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¡Así sí mola ir a los karts! Es eléctrico, tiene ruedas de un palmo y supera los 160 kilómetros por hora

El récord de velocidad de 163 km/h establecido por un kart eléctrico en la pista de carreras sostenible de Gotlandring, Suecia, es un logro importante y emocionante para el futuro de las carreras sostenibles y los fanaticos del karting. Este logro demuestra que los karts eléctricos pueden ser tan rápidos como los de combustión interna

El récord de velocidad de 163 km/h establecido por un kart eléctrico en la pista de carreras sostenible de Gotlandring, Suecia, es un logro importante y emocionante para el futuro de las carreras sostenibles y los fanaticos del karting. Este logro demuestra que los karts eléctricos pueden ser tan rápidos como los de combustión interna. Este récord es un testimonio del progreso que se ha hecho en el desarrollo de los karts eléctricos.

Estas soluciones eléctricas son cada vez más potentes y eficientes, y están alcanzando niveles de rendimiento comparables a los de de toda la vida. Además, este récord es un ejemplo de cómo las carreras de karting pueden ser un motor para la innovación tecnológica. La pista de carreras de Gotlandring es un ejemplo de cómo las nuevas tecnologías pueden ser utilizadas para reducir el impacto ambiental del deporte motor.

La pista ayudó a que alcanzara los 163 km/h

La pista de Gotlandring proporcionó el escenario ideal para que se batiera este récord. La recta sur de la pista, de 590 metros de longitud con elevación cero, fue un tramo ideal para que el kart pudiera alcanzar altas velocidades. Las condiciones climáticas ideales, con cielos soleados y un viento suave, también contribuyeron al éxito del récord. Leo Obrant, el piloto que batió el récord, expresó su asombro por la experiencia.

Aseguraba que jamás había conducido un kart tan rápido, y quedó impresionado por el rendimiento de este kart eléctrico. La pista está diseñada para autos de carrera, pero también es adecuado para carreras de karts como ha quedado demostrado. La pista cuenta con una infraestructura de carga avanzada con cargadores para vehículos eléctricos, incluidos dispositivos con carga rápida diseñados para coches de carreras eléctricos.

Además, la electricidad de la pista proviene de generadores eólicos instalados en el lugar, lo que la convierte en una pista de carreras sostenible. Alec Arho-Havrén, fundador de Gotlandring, compartió su entusiasmo porque este récord se produjera en su pista de carreras. Dijo que la experiencia al conducir en esta pista es espectacular y que se acerca a las carreras de F1 y Fórmula E.

Blue Shock Race es el fabricante de karts eléctricos que está detrás de este vehículo, con sede en Letonia. La celebración de esta carrera contó con la participación de equipos de Fórmula E, periodistas de TOP GEAR y una exhibición de autos y motocicletas exclusivos. Blue Shock Race dice que ahora le toca centrarse en mejorar la experiencia general de carrera en el futuro. Los planes incluyen reducir el peso de los karts, implementar innovaciones en las que están trabajando y hacer que la conducción sea aun más sencilla de lo que ya es.

Más información: electrive.com

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Qj SRV 300, la custom de media cilindrada más competitiva

Aunque parece que es la tendencia natural de todo motero o motera, no siempre tenemos que acabar con una moto de gran cilindrada. A veces, solo queremos tener el carné para llevar una moto de media cilindrada que nos permita movernos eficientemente por ciudad y hacer algún recorrido interurbano por pasión o necesidad.

Algunas características técnicas de la Qj SRV 300

La Qj SRV 300 tiene un motor bicilíndrico en V de 296 cc con una potencia de 30,7 cv a 9.000 rpm y un par motor de 26 Nm a 5000 rpm. Suficiente para el tipo de conducción que se le va a dar a esta moto que es pausado y disfrutable.

La Qj SRV 300 tiene 30 cv, ¿para qué quieres más?

30 cv te permiten ir sobrado en ciudad y con un bajo consumo. Moverte en autopistas y vías rápidas a las velocidades legales e incluso bastante superiores si vives fuera de nuestro país y no tienes límite de velocidad. Y disfrutar en carretera y realizar viajes sin sufrir por el peso o maniobrabilidad de la moto.

Qj SRV 300 custom de media cilindrada ligera

Aunque es una moto de corte sencillo cuenta con una horquilla invertida con recorrido de 120 mm y un doble amortiguador trasero con un recorrido de 50 mm regulable en precarga de muelle.

A estas alturas de la historia no debería sorprenderte que te diga que sus frenos no son su mejor virtud, pero sí cumplen correctamente su función. Si eres nuevo/a en este blog (o por mis redes) ya te darás cuenta de que siempre me quejo de los frenos, empezando por los de mi propia moto. Todo me frena menos de lo que a mí me gustaría, aunque eso no quiere decir que no sean buenos 😛

En este caso, la Qj SRV 300 cuenta con un único disco delantero de 280 mm con pinza de doble pistón y un disco trasero de 240 mm con pinza de un pistón. Me ha gustado mucho más el tacto del freno trasero que el delantero, así que una frenada combinando ambos es lo ideal para mí.

Las dimensiones de la Qj SRV 300 sí que son remarcables. Ni muy grande ni muy pequeña.

El peso de la Qj SRV 300 en orden de marcha, es decir, con todos los líquidos y el depósito de combustible al 80% es de solo 164 kg. Muy ligera de peso. Lo que la convierte en una custom manejable tanto en marcha como en parado sin ningún tipo de problema, peses lo que peses y seas de la altura que seas.

Para las personas bajitas, además, la Qj SRV 300 es ideal. La altura al asiento es de 700 mm, con lo que llegarás bien al suelo por muy bajita que seas.

¿Qué tal salir de curvas con la Qj SRV 300?

QJ SRV 300 moto custom ligera para principiantes

No me atrevería a decir que puedes ir al fin del mudo sin cansarte, pero sí hacer una buena tanda de curvas. Algo que no haría con casi ninguna custom…

La postura es mucho más cómoda de lo que te esperas. Si bien el asiento es algo duro, se mantiene la espalda bastante recta y los brazos erguidos, pero no levantados.

Pero ojo, si te animas y le das algo de caña es muy probable que rasques las estriberas.

Pese a la sencillez de sus componentes creo que para una conducción tranquila están muy bien compensados y tienen un buen paso por curva. Estable y redondo.

El precio de la Qj SRV 300 es muy competitivo, ¿el más bajo del segmento?

Si y no. Si bien la Qj SRV 300 tiene un precio de partida de 4.799€, que es algo más caro que algunos modelos custom de la competencia, ofrece unos extras muy interesantes.

Por un lado, Qj motor ofrece 6 años de garantía de la marca. La ley obliga a 3 años y en algunos casos, se ofrecen uno o dos más a través de segundas compañías. En este caso, los 6 son completos de la propia marca. Eso sí -como es lógico- debes pasar las revisiones en el taller oficial. Además, te ofrecen el seguro obligatorio gratuito el primer año (si eres mayor de 21 años).

Si sumas el coste de una extensión de garantía y de un seguro obligatorio fácil superas la diferencia de precio que hay con algunos competidores. Así que sí, es, actualmente, el más bajo del segmento teniendo en cuenta todo lo que trae.

El estilo de la Qj SRV 300 es muy característico

Suelo pasar por alto las estéticas de la gran mayoría de motos. Es algo realmente muy subjetivo y salvo que sea un espectáculo de lujo o diseño, lo intento omitir. En este caso, sí quiero destacar que confluyen en la Qj SRV 300 todo lo que para mí es una moto custom, recordándome a marcas tradicionales del segmento. Quizás, y siendo aún más subjetiva si cabe, me parece que el logo del depósito es algo grande, pero es una manera de darse a conocer y de ir generando imagen de marca.

Muchas marcas empezaron llenando sus productos con el nombre y luego fueron volviéndose más minimalistas. Sea como sea, su estética está bien equilibrada y con algunos detalles elegantes.

Te dejo otros contenidos sobre la Qj SRV 300 que te pueden interesar.

En este otro post te hablé de la QJ SRK 700. Una naked ideal para empezar.

Más sobre Qj motor y sus motos.

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El regreso de Ricciardo a la Fórmula 1 no tiene nada que ver con Pérez

Desde el Gran Premio de Hungría de hace unas semanas, Daniel Ricciardo conforma de nuevo parte de la parrilla de la Fórmula 1. El australiano es piloto del equipo Alpha Tauri desde la cita de Hungaroring, ya que fue fichado para sustituir a un Nyck de Vries que tras diez carreras con el equipo, no cumplió con las expectativas que había puestas sobre él

Este retorno de Daniel Ricciardo a la parrilla con Alpha Tauri coincidía en pleno momento en el que Sergio Pérez se encontraba sufriendo enormemente para conseguir rendir a un buen nivel en clasificación, llegando a acumular hasta cinco clasificaciones consecutivas en las que no se metía en Q3 con el mejor monoplaza de la parrilla. Esta situación hacía a muchos en el paddock pensar que la vuelta de Daniel Ricciardo a la Fórmula 1 era una medida de presión para que Sergio Pérez intentara mejorar su potencial, ya que el australiano podía ser una amenaza para su asiento.

Unos rumores y pensamientos que no son realidad, tal y como asegura Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, asegurando que la vuelta de Daniel Ricciardo a la parrilla no tiene nada que ver con Sergio Pérez.

“¡Ha sido una coincidencia en el mejor de los casos! Tenía muchas ganas de traer a Daniel de vuelta a la Fórmula 1. Pasamos los últimos siete meses reconstruyéndolo y recuperando al viejo Daniel que conocíamos desde la última vez que estuvo con nosotros. Siempre estuvo planeado para él hacer esa prueba de neumáticos en ese momento (en Silverstone) y ese sería el momento de ver dónde estaba. Con Nyck luchando por alcanzar el ritmo de la F1, se volvió más relevante darle a Alpha Tauri alguna dirección con un piloto experimentado”, comenta Christian Horner.

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Probamos el Seres 3, un SUV eléctrico con 331 kilómetros de alcance y desde 25.995 euros

La marca china DFSK era hasta ahora la responsable de traer a nuestro mercado un SUV eléctrico llamado Seres 3, un modelo que presumía de un precio bastante atractivo para ser un cero emisiones y que, además, contaba con gran espacio para los ocupantes y para la carga en la zona trasera. Pues bien, todo esto sigue conservándolo el Seres 3 que hemos probado en su presentación, pero ahora llega como marca independiente, pues la firma se empieza a comercializar como Seres, siendo el 3 su primer y, de momento, único modelo a la venta.

La marca china DFSK era hasta ahora la responsable de traer a nuestro mercado un SUV eléctrico llamado Seres 3, un modelo que presumía de un precio bastante atractivo para ser un cero emisiones y que, además, contaba con gran espacio para los ocupantes y para la carga en la zona trasera.

Pues bien, todo esto sigue conservándolo el Seres 3 que hemos probado en su presentación, pero ahora llega como marca independiente, pues la firma se empieza a comercializar como Seres, siendo el 3 su primer y, de momento, único modelo a la venta. Sin embargo, la firma asiática tiene unas intenciones más allá de traer este asequible modelo a España, pues más adelante, a finales de este mismo año, llegará el Seres 5, un SUV más grande y con un aspecto ya diferente que buscará colocar a Seres en otra liga. Y lo cierto es que el cambio respecto al Seres 3 es más que evidente, con un diseño bastante más atractivo y de aspecto Premium que marcará los siguientes lanzamientos de la firma, una potencia que alcanza los 585 CV, y una autonomía que llegará a los 530 kilómetros.

En lo que respecta al Seres 3, que es el único que podemos adquirir de momento en España, se trata de un SUV de 4,38 metros de largo que equipa un motor eléctrico en su eje delantero que le otorga 163 caballos y que se asocia a una batería de iones de litio de 54 kW. Esta da al Seres 3 la capacidad para recorrer hasta 331 kilómetros en ciclo WLTP con una sola carga. Una vez se agote, en un enchufe de carga rápida puede pasar del 20% al 80% de su capacidad en sólo 30 minutos, tiempo que se verá aumentado a 8 horas si lo conectamos a una fuente de 6,6 kWh. Además, sus baterías tienen una garantía de 8 años o 150.000 kilómetros.

En cuanto a su equipamiento de serie, el Seres 3 incluye elementos como acceso y arranque sin llaves, sistemas de seguridad como frenada de emergencia, detección de peatones o mantenimiento de carril, techo panorámico, tapicería en cuero ecológico, asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefactables, navegador, pantalla central táctil de 10,25 pulgadas, cuadro de instrumentación digital con, también, 10,25 pulgadas, control de velocidad adaptativo, un sistema de cámaras de 360 grados con una muy buena calidad de imagen…

Nos ponemos a los mandos

Durante nuestra prueba de conducción, que tuvo una duración aproximada de dos horas por los alrededores de Madrid, el Seres 3 nos llamó la atención en aspectos como la conducción, algo mejorada respecto al Seres 3 que probamos en 2021, con una dirección mejor calibrada, por ejemplo. El tacto general del coche es bueno, la suspensión filtra bien las imperfecciones de la carretera y es cómoda cuando pasas por encima de algún resalto, por ejemplo. En el interior, el Seres 3 es cómodo y espacioso, con un buen uso de materiales, con superficies blandas y elementos como bandeja de carga por inducción en la parte delantera o salidas de aire en las traseras. Los asientos son cómodos, aunque les falta algo de ajuste, pues no tienen opción de regular el apoyo lumbar y el del acompañante no puede variar su altura. Lo mismo ocurre con el volante, que solo es regulable en altura, pero no en profundidad.

Por lo demás, el maletero es bastante correcto de 310 litros de capacidad pero que, bajo el suelo, esconde una rueda de repuesto grande y algo de espacio extra para guardar los cables de carga, por ejemplo. En cuanto al consumo, a nosotros nos dio algo más del que anuncia, que son 17 kWh/100 km, quedándose en 19,3 kWh/100, pero en su defensa diremos que íbamos dos personas, con el aire acondicionado a tope y por autovía, que no es el mejor de los escenarios para un eléctrico.

¿Es por tanto este Seres 3 una buena opción de compra? Pues como con todo, depende de para quien. Tenemos un SUV de 5 plazas totalmente eléctrico, con etiqueta Cero y espacio de carga suficiente para el equipaje de la familia por 25.995 euros incluyendo todas las ayudas fiscales y públicas (Moves III). No hay mucha competencia eléctrica con este tamaño, este equipamiento y este precio, además de ofreciendo una garantía de sus baterías de 8 años, pero también hay que reconocer que siguen existiendo reticencias por parte del cliente europeo hacia las marcas chinas, y más las que traen productos ‘baratos’. Sin embargo, las marcas chinas parecen haber llegado para quedarse y, viendo cómo poco a poco ofrecen productos cada vez más completos y a precios más o menos comedidos, el cliente acaba teniendo un abanico de opciones más amplio y la competencia un empujón para hacer las cosas mejor. Habrá que esperar para ver cómo se desarrolla esta nueva marca Seres en el mercado.

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