que se encienden en el momento en que estás haciendo la curva y te
iluminan el interior.
ABS en curva:
Frenar en el interior de la curva cuando te has equivocado o
te encuentras con un imprevisto y que la moto no se levante automáticamente, no
tiene precio.
Suspensiones inteligentes y freno combinado:
La moto, ella solita, ajusta las suspensiones en función del
tipo de suelo sobre el que rodamos. Un bache, camino con piedras… ella se
encarga. Lo mismo pasa con el freno trasero. ¿Lo usas? Muchos de nosotros no lo
usamos ni que nos dé un calambre en la pierna. Cuando accionas el freno
delantero, la moto ajusta un poco el freno trasero para darte mayor tracción.
Algo muy importante para mí y que es clave en una moto, son
sus frenos. La Ducati Multistrada 1260S GT lleva delante dos discos de 320mm con
pinzas semiflotantes monobloc Brembo de 4 pistones. Y detrás, un disco de 265mm
con pinza semiflotante de 2 pistones.
La moto tiene un asiento regulable en altura de entre 825 y
845mm. Para que puedas tener la referencia conmigo, que mido 170, este vídeo es
muy práctico.
View this post on Instagram
A veces las apariencias engañan! Ves una moto y dices… uff que grande! Y luego no lo son tanto! La Ducati Multistrada 1260S GT 2020 y la Ducati Multistrada 950S tienen opción de asiento bajo. Te enseño cómo son!!! Cuidado que te enamoras eh! 😊 Sometimes appearances can be deceiving! You see a motorcycle and you say … uff how great! And then they are not so much! The Ducati Multistrada 1260S GT 2020 and the Ducati Multistrada 950S have a low seat option. I show you how they are !!! Be careful that you fall in love huh! 😊 @ducatiesp #mujeresmoteras #bikergirl #Moteras #bikersofinstagram #ridelikeagirl #motogram #instamoto #youtube #adventuretime #adventure #twowheels #twowheellife
A post shared by Berta Doria 🏍 (@mujeresmoteras) on
Su peso es elevado. Son 232kgr en orden de marcha. Como el centro de gravedad es un poco alto, cuesta un poquito acostumbrarse a moverla en parado. Pero te digo que es solo acostumbrarse y que una vez le coges el truco, puedes moverla como quieras.
Una vez en marcha, la moto es suave en la caída y redonda en
el paso por curva. En las curvas más cerradas, si bien se nota que la moto
tiene peso y que su centro de gravedad está alto, se resuelven muy bien y sin
esfuerzo. Las curvas más rápidas son una gozada y puedes tumbar hasta el punto
de hacer peligrar las puntitas de las maletas.
Su precio de 22.890€, al igual que la moto, es premium y no apto
para cualquiera, aunque Ducati ofrece varias opciones de financiación.
Ducati Multistrada 950S
La hermana pequeña, de motor, y la más polivalente. Diseñada
para todo tipo de entornos y terrenos con un tamaño algo más comedido que la
1260 Enduro y la preferida de todos los que hacen enduro con motos maxi trail
(y que eligen ducatis para ello, claro).
Su motor es el Ducati Testastretta bicilíndrico de
sincronización desmodrómica de 4 válvulas por cilindro y refrigerado por
líquido. Con una potencia de 111cv (83Kw) que entrega ya el 80% de todo su par
a partir de las 3.500rpm y hasta las 7.750rpm en que la entrega es total.
Ducati Multistrada 950S
La versión S, que es la que hemos estado probando, lleva
también incluido el safety pack de Ducati con todos los controles regulables ABS
en curva, DTC (control de tracción), VHC (ayuda en subidas), DCL (cornering
lights), DWC (control caballitos), control de crucero y apagado automático de
intermitentes.
Si quieres añadir puños calefactables (fundamentales para
moverse en invierno), caballete central y maletas laterales, debes adquirir el
pack touring.
La Ducati Multistrada 950S lleva montados los mismos frenos
que la 1260S GT y pesa un poco menos, 230kgr en orden de marcha.
Al ser un poco más ligera, la respuesta en las curvas más
cerradas es algo más fácil que con la hermana mayor.
El precio, mucho más ajustado que la Ducati Multistrada
1260S GT, es de 16.390€.
Tanto con la Ducati Multistrada 1260S GT como la 950S,
tienes más de 400 configuraciones posibles. Puedes subir o bajar el nivel de
control de la moto hasta el punto de desconectar algunos de ellos. Tú no te
haces a la moto sino que haces la moto a ti. Así que es imposible que no
encuentres en las Ducati Multistradas, tu moto perfecta.
Eduard dice en el vídeo, que no te hace ni falta regularla,
y tiene razón. La configuración de serie de los 4 modos es muy correcta, pero
si eres un caprichoso, solo con darle a un botón, puedes personalizarla a tu
gusto.
Ambas motos están diseñadas para todo terreno. Viajes largos, rutas de curvas sin parar o caminos y montañas, sin embargo, la llanta y el peso las hace ligeramente distintas. La Ducati Multistrada 950S tiene una llanta de 19” y la 1260S de 17”. Por tanto, si quieres dar un uso más endurero a la moto, la 950S es la ideal y si lo que quieres es asfalto hasta el fin del mundo y alguna incursión en tierra, la 1260S te enamorará.
De lo que no te he hablado es de su uso en ciudad y es que, aunque tenga un consumo muy bajo, no es demasiado práctica. Pero tampoco me tengas muy en cuenta con esto, ya que para mí, en ciudad, lo único practico es un scooter pequeño.
En la site de la marca podrás encontrar todas las especificaciones técnicas, packs, opciones de color o financiación.
La entrada Ducati Multistrada 1260S GT 2020 y Ducati Multistrada 950S se publicó primero en Mujeres Moteras.
El segundo modelo con carrocerÃa todoterreno de Lexus, el NX 300h, será presentado de manera oficial durante el próximo Salón de PekÃn que comenzará el 20 de abril. Aunque como suele ser habitual, conocemos parte de su diseño gracias a una serie de imágenes filtradas a la red por Worldscoop ForumPro
El segundo modelo con carrocerÃa todoterreno de Lexus, el NX 300h, será presentado de manera oficial durante el próximo Salón de PekÃn que comenzará el 20 de abril. Aunque como suele ser habitual, conocemos parte de su diseño gracias a una serie de imágenes filtradas a la red por Worldscoop ForumPro. Se espera que el nuevo NX llegue a los mercados a finales del presente año.
La imagen del interior corresponde al nivel de equipamiento F SPORT, con tapicerÃa de cuero de color rojo, pedales de aluminio y volante deportivo. En la parte superior del salpicadero están situados los mandos del climatizador, el habitual reloj analógico y la pantalla del sistema multimedia.
De momento, no hay detalles de este nuevo modelo, que llega directo para rivalizar con el Audi Q5, el BMW X3, el Land Rover Ranger Rover Evoque o el Mercedes-Benz GLK.
![Lexus-NX-2[3]](http://blogs.km77.com/engendromecanico/files/2014/04/Lexus-NX-23.jpg)
![Lexus-NX-0[3]](http://blogs.km77.com/engendromecanico/files/2014/04/Lexus-NX-03.jpg)
![Lexus-NX-1[3]](http://blogs.km77.com/engendromecanico/files/2014/04/Lexus-NX-13.jpg)