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Así es el Model X más potente de Tesla, el P100D

20MINUTOS.ES Los precios del Model X oscilan entre la versión más barata de 97.150 euros que cuesta el 75D hasta los 172.400 euros de la opción más cara, el P100D . 20minutos.es ha probado la versión más potente: el P100D que tiene dos motores eléctricos que entregan 612 CV

20MINUTOS.ES

  • Los precios del Model X oscilan entre la versión más barata de 97.150 euros que cuesta el 75D hasta los 172.400 euros de la opción más cara, el P100D.
  • 20minutos.es ha probado la versión más potente: el P100D que tiene dos motores eléctricos que entregan 612 CV.
  • Galería: Nueve curiosidades del Tesla Model X.
  • Precios y fichas técnicas de todas las versiones del Tesla Model X.
  • Calcula el seguro de tu coche con el comparador de seguros de 20minutos.es.

Probamos el P100D

El Tesla Model X P100D es la versión más potente de este SUV (Sport Utility Vehicle), según lo denomina la marca americana. La unidad más radical de este modelo de Tesla tiene dos motores eléctricos de 612 CV y una capacidad de batería de 100 kWh. Con estas cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, una capacidad de aceleración exagerada teniendo en cuenta que la funcionalidad que tiene que tener este tipo de coche es que pueda llevar hasta siete personas en el habitáculo de forma cómoda durante un viaje. Sin embargo, el coche no destaca por el confort de su suspensión.

De las cosas que más llaman la atención en este vehículo son, en la parte externa, la apertura de las puertas traseras en forma de “alas de halcón” (imagen) y, en su interior, la gran pantalla vertical de 17 pulgadas (imagen) con la que podemos controlar todo el coche.

Mide 5,05 m de longitud y es de los que más espacio disponible hasta el techo tiene entre varias alternativas de todoterreno que hay en el mercado español como el Volvo XC90, el Audi Q7, el BMW X5, el Bentley Bentayga o el Mercedes-Benz GLS. Ficha técnica comparativa entre los modelos mencionados. Gracias a esa amplitud, se puede configurar con cinco, seis o siete plazas en la siguiente disposición: 2-3, 2-2-2 o 2-3-2.

Potencia y capacidad de batería

El Model X tiene cuatro versiones: 75D, 90D, 100D y P100D. Los números son la capacidad de la batería medida en kWh. La letra D es que tiene dos motores (dual drive). La letra P significa performance y hace referencia a la versión con mayores prestaciones que recibe actualizaciones de velocidad y otro tipo de parámetros a través de una conexión a Internet.

En cuanto a los motores, la versión 75D y la 90D tienen 333 CV, la 100D tiene 423 CV y la unidad que probamos, la P100D, 612 CV tal como indicamos anteriormente. Según las homologaciones oficiales, la versión 75D tiene una autonomía de 417 km, la 90D tiene un rango de 489 km, la P100D llega a 542 km teóricos y la 100D alcanza la mayor autonomía con 565 km. Esto es la teoría, ya que en la práctica se quedan por debajo de esta autonomía.

Impresiones de conducción

Es un coche con una suspensión cuya firmeza sorprende. De hecho, el deportivo Audi R8 trata mejor a sus ocupantes si hablamos de suavidad en la suspensión. Si pasamos por pasos de peatones elevados sentiremos una sacudida un tanto incómoda al superarlos. Precisamente esa firmeza hace que la carrocería casi no se balancee como se aprecia en el eslalon (vídeo abajo, a partir del minuto 1:12).

Sin embargo, a la hora de pasar la prueba de esquiva (vídeo arriba), el Model X no lo hizo a mucha velocidad porque no es un coche ágil. Recordamos que este vehículo pesa más de dos toneladas y media. Consulta sus características técnicas. Las reacciones de este coche no son bruscas, pero le cuesta seguir la dirección marcada por el conductor.

El sistema autopilot

La unidad que probamos tenía el Autopilot 1.0 y no el 2.0, que es la última versión. Ésta consiste en un funcionamiento automático y combinado del mantenimiento de carril y el programador de velocidad. En el autopilot 1.0 el coche usa una cámara frontal y otra trasera, un radar frontal y 12 sensores de ultrasonido cuyas ondas cubren el perímetro del vehículo. En el Autopilot 2.0 cambia el número de cámaras; en la segunda versión son ocho: una posterior, cuatro en los laterales y tres frontales. A partir de este sistema se basarán los futuros coches de Tesla autónomos, según asegura  la marca.

Otras marcas utilizan estos sistemas de ayuda a la conducción como el asistente de aparcamiento, el programador de velocidad y mantenimiento en el carril o la ayuda al adelantamiento. En km77.com han echado en falta durante la prueba el aviso de vehículos en el ángulo muerto del retrovisor porque en este Tesla solo avisa si hay un obstáculo ya junto al coche (que normalmente se ve).

El sistema Autopilot gestiona el acelerador, el freno y la dirección, pero siempre advirtiendo al conductor de que ha de sujetar el volante. Hay dos diferencias con respecto a los mismos sistemas que utilizan en Audi o Volvo. Una es la capacidad de guiado del coche dentro del carril, que es mayor en el caso de Tesla. Su sistema es capaz de trazar casi cualquier curva de las que se encuentran en una autovía mientras que los otros solo trazan curvas de radio amplio y más o menos constante. La otra es que en el caso del Tesla podemos estar más tiempo sin sujetar el volante a pesar de las advertencias del sistema. Sin embargo, si insistimos, el Autopilot no funcionará hasta que el coche vuelva a detenerse. 

Por esos dos puntos de vista Tesla tiene un mejor sistema. Sin embargo, la gestión de la aceleración y el frenado no lo hace tan bien como, por ejemplo, Audi. El Model X frena con más brusquedad ante un vehículo lejano y no siempre acelera como debe al cambiar de carril para adelantar al vehículo que le precede.

Más información del Tesla Model X en km77.com, con las impresiones del interior y las de conducción, además de más imágenes de su exterior y su interior.

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Audi ya acepta pedidos de su descapotable más potente, el R8 Spyder V10 plus

EFE Tiene un propulsor atmosférico de 610 CV. Su precio parte de los 207.500 euros en Alemania. En España aún se desconoce el precio

EFE

  • Tiene un propulsor atmosférico de 610 CV.
  • Su precio parte de los 207.500 euros en Alemania. En España aún se desconoce el precio.
  • Acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.
  • Consulta los precios y fichas técnicas de todos los modelos de Audi en el buscador de coches de 20minutos.es.

Audi R8 V10 Spyder

Audi ya acepta pedidos en Alemania (desde 207.500 euros; en España aún no se conoce el precio) de su descapotable de serie más potente hasta la fecha, el biplaza R8 Spyder V10 plus de 610 CV, cuyas primeras unidades llegarán a finales de este verano y que completará la gama R8, compuesta por el Coupé y el Spyder de 540 CV.

El propulsor 5.2 FSI atmosférico de 610 CV ofrece un par motor de 560 Nm a 6.500 rpm, lo que permite al R8 alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,3 segundos (0,3 segundos menos que la versión de 540 CV) y una velocidad máxima de 328 km/h.

En ciclo homologado, el R8 Spyder V10 plus tiene un consumo mixto de 12,5 l/100 km, mientras que sus emisiones de CO2 son de 292 gr/km.

La caja de cambios es la automática S tronic de 7 velocidades y doble embrague, que pasa la fuerza del motor a la tracción ‘quattro’ mediante un embrague multidisco con control electrohidráulico en el eje delantero. El sistema de control inteligente para la tracción ‘quattro’ forma parte del ‘Audi drive select’ y ofrece la posibilidad de escoger entre los modos confort, auto, dinámico e individual.

El Audi R8 Spyder V10 plus monta suspensiones de dobles triángulos de aluminio inspiradas en la competición y llantas de 19 pulgadas de aluminio de serie (opcionalmente de 20). Combina discos de freno de 380 milímetros de diámetro en la parte delantera y 356 milímetros de atrás, fabricados en cerámica de fibra de carbono.

El R8 mide 4,43 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,24 metros de alto, y el elemento “más distintivo” en la parte delantera es la rejilla ancha y plana con malla de nido de abeja brillante, marco cromado y emblema de Audi Sport.

Debajo de esta rejilla, se extiende un alerón de carbono de baja altura, que dirige el aire alrededor de las ruedas.

Para conseguir un peso propio de un deportivo de alto rendimiento”, el R8 Spyder V10 plus combina componentes de aluminio (que representan el 79,6 % del peso) con piezas de polímero reforzado con fibra de carbono -como los asientos, el sistema de frenos de carbono y cerámica y las llantas de aleación ligera-, que permiten que el coche pese -sin conductor- 1.695 kilogramos.

El peso en seco es de 1.587 kilogramos, 25 kg menos que el R8 Spyder V10, gracias a la carrocería ligera Audi Space Frame.

Los sideblades (láminas laterales), las molduras de los umbrales de las puertas, la tapa del compartimento de la capota -de tela- y los spoilers fijos traseros están confeccionados con polímero reforzado por fibra de carbono (CFRP).

La capota, que pesa 44 kilogramos, se puede quitar o poner de forma automática en 20 segundos y hasta velocidades de 50 km/h.

En la parte trasera, los tubos de escape trapezoidales negros “grandes y brillantes” se sitúan a los lados de la abertura del difusor, otro componente hecho de CFRP.

En el interior, el R8 convertible equipa asientos deportivos de serie tapizados en cuero Nappa fino con una pigmentación que impide que se calienten con los rayos del sol.

Interior del Audi R8 Spyder V10 Plus

(AUDI)

Los pedales y el reposapiés son de acero inoxidable pulido y el tablero de instrumentos incluye, en su parte inferior, los botones y controles para el aire acondicionado “en forma de turbinas”.

Los conductores del R8, como en un coche de competición, pueden operar todas las funciones importantes desde el volante gracias a los botones multifunción.

La instrumentación es digital (Audi virtual cockpit) y se muestra en una pantalla de 12,3 pulgadas con gráficos 3D e indicadores de cambio de marcha, par motor, temperaturas de neumáticos, motor y aceite de la transmisión, entre otros.

Audi ofrece la posibilidad de personalizar el vehículo con once acabados de pintura regular, colores seleccionables y acabados de pintura mate; también se pueden escoger la parte superior, las láminas laterales en cinco colores, las partes en negro de carbono o de titanio y la tapicería.

De serie, el equipamiento en cuanto a infoentretenimiento incluye el navegador MMI, junto con el “MMI touch” que se podrá controlar a través de los micrófonos instalados en los cinturones de seguridad.

Además, cuenta con un acceso WiFi de conexión a internet para los pasajeros, carga por inducción para los teléfonos móviles y el sistema es compatible con Android y Apple.

Más información del Audi R8 Spyder en km77.com, con galería de imágenes del interior, del exterior y técnicas.

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Uber reanuda las pruebas de sus coches autónomos

20MINUTOS.ES / EFE Tras una rápida investigación de la compañía, Uber ha decidido poner en marcha de nuevo sus coches en Arizona, California y Pensilvania. La empresa utiliza el Volvo XC90 para realizar sus pruebas de coche sin conductor

Volvo XC90 modificado por Uber

Uber declaró a la agencia EFE que sus coches autónomos vuelven a realizar pruebas en Tempe (Arizona), San Fracisco (California) y Pittsburgh (Pensilvania).

Este anuncio llega después de que la compañía cancelase las pruebas de sus modelos Volvo XC90 utilizados para las investiaciones con coches sin conductor después de que el pasado viernes uno de ellos tuviese un accidente en el que volcó en Tempe, aunque no hubo heridos. Según la Policía, el vehículo autónomo no fue el causante del incidente.

Según declaraciones de Uber a EFE tras una investigación de tres días, ” los programas de Tempe, San Francisco (donde no hay pruebas con pasajeros) y Pittsburgh se reanudaron el lunes”.

En 20minutos.es hemos contactado con Uber para conocer más información, pero la compañía no ofrece más datos.

No es el primero

No es la primera vez que un coche de Uber ha tenido un problema en la carretera. En diciembre un coche autónomo de Uber se saltó un semáforo en rojo y casi atropella a una persona; el suceso  fue grabado por una cámara.

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Se filtra la potencia de los nuevos Audi RS4 y Audi RS5: con dos cilindros menos, pero no menos potencia

En la gama deportiva de Audi y Porsche se está produciendo un movimiento realmente interesante. El turbo se ha convertido en una condición indispensable de todo deportivo que se precie de serlo, salvo honrosas excepciones, y utilizar dos cilindros más, cuando puedes ofrecer el mismo resultado con un motor con menos cilindros y más compacto y ahorrador, un lujo que ni los más pudientes se pueden ya permitir

En la gama deportiva de Audi y Porsche se está produciendo un movimiento realmente interesante. El turbo se ha convertido en una condición indispensable de todo deportivo que se precie de serlo, salvo honrosas excepciones, y utilizar dos cilindros más, cuando puedes ofrecer el mismo resultado con un motor con menos cilindros y más compacto y ahorrador, un lujo que ni los más pudientes se pueden ya permitir. Los benjamines de Porsche (Porsche 718 Boxster y Porsche 718 Cayman) se pasaron al bóxer de cuatro cilindros. Y ahora es Audi quien apostará por sustituir el motor V8 atmosférico utilizado hasta ahora por un motor V6 biturbo que tiene mucho sabor Porsche. A la espera de confirmación oficial, ya dicen por ahí que los más potentes de las gamas Audi A4 y Audi A5, los nuevos Audi RS4 Avant y Audi RS5 Coupé y Sportback entregarán 450 CV de potencia gracias al corazón de seis cilindros del Porsche Panamera. La potencia será exactamente la misma que ofrecían sus predecesores con motor V8 atmosférico.

¿A qué se deben estos cambios?

Audi S4 y Audi S5, antes compresor, ahora turbo: ¿Por qué Audi ha rediseñado su 3.0 V6 TFSI?

La necesidad de mejorar las prestaciones sin sacrificar aspectos tan importantes hoy en día como emisiones o consumos, ha llevado a Audi a apostar por motores de seis cilindros sobrealimentados. La razón por la que Porsche entra en juego no es otra que el origen común de los motores de seis cilindros que emplean ya tanto Audi como Porsche en sus deportivos.

Audi ya ha escogido un bloque 3.0 V6 con turbo Twin-Scroll y 354 CV de potencia para sus Audi S4 y Audi S5, que abandonan el compresor volumétrico a favor del turbo y que también gozará de desactivación automática de cilindros e incluso transición de funcionamiento hacia ciclo Miller para reducir consumos. En definitiva, estamos ante un motor más eficiente, más prestacional y más versátil para satisfacer las necesidades de Audi, Volkswagen y Porsche.

El corazón del Porsche Panamera S dará vida a los nuevos Audi RS4 y Audi RS5

El secreto de Audi y Porsche: el V6 Turbo de las mil caras

Porsche, mientras tanto, ya ha estrenado un motor 2.9 V6 con una pareja de turbocompresores fijos, que comparte con el 3.0 V6 de Audi inyección directa guiada, y distribución y alzada variable de válvulas Audi Valvetronic. Con este motor se alcanzarían los 440 CV de potencia del Porsche Panamera S. Un motor de seis cilindros desarrollado por Audi y Porsche, con dos cilindradas, y diferentes tecnologías, que por algo definimos como el V6 Turbo de las mil caras.

Este último motor 2.9 V6 Biturbo sería, salvo sorpresa, el escogido para los nuevos Audi RS4 Avant y Audi RS5 Coupé y Sportback. El mismo motor que según filtraba estos días Motor1 – que menciona haber tenido acceso a una presentación interna de Audi – alcanzaría los 450 CV de potencia y 600 Nm de par máximo. Si lo comparamos con las cifras del Porsche Panamera S, serían 10 CV de potencia y 50 Nm de par máximo extra. Con ese motor no tendría problema para alcanzar los 250 km/h de punta, limitados electrónicamente, y superar el sprint del Porsche Panamera, acelerando de 0 a 100 km/h al filo de los 4 segundos (el Porsche Panamera S con PDK y paquete Sport Chrono necesitaría 4,2 segundos).

Con esta carta de presentación, ¿de verdad echaremos de menos a su antiguo motor de ocho cilindros en uve?

En Diariomotor:

El secreto de Audi y Porsche: el V6 Turbo de las mil caras

Audi S4 y Audi S5, antes compresor, ahora turbo: ¿Por qué Audi ha rediseñado su 3.0 V6 TFSI?

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