Hace 23 años, Toyota sorprendió al mundo apostando por la tecnología híbrida en un coche de serie en un contexto que nada tiene que ver con el de ahora. Lo hizo lanzando el Prius, un modelo muy distinto a todo lo que existía y que con el paso del tiempo ha ido estableciendo un estándar tecnológico que se ha extendido a toda la gama de la marca
Hace 23 años, Toyota sorprendió al mundo apostando por la tecnología híbrida en un coche de serie en un contexto que nada tiene que ver con el de ahora. Lo hizo lanzando el Prius, un modelo muy distinto a todo lo que existía y que con el paso del tiempo ha ido estableciendo un estándar tecnológico que se ha extendido a toda la gama de la marca.
Hoy es, sin duda, el modelo más maduro en cuanto a la tecnología híbrida no enchufable, pero ahora la situación cambia en España porque va a ser sustituido por la híbrida enchufable, más ecológica y cada vez más demandada. Esta versión ya existía con la última actualización del Prius, pero no se había traído a nuestro país hasta ahora.
Estéticamente el Prius Plug-in Hybrid tiene leves variaciones respecto a la versión actual, Electric Hybrid, encaminadas a favorecer la aerodinámica, pero el cambio importante está en sus entrañas mecánicas, las que le otorgan la etiqueta “Cero” de la DGT con sus consabidas ventajas.
Así, el Prius enchufable cuenta con un sistema de propulsión formado por un motor de gasolina de 1,8 litros y 98 caballos que se combina con dos eléctricos de 53 y 23 kW que aportan una potencia total de 122 caballos. La batería es de 8,8 kWh, y con todo ello el Prius PHEV ofrece una autonomía eléctrica de 45 km, con un tiempo de recarga en una red doméstica de hasta 4 horas (2 en un cargador rápido), con lo que es muy fácil tenerlo a tope de energía para el uso diario.
En modo eléctrico este modelo de Toyota es capaz de alcanzar los 135 km/h, y en conjunto con el motor térmico mejora notablemente las prestaciones respecto al Electric Hybrid, con un consumo medio de gasolina de solo 1,3 litros a los 100 km y unas emisiones de CO2 de solo 28 gramos por kilómetro.
Con el nuevo sistema, el Prius ofrece tres modos de conducción, EV, EV City y HV, que es la que hace funcionar conjuntamente el motor de gasolina y los eléctricos.
El precio de partida es de 33.900 euros incluyendo los 4.000 euros de descuentos que ofrece actualmente la marca, y a él se pueden añadir las actuales ayudas del Gobierno.
Hay tres acabados dsiponibles, Advance, Solar y Luxury, con la innovadora particularidad de que la segunda de ellas incorpora paneles en el techo para aprovechar la energía del sol y alimentar pequeños elementos del coche, como el cuadro de instrumentos o los elevalunas.
El Prius Advance ofrece ya mucho de serie: llantas de aleación, faros delanteros LED matriciales, asientos delanteros calefactables, climatizador bizona, cámara de visión trasera, sistema de entrada y arranque sin llave, sistema multimedia con navegador y la última versión del paquete de seguridad Toyota Safety Sense, un alto nivel que solo mejora el acabado Luxury añadiendo tapicería de cuero y regulación eléctrica de los asientos delanteros, cargador inalámbrico de teléfonos móviles, Head-Up Display, asistente de aparcamiento y detector de ángulo muerto.
Toyota ya dispone en preventa su nueva Hilux 2021 , una pick-up de más de 5,3 metros de longitud al más puro estilo yanki, con grandes aptitudes offroad y para transportar carga, presentándose este lavado de cara con pequeñas actualizaciones, mayor refinamiento y mecánicas turbodiésel de hasta 204 CV de potencia.
Toyota ya dispone en preventa su nueva Hilux 2021, una pick-up de más de 5,3 metros de longitud al más puro estilo yanki, con grandes aptitudes offroad y para transportar carga, presentándose este lavado de cara con pequeñas actualizaciones, mayor refinamiento y mecánicas turbodiésel de hasta 204 CV de potencia.
Las novedades se centran en un 2.8D de 204 CV y un nuevo acabado tope de gama INVINCIBLE
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A nivel estético esta Hilux 2021 ha cambiado poco, apenas unos renovados paragolpes, una parrilla frontal aún más prominente, faros y pilotos con tecnología LED delatan este restyling, así como tres nuevos colores y un nuevo catálogo de llantas. Lo mismo podríamos decir de su interior, donde la gran revolución la encontramos en la pantalla táctil del sistema multimedia, que ahora cuenta con conectividad Apple CarPlay y Android Auto, siendo posible equiparla, según el nivel de acabado, con elementos como un sistema de sonido hi-fi firmado por JBL, sensores de aparcamiento o climatizador automático.
Así pues, y sin salir del apartado equipamiento, nos encontramos con una reestructurada gama de acabados, con los básicos GX y GX Plus pensados para flotas, y los más completos VX, VXL e INVINCIBLE para clientes particulares, autónomos y PYMES. Igualmente, el actual propulsor turbodiésel 2.4D de 150 CV sólo estará disponible en esas versiones básicas, reservándose exclusivamente el 2.8D de 204 CV para los tres niveles superiores, contando con 500 Nm de par, un 0 a 100 km/h en 10 segundos y un consumo medio según el ciclo WLTP de 7,3 litros por cada 100 km. Asimismo, los acabados VXL e INVINCIBLE sólo están disponibles con cambio automático de seis relaciones.
La Hilux 2021 también trae consigo una puesta a punto revisada que afecta principalmente a su tarado de suspensión y tacto de dirección, con el objetivo que conseguir un mejor comportamiento en carretera, mucho más refinado, y según los japoneses, sin afectar a sus aptitudes todoterreno. De hecho, también han introducido cambios con vista a mejorarla fuera del asfalto, como bajar el régimen del ralentí de 850 r.p.m. a 680 r.p.m., una respuesta del acelerador y control de estabilidad revisados, sin olvidar el nuevo diferencial trasero de deslizamiento limitado (LSD).
Según ha informado Toyota, es posible hacer pedidos de la Hilux 2021, los cuales empezarán a entregarse a finales de año o principios del siguiente, con un precio que arranca en los 31.715 € de la versión de Cabina Sencilla 2.4 150D GX hasta los 42.953 € de la Cabina Doble 2.8 204D INVINCIBLE Automático, presentándose como alternativa a las Ford Ranger, Mitsubishi L200 o Nissan Navara, sobre las que juega con la baza de un menor precio en las versiones de 204 CV destinadas al cliente particular.
Poco a poco nos estamos acercando al final de la excepcional temporada que estamos viviendo actualmente y Ferrari sigue sin dar los pasos necesarios para volver a la situación en la que estaba la pasada temporada. En 2019, el equipo Ferrari era una estructura que luchaba por los puestos de arriba, habitual de los podios y consiguiendo algunas victorias, sin embargo, esta temporada el paso hacia atrás del equipo italiano ha sido realmente importante. Por ello, Enrico Cardile, jefe de rendimiento de la Scuderia Ferrari, habla claramente sobre los objetivos que tienen previstos para el final de esta temporada y asegura que estar dentro del top-6 es el objetivo más realista
Poco a poco nos estamos acercando al final de la excepcional temporada que estamos viviendo actualmente y Ferrari sigue sin dar los pasos necesarios para volver a la situación en la que estaba la pasada temporada. En 2019, el equipo Ferrari era una estructura que luchaba por los puestos de arriba, habitual de los podios y consiguiendo algunas victorias, sin embargo, esta temporada el paso hacia atrás del equipo italiano ha sido realmente importante.
Por ello, Enrico Cardile, jefe de rendimiento de la Scuderia Ferrari, habla claramente sobre los objetivos que tienen previstos para el final de esta temporada y asegura que estar dentro del top-6 es el objetivo más realista. Están trabajando a destajo para recuperar el terreno perdido y para contar con una buena base para 2021, año en el que competirán con un monoplaza prácticamente similar al actual SF1000 pero con una unidad de potencia completamente nueva.
“Sería muy útil situarnos en la parte delantera de los equipos que actualmente luchan desde el cuarto puesto hacia detrás. Solo un par de veces este año hemos podido luchar por la segunda o tercera fila, por eso nuestro objetivo de aquí a diciembre es luchar constantemente por esos puestos. No bromeo cuando digo que nuestro objetivo es recuperar terreno este año. Cuando miramos la clasificación, vernos en el sexto lugar duele y somos conscientes de que no es una posición digna para Ferrari. Tenemos muchas ganas de mejorar, por nosotros y por nuestros aficionados, que incluso en momentos difíciles nos siguen apoyando”, comenta Enrico Cardile.
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¿Es una moto maxitrail como la Suzuki V-Strom 1050XT y la Suzuki V-Strom 650XT una moto polivalente? Sí y no. En un entorno urbano, no nos engañemos, lo mejor es moverse con un scooter
¿Es una moto maxitrail como la Suzuki V-Strom 1050XT y la Suzuki V-Strom 650XT una moto polivalente? Sí y no.
En un entorno urbano, no nos engañemos, lo mejor es moverse con un scooter. Y a menos que me digas que también tienes parte de trayecto interurbano y de vía rápida, como un 125cc no hay nada. Es pequeñito y tiene una potencia que para las velocidades de ciudad es más que aceptable.
Si somos de aquellos/as que no sólo hacemos ciudad y si la hacemos, ya nos va bien que sea con una señora moto, la cosa cambia y las maxitrail Suzuki V-Strom pueden ser una buena opción.
Durante la Eutichesbook 2020 que se celebró el primer fin de semana de octubre de este raro 2020, en vez de en abril como estaba prevista, pude disfrutar de una Suzuki V-Strom 1050XT 2020. De entrada, me pareció enorme. Tanto que, como me suele pasar, me entraron las dudas de… verás, no podré, se me caerá… y todas esas cosas que me pasan por la cabeza pero que luego… no pasan en la realidad.
Para los que aún no me conocéis, mido 170cm y peso 52,9kg. Lo que viene siendo una tirillas.
Tras unos 1.000km de curvas de todo tipo puedo decir que sí pude, que no se cayó, y que descubrí una moto muy interesante en cuanto a conducción, componentes tecnológicos y precio.
En este evento, no estuve sola. Fui acompañada de Telva, periodista especializada en motor. Y Eduard, compañero de batallas y fotógrafo de Mujeres Moteras desde hace ya muchos años. Ella llevaba la Suzuki V-Strom 650XT y él otra Suzuki V-Strom 1050XT como la mía, pero en otro color.
Suzuki hace algunos años que va un poco como a remolque de la tecnología aplicada a las motos. No suele ser la primera en sacar avances tecnológicos o prestaciones a la conducción y tampoco suele ser la mejor en precio. Lo que sí tiene Suzuki, es una muy buena calidad de producto. Sus motos, son fiables y aguantan los kilómetros que quieras. Y lo dice una servidora que tiene una Suzuki GSX R600 con 80.000km. ¡Y los que le quedan!
Ahora bien, la renovación de la Suzuki V-Strom 1050XT sí que ha conseguido sacar más de una sonrisa. Al menos la mía. Mejor respuesta del motor, algunos gadgets tecnológicos y ayudas a la conducción.
Vayamos por partes.
La estética de las Suzuki V-Strom 1050XT y 650XT:
Alguno me ha criticado por no hacer demasiado hincapié en la estética de las motos y creo que bien poco se puede decir de algo que o te gusta o no. Sí es verdad que en el caso de la Suzuki V-Strom 150XT la estética es muy renovada y hace un guiño claro a la mítica Suzuki DR750S big y su frontal de pico. Personalmente me gusta el nuevo estilo y creo que la hace ser una de las más bonitas de su sector. Pero como os digo, la estética es personal. La estética de la Suzuki V-Strom 650XT no ha cambiado. Nada en la moto se ha renovado, aunque parecen sonar sirenas de cambio para 2021 y pica la curiosidad de saber cómo la harán y si será una versión de la 1050XT con menos motor o apostarán por marcar un poco la diferencia.
El motor de las Suzuki V-Strom:
Ambas versiones tienen un motor bicilíndrico en V a 90º y se diferencian en la potencia. La Suzuki V-Strom 1050XT tiene una potencia de 108cv homologados para Euro 5 mientras que la 650XT se queda en los 70cv. La hermana mayor, y eso para mí es una novedad satisfactoria, cuenta con plataforma de medición inercial IMU de 6 ejes, que le permite dotar a la centralita de mucha más información para poder regular el ABS en curva que lleva incorporado, la ayuda en cuestas o la que tiene para bajadas pronunciadas.
Saber conducir una moto no es saber dominar un monstruo. Es saber trazar, frenar, enlazar, y las ayudas permiten que te centres en ese cometido y no estés peleando en dominar inercias o problemas en la moto. Ya desde hace algunos años, las motos se adaptan a nosotros y no nosotros a las motos.
Lamentablemente, la Suzuki V-Strom 650XT no dispone de este tipo de tecnología. Tampoco pasa nada y dada su potencia más limitada, que te hace ir más tranquilo en la conducción, no se echa en falta. Estaría bien que la futura renovación lo incluyera
Algo que me ha sorprendido es que la Suzuki V-Strom 1050XT incorpora 3 modos de respuesta del acelerador. No son modos de potencia porque ésta siempre es total, pero sí cómo de contundente es el acelerador al abrir gas. El modo A, que es el más potente, te puede dar más de un susto si eres brusco. ¡A mí, me pareció divertido! Pero si no eres amante de las sensaciones fuertes, mejor no lo pruebes.
No hay mejor posición que la de una moto trail:
En ambas versiones la posición es bastante cómoda, si bien la Suzuki V-Strom 1050XT te permite tener las piernas más rectas y la espalda erguida. En cambio, con la 650XT vas algo más inclinado y con las piernas más flexionadas. Esto se debe a la distancia entre ejes, que es un poquito mayor en el caso de la 650XT y la altura, que en este caso es menor. La Suzuki V-Strom 1050XT mide al asiento 855mm (con una opción de bajar el asiento en 2cm) y la Suzuki V-Strom 650XT mide 835mm.
En ambos casos la pantalla protectora o cúpula es correcta y cumple muy bien su función. En la hermana mayor se puede accionar con la mano (tras usar una herramienta de inicio) y en la versión 650XT necesitas herramientas. Esto, perdonarme que os diga, pero me parece un atraso y un fastidio. Las cúpulas deberían poderse mover con facilidad y por supuesto, sin tener que bajar de la moto.
La información que te da el display:
El display de la Suzuki V-Strom 650XT mejor dejarlo de lado que es viejuno y poco atractivo. Sin embargo, la nueva Suzuki V-Strom 1050XT tiene un display en LCD monocromo la mar de chulo. El velocímetro es muy chulo, aunque la información que se ve al lado derecho del display, a mi gusto, está algo confusa y desordenada. (Pero eso son gustos y manías mías). Todo se puede gestionar desde la piña izquierda.
En la piña derecha está el control de crucero, inexistente en la 650XT.
La frenada:
Una de las cosas que más me preocupa de todas las motos es el cómo frenan. Para mí es clave notar la mordida de las pinzas y que cuando yo pido frenar, lo haga al instante. La Suzuki V-Strom 1050XT tiene esta frenada con el freno delantero, que, además, es combinado con el trasero. Éste, sin embargo, por sí solo, no sirve demasiado.
En el caso de la V-Strom 650XT los frenos son altamente mejorables si buscas esta sensación que te acabo de explicar. Frenar frena. Eso no se puede dudar, pero es algo más suave y esponjoso. La diferencia radica en que, aunque ambas calzan pinzas tokico, unas son radiales y las otras son normales.
Las grandes olvidadas, las suspensiones:
Poco caso les hacemos a las suspensiones de las motos, cuando son un elemento clave en el comportamiento final que tienen cuando conducimos. En ambos casos, esta vez sí, las suspensiones están correctamente reguladas y trabajan muy bien. En el modelo de menor cilindrada solo el amortiguador trasero es regulable en precarga y extensión.
Otros:
La Suzuki V-Strom 1050XT tiene la opción de desconectar el control de tracción por completo, aunque no el ABS. Si decides meter la moto en tierra y someterla a sesiones de off road, deberás tener en cuenta esta característica. En realidad, por mucha apariencia dakariana que tenga, no deja de ser una maxitrail bastante asfáltica y no parece que vaya a ser una moto ideal para moverte en un entorno complicado. Entre otras cosas porque pesa 248kg en orden de marcha y eso hace que… levantarla del suelo sea una risa.
El depósito de gasolina es de 20 litros y puedes ver cuántos kilómetros te quedan en la información del display. ¡Eso sí que me parece una gran información! Saber en qué punto ya no vas a llegar a una gasolinera es clave si tiendes a apurar.
La Suzuki V-Strom 1050XT tiene un precio de 14.629€. No es la más barata pero su precio es realmente competitivo si la comparas con otras miles del segmento maxitrail.
La Suzuki V-Strom 650XT tiene un precio de promoción de 8.529€.
En el siguiente vídeo te cuento algunas cosillas más de ambos modelos junto con Telva, que valora la parte ciclo de la V-Strom 650XT que llevó durante nuestra última aventura.
Aunque también los tienes en el vídeo, te dejo algunos enlaces que te pueden interesar. Ficha técnica Suzuki V-Strom 1050XT Ficha técnica Suzuki V-Strom 650XT IG Telva Somoza
Puedes ver más cosas en la home.
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